Terwijl de Starfighter (zie blog 1404 jl) de snelle jongen werd in onze luchtmacht was er ook behoefte aan de vervanging van oudere toestellen als de F84F Thunderstreak en de Lockheed T33 trainer. Men keek hiervoor naar lichtere en wendbaarder typen dan die Starfighter, maar uiteraard ook naar goedkopere alternatieven. Daarbij werden Amerikaanse voorstellen gesteld tegenover die uit Frankrijk. Omdat we samen met de Belgen onze militaire piloten trainden en die zuiderburen kozen voor de Mirage van hun eigen zuiderburen was de overweging niet zo gek. Maar uiteindelijk kozen de specialisten van de Koninklijke Luchtmacht voor de tweemotorige Northrop F5A Freedom Fighter. Een sterk toestel dat veel taken aan kon en waarvan en een paar duizend werden verkocht en gebruikt door naties in heel de wereld.
In Oktober 1966 koos Nederland er voor om de aangepaste NF-5A te kopen voor het takenpakket dat men voor ogen had bij deze toestellen en daarnaast nog eens een serie van 30 stuks NF-5B tweezitters voor het betere trainingswerk. Bij de NF-5A paste men constructies toe die ook op de doorontwikkelde F5E van Northrop waren te zien. Zo kon de machine veel scherper draaien dan de standaard-versie. De bouw zou plaatsvinden in Canada, maar grote stukken van de romp kwamen van Fokker in Nederland. Eind jaren zestig startte men de opwaardering van de vliegbases waar de NF-5A zou worden ingezet en in 1970 startten de leveringen aan operationale squadrons. De uitvoering van de Nederlandse ‘Freedom Fighters’ zoals de Amerikanen ze noemden was zodanig dat piloten er heel enthousiast over werden en de machine een goede naam opbouwde in onze militaire dienst.
Waren de NF-5’s eerst gecamoufleerd uitgevoerd, in de jaren tachtig kregen de vliegtuigen een grijze beschildering en werden alle kentekens sterk verkleind om zo de zichtbaarheid in de lucht voor de evt. vijand te verkleinen. Een enkel exemplaar werd ingezet als demovliegtuig en kreeg dan juist weer een zeer opvallende rood/wit/blauwe uitmonstering. De NF-5A bleek een goed vliegtuig en werd veelvuldig ingezet bij oefeningen en taken die een Starfighter niet zo goed aankon. Met zijn twee motoren was het ook een veilig toestel en hij kon veel hebben. Uiteindelijk werd de machine afgelost door de General Dynamics F-16 die als opvolger voor zowel de Starfighter als deze lichtgewicht jager zou aantreden. Maar dat duurde nog even… (Beelden: archief/Internet )
Hoewel we BMW toch vooral kennen van haar auto’s was het oorpronkelijk vooral een fabrikant van vliegtuigmotoren die in 1916 al werd opgericht. Men had twee vestigingen, een in Munchen en de andere in het Oost-Duitse Eisenach. BMW was dus in principe bekend van haar motoren die dienst deden in vliegtuigen, trucks, auto’s en boten en vanaf 1923 begon men ook met de bouw van eigen motorfietsen. In Eisenach startte men in 1928 met de kleine Dixy, een autootje dat was afgeleid van de toenmalige Austin Seven. Eisenach werd de hoofdvestiging voor auto-productie, Munchen bouwde verder aan waar men goed mee was, motoren.
De auto-modellen ontwikkelden intussen door. Vanaf 1933 was er al een type met zescilindermotor leverbaar en bekende modellen van toen waren de 315, 319, 327 en 328. De laatste auto van het vooroorlogse BMW was de 335 die vooral bedoeld was voor de Britse markt en daar als Frazer-Nash kopers moest vinden. Tijdens de oorlog werkte BMW vooral aan de oorlogsindustrie van het Nazi-regime en overleefde zo een total stilval of faillissement. Na de oorlog was men door de Russische bezetting van Oost-Duitsland de belangrijke vestiging in dat gebied, Eisenach, kwijt.
De Oost-Duitsers bouwden al snel verder op de modellen van net voor de oorlog, maar moesten onder druk van BMW in Munchen de naam wijzigen in EMW. En dat werd later weer IFA Wartburg. De West-Duitse tak ging door als BMW en bouwde al snel vanaf begin jaren vijftig de 501, een auto met een zescilinder-motor. Die was bedoeld voor de rijken der Aarde wellicht, maar in het door de oorlog totaal vernielde Duitsland was de markt buitengewoon klein.
Latere auto’s uit die range kregen zelfs een 8-cilinder onder de kap. Mateloos populair bij de toenmalige Duitse politie trouwens. Fraaie auto’s maar zo duur dat de fabriek financieel onder water dreigde te gaan. Een oplossing was snel gevonden toen men de piepkleine Italiaanse Isetta driewieler zag en in 1955 de licentierechten overnam van de oorspronkelijke bouwers.
Met dat kleine autootje maakte men de winst die de grote modellen niet brachten. BMW verfijnde de Isetta consequent en maakte er o.a. de 600 vier-zitter van. Een doorontwikkeling was de 700 die nog steeds een kleine luchtgekoelde tweecilinder in het achteronder had zitten. Maar die kleine wagens maakten wel dat men het weer aandurfde om meer normale auto’s te ontwikkelen en te bouwen. De 1500 bijvoorbeeld en de latere 1800. Al snel kwamen er 2000’s in het programma met zeer sportieve prestaties. Voor de prijskoper de 1600 en die weer opgevolgd door de latere 3-serie die ook bij ons een grote schare kopers wist te trekken.
BMW bouwde verder uit en werd een merk van formaat. In Duitsland de grote concurrent voor Mercedes-Benz (Daimler) en Audi. Tegenwoordig met een prachtig gamma modellen dat elke auto-liefhebber zal aanspreken. Niet goedkoop wellicht, maar wel voor iedereen een leuk model in de bewerkte klasse. Tweedehands zeer gevraagd. Wie dat wil ook een elektrische aandrijving, en voor de ware sportieve chauffeur ook een M-uitvoering van zowat elk model waarmee je vaak moeiteloos de 200km/u grens passeert. Daarnaast is BMW nog steeds bouwer van schitterende motorfietsen en heeft het ook aandelen in de luchtvaartindustrie waarvoor men nog steeds de nodige technologie levert. Munchen nu het centrum van haar activiteiten.
Een merk dat je vrijwel niet meer kunt wegdenken en Made in Germany, dus ook nog eens gedegen en kwalitatief op hoog niveau. Vandaar dat ook aan dit fraaie merk even aandacht werd gegeven, zij het op bescheiden en beknopte wijze. (Beelden: BMW/Yellowbird collectie)
Met name in landen waarvan je kunt weten dat onderhoud en leeftijd van die vliegtuigen matig tot slecht is, dan wel echt oud. Afghanistan is zo’n land. Indonesie ook, maar zeker ook Iran moet worden genoemd als een land waar de veiligheid best onder de maat is. Dat geldt ook voor Suriname. Een maatschappij als Blue Air uit dat land kende binnen drie jaar ook drie crashes. Reden voor veel zorg zou ik denken. Bij de mensen die er verstand van hebben komt het Afrikaanse continent ook vaak omhoog als een deel van de wereld waar je maar beter niet gebruik kunt maken van de beschikbare vliegtuigen. Vaak oud en totaal afgevlogen. Soms van Russische origine, maar ook veel oudere Amerikaanse, Engelse of zelfs Nederlandse toestellen slijten hun laatste jaren in die hoek van de wereld. En reken maar dat men het daar met het onderhoud of reparatie minder nauw neemt. Gebrek aan regels en controle! Nee, dan blijft de KLM een meer dan veilige optie. Als je ergens heen gaat betaal dan iets meer en vertrouw op goed materieel, bijzonder goed opgeleid personeel en relatief jonge vliegtuigen.
Jong is in de luchtvaart overigens relatief. Een 80-jaar oude DC-3 kan nog steeds fris zijn als men het onderhoud goed heeft uitgevoerd. Anders dan wij bij auto’s gewend zijn worden vliegtuigen eens in de zoveel tijd uit elkaar gehaald en met nieuwe onderdelen weer in elkaar gezet. Krijg je alles weer op nul uren en kan zo’n kist weer even mee. Overigens is de meest veilige airline uit de geschiedenis het Australische Qantas. Daar valt niets negatiefs over te melden. Goed zijn ook SAS uit Scandinavie, Lufthansa, British Airways en ons eigen Transavia. Overigens zeggen dit soort aanbevelingen niets over vertragingen of comfort aan boord. Het gaat slechts om veiligheid. In dat kader moeten we ook CSA uit Tsjechie noemen dat al vanaf haar oprichting (kort na de KLM in 1919) lid is van IATA en een prachtig veiligheidsrecord overeind kan houden. Kortom, er is veel goed in die luchtvaartwereld, maar er zitten nog wat rotte plekken tussen. Mijdt die en je weet zeker dat je veilig op je bestemming komt. En dat is veel waard. (The National 080119)(Beelden:(c) Yellowbird)
Vergrijzing en zo meer komt net als de leeftijd met een paar bijzondere bijverschijnselen. Een daarvan zorgt er voor dat de economische cijfers weer vooruit vliegen met hele percentages in plaats van puntjes achter de komma. Vergrijzing zorgt ook voor de behoefte om ergens te gaan wonen in een comfortabele, veilige en warme omgeving. Het liefst in de buurt van vooorzieningen die er bij de doelgroep toe doen en als het kan niet te ver van de kinderen. Voorschot nemen op de participatie-maatschappij van Rutte en c.s. Appartementen dus zeer gevraagd. En helaas, die woningen worden niet al te veel of betaalbaar aangeboden. Zoals bij elke economische wet geldt ook hier dat vraag en aanbod op elkaar moeten zijn afgestemd. Is dat niet het geval stijgen of dalen de prijzen. Nou, dat dalen van die prijzen was wellicht zo in de periode tussen 2008-10, nu niet meer. Huizenprijzen in het algemeen stijgen als een dwaas, de markt raakt op sommige plekken in het land compleet oververhit. Het westen van ons land is per definitie erg in trek, het noordoosten en diepe zuiden minder. Vraag en aanbod en dus moet je wel erg je best doen wil je de prijsontwikkelingen bij kunnen benen. Wij komen zelf ook in die markt als we zo bezig blijven zoals we nu denken.
Het huidige huis zou naar recente professionele verwachting een prachtige prijs opleveren, maar wat koop je voor dat zelfde bedrag elders? Dat valt aardig tegen. Je moet het echt niet in Amsterdam zelf meer willen proberen. Een appartementje van 50m2 doet nu al 3,5 tot 4 ton en dan woon je echt nog niet in de allerbeste buurten. Aan de rafelranden van de stad zou het kunnen lukken, maar dan moet je onveiligheid en minder comfort op de koop toe nemen. In andere steden is het allemaal niet zo veel beter. Dus wordt in dat geval met de passer in de hand de cirkel op de landkaart groter en groter. Om tot de conclusie te komen dat het nog een hele opgave zou worden om iets passend te vinden. Nu kan het nog allemaal, je weet echter niet hoe lang je nog in staat bent om zoiets traumatisch als een verhuizing te verwerken.
Qua gevoel hoef ik niet zo nodig. En bij de buren om ons heen zie ik de neiging tot vergrijzen in het eigen huis en niet op avontuur te gaan naar elders post gevat hebben. Logisch, want we wonen hier meer dan prima. Hoe dan ook, de markt is levendig zo bleek uit CBS-cijfers maar het verschilt nogal waar je woont. Vrijstaande huizen doen het extra goed, hoekwoningen ook en zeker die appartementen. Intussen zijn ook tussenwoningen en twee onder een kappers zeer gevraagd. Kortom alles wat aan woonruimte te koop komt mits gelegen op een interessante lokatie. Wij hebben dat nu allemaal te bieden. Maar ja, je wilt dat ook weer terug. En ik wil ook niet naar een piepklein hokje waar ik geen ruimte meer zou hebben voor de liefhebberijen. Kortom, we zoeken nog even naar de wijsheid die op het pad moet komen en ons helpen zal de juiste beslissingen te nemen. Immers, je weet maar nooit wat de toekomst brengt. Daarbij hebben we enig geluk dat we door de jaren heen wat kennis hebben opgedaan en niet meteen van het ene in het andere avontuur zullen overspringen. Dat scheelt veel. Maar dat is dan ook het enige…
Ik weet nog goed dat wij vroeger als we een reisje maakten altijd letten op de luxe van een hotel. Mijn moeder was van die dingen. Thuis werd er een jaar lang gesappeld voor een redelijk inkomen en als ze dan een paar dagen vrij was moest er iets van luxe zweven rond die vakanties. Meestal in het Limburgse land waar ze zo gek op was en waarmee ze ons, als kinderen, ook besmette. Maar dat gold ook voor de hotels. Er moest een goede kamer zijn, met een bad faciliteit die beter was dan thuis, een restaurant dat in staat was een paar meer dan acceptabele maaltijden te verzorgen waarbij het ontbijt een feest moest zijn. Toen ik zelf op een leeftijd kwam dat ik reisjes ging maken was de vereiste voor de logeerplek min of meer gelijk. En nog steeds! Ik ben niet van de magere armoede. Een kamer moet ruim zijn, schoon, voldoen aan de laatste criteria en er moet als het even kan een bad in zitten.
Tv is leuk en als er ook nog iets van uitzicht bij zit vind ik dat wel een plus. Dat er een ontbijt wordt geserveerd dat je als overdadig mag beschouwen is een normale verwachting. Ik betaal ervoor dus wil dat dan ook geserveerd krijgen. Toch iets dat in de genen is meegegeven. Nieuw op het verlanglijstje, gratis en goede Wifi op de kamer of tenminste in het hotel. We maakten een paar maal mee in de afgelopen jaren dat die Wifi lastig te vinden was of tegen betaling voor een beperkt aantal MB’s. Een afrader van jewelste. Kom ik echt niet meer terug. En ik ben niet de enige zo blijkt uit een recent onderzoek door het vakblad ‘Zakenreis’. Welke voorzieningen wilt u op uw kamer zien was de vraag en het antwoord verbaasde me niet.
Veilig Wifi staat helemaal bovenaan bij 70% van alle reizigers en dan ook nog een van de beveiligde soort. Dat geeft wel aan dat de moderne reiziger heel anders onderweg is dan de vroegere. Daarnaast wil men ook een comfortabel bed (80%), een goed uitzicht telt ook mee. Dat een kwart van al die deelnemers aan het onderzoek een regendouche wil snap ik nog wel. Het laatste hotel dat wij benutten, afgelopen maart, had zo’n ding en ik moet zeggen, zalig! Als er dan geen bad is, dan liefst wel zo’n douche die zorgt voor een groot comfortgevoel. Onze eisen veranderen, hotels passen zich aan. Zelfs budgetketens als Fletcher doen aan upgrading. Die ervaring met zo’n hotel van die keten in Limburg ruil ik graag in voor een veel betere in het Brabantse land, waar bleek dat men bij Fletcher goed snapt hoe de eisen zijn veranderd. Comfort is alles en daar behoort dat Wifi gebruik net zo bij als een goede badkamer met alle luxe. Al was het maar omdat we thuis ook zo verwend zijn geraakt. Al moet ik dat bad nog eens bouwen. Met ingebouwde Wifi wellicht….
Wij mensen zijn wonderlijk optimistisch en wat weinig realistisch als het er op aankomt. Zo hebben we jarenlang gedacht dat ellende en narigheid zich in onze streken niet zou kunnen afspelen. Ach..er ging wel eens een bom af in Londen of Noord-Ierland, we zagen beelden uit het Midden-Oosten van dood en verderf, er waren allerlei akelige regimes aanwezig in Midden- en Zuid-Amerika, maar bij ons kwam dat niet voorbij. We gingen met een gerust hart op citytrips, of lieten ons per kameel door de Egyptische woestijn vervoeren dan wel door het qua veiligheid levensgevaarlijke Turkse verkeer. Sinds een jaar of 25 is alles veranderd. Oorlog bleef niet ver weg, het kwam heel dichtbij. Denk maar eens aan de Balkanoorlogen die op een uurtje of 1,5 vliegen van onze thuisbasis plaatsvonden en waarbij duizenden doden vielen. Begin deze eeuw zaten we hoe New York door de barbaren werd getroffen, daarna Madrid, Londen, en tegenwoordig weten we dat heel Europa in de onveilige zone is terechtgekomen door de terreur van de haat.
Los van de barbaarse moorden op Pim Fortuyn en Theo van Gogh hielden wij het in ons land nog redelijk veilig, maar sinds we zien dat terreur ook met vrachtwagens of zelfs SUV’s kan worden uitgeoefend weten we dat ook Londen en Berlijn behoren tot de primaire doelen van het uitvoerende schorem. Intussen zien we ook dat de wereldreizigers door hebben dat bepaalde landen minder veilig zijn geworden. Dat andere landen juist meer zorgen voor een gevoel zoals we dat voor de terreurjaren kenden. Onlangs verscheen een onderzoek rond de mening van zakenreizigers over dit onderwerp. Washington zag men als veilige stad om heen te reizen, net als Los Angeles. Londen stond voor de aanslag met die SUV van onlangs ook nog wel als veilig, net als het op 9/11 zo heftig getroffen New York. Ook Munchen wordt nog als veilig ervaren.
Amsterdam komt niet op het lijstje voor. Zegt wel iets over het verschil van inzicht over hoe wij en anderen veiligheid ervaren. Onveilig zien zakenreizigers momenteel vooral Turkije, Mexico, Lagos, Brazilie en Jakarta. Met die keuzen kan ik mij wel vinden. Daar wil je niet heen en als je er heen moet omdat het niet anders kan, bereidt jij je er goed op voor. Drie van die bestemmingen zijn moslim-gerelateerd, hoewel als je het in-corrupte Lagos mee zou moeten tellen, zijn het er zelfs vier. Het zegt toch wel iets dat er door relatief veel reizende en ervaren zakenmensen zo tegen deze bestemmingen aan wordt gekeken. En voor de goede orde, Aziaten in het algemeen zijn zodanig minder overtuigd van de veiligheid van Europese hoofdsteden, ik kan me daar iets bij voorstellen, dat men deze bestemmingen massaal de rug toe keert. Met alle gevolgen van dien. De angst regeert ook daar en in die zin heeft de terreur toch enige zin gehad. Het is nu aan ons om te bewijzen dat al die kritische meningen onterecht zijn. Door eindelijk die veiligheid nu eens te garanderen en ons te richten op de daders en voorkoming van hun waanzinnige aanvallen op onze vrijheden en democratie. De gevolgen zijn ons nu wel bekend. Al vrees ik dat men de economische kant daarvan nog wel eens onderschat.
Altijdmijnmening 