Tagarchief: bussen

Alfa Romeo trucks….

Alfa Romeo trucks….

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , • 12 reacties

Alweer wat langer geleden intussen, namelijk op 6 oktober 2019, beschreef ik hier de geschiedenis van Alfa Romeo. Een merk met een zeker faam en naam dat bij liefhebbers een gevoel van warmte doet ontstaan. Maar dat dit merk ooit ook trucks bouwde en bestelwagens is een feite dat de meeste Alfanisten voorbij gaat. Toch was dit het geval. Al leende men vaak wel licenties bij andere fabrikanten zoals voor de oorlog bij het Duitse Bussing.

Men bouwde die dan wel met een eigen ontwikkelde 6 cilinder benzinemotor die de wagens aardig vooruit deed gaan. Ook in bestelland best belangrijk. Later, in de jaren dertig van de vorige eeuw, bouwde Alfa wagens met een 8-versnellingsbak. Uit dit type truck ontstonden ook weer bussen die in die periode zeer gevraagd waren.

Na WO2 zette Alfa Romeo in op wagens met front besturing en platte neuzen. Die waren in staat 4-5 ton lading te vervoeren en hadden o.a. al lucht/vloeistof gedreven remmen. Men experimenteerde met bijzondere as-constructies die overigens in deze markt niet goed aankwamen.

Alfa vond ook de passagiersbus uit met de motor helemaal achterin en met dat type kwam men best redelijk succesvol uit de voeten. Bussen voor vervoer van meer dan 150 passagiers werden gebouwd en verkocht. Wie had dit ooit gedacht van een sportief automerk? Maar Alfa deed toen ook al aan trolleybussen en zo meer. Licenties werden verstrekt aan Braziliaanse busbouwers, maar aan de andere kant nam Alfa zelf een licentie over van het Franse Saviem voor de bouw van bestelwagens met een laadvermogen van 2-3 ton. Deze wagens werden ook al verkocht als MAN of Avia en zo werd ook Alfa een van de bedrijven die wel iets zag in dit wagentype.

Doorontwikkeling van deze wagens was de Daily die men samen met Fiat en Saviem ontwikkelde. Toch liet Alfa op enig moment het bedrijfswagen/bussegment helemaal los en concentreerde zich op personenwagens waarmee het haar naam extra kon versterken. Maar in mijn korte overzicht heb ik toch even wat aandacht kunnen geven aan hun soms zeer succesvolle andere takken van dienst. In de hoop dat de lezer er iets van opstak…. (Beelden: Internet)

Zware jongens – AEC

Zware jongens – AEC

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , • 5 reacties

Nadat ik jullie lezers door de jaren heen wat algemene informatie verstrekte over diverse automerken die zich vooral richt(t)en op de particuliere en zakenmarkt met hun personen- of bestelwagens, nu maak ik de overstap naar de zware jongens en haal er in de komende periode een paar naar voren die het beschrijven waard zijn. Zoals het Britse AEC (Associated Equipment Co.Ltd) dat al in 1912 werd opgericht en bij velen vooral zal worden herinnerd door haar dubbeldeks bussen waarvan de befaamde Routemaster bij velen het meest bekend zal of kan zijn.

Immers decennia lang reden deze rode bussen voor Londen Transport en waren min of meer synoniem met het OV in de Britse hoofdstad. Toch kwam die RM zoals kenners deze bus noemen pas in de jaren vijftig van de Londense productielijnen. Daar voor heetten die AEC-bussen nog Regent, Renown en werden er ook de nodige trolleybussen gebouwd.

Maar minder bekend in onze streken is het feit dat AEC ook een bekende truckbouwer was. Zo was de Mammoth een populair trucktype dat decennia lang in verschillende gedaanten werd geproduceerd. Daarnaast bouwde men enorme dumptrucks voor werk in de mijnbouwindustrie en diverse trucks al dan niet met de motor in de neus of onder de bestuurderscabine. AEC werkte ook nauw samen met andere fabrikanten als MCW of Verheul. Via die combinatie werden o.a. bussen gebouwd voor bedrijven als Maarse en Kroon wat ik onlangs hier nog beschreef.

Ergens in de jaren zeventig moesten veel Britse merken fuseren met hun concurrenten van de toenmalige linkse Labourregering, wat tot gevolg had dat heel wat van die trotse merken verdwenen in een combinatie als British Leyland waarbij ze hun eigen identiteit grotendeels verloren. AEC als zodanig verdween dus al in 1975 maar wordt nog steeds gewaardeerd door de echte kenners en historici. Al was het maar om die geweldige Routemaster die indertijd voor de Britse busindustrie een revolutionair type bus was dat voor zijn tijd heel simpel te onderhouden was en ook nog eens loei betrouwbaar. Made in England voor bedrijven als AEC hun tweede natuur. O wee, wat is er in de loop der jaren toch veel verloren gegaan daar aan de overkant van het Kanaal…. (Beelden: Archief Yellowbird)

Onderscheidend geluid…

Onderscheidend geluid…

Posted on by • Geplaatst in Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 8 reacties

Wie zoals ik altijd bezig is geweest met de logistieke wereld van alles wat vliegt of rijdt krijgt vanzelf een soort extra sensor voor niet alleen beeld maar ook geluid. Ik schreef daar in het verleden al eens over. Met die sensor kan ik ook de geluiden van vliegtuigen of auto’s onderscheiden en ik weet nog goed hoe de oude NBM-bussen klonken die in de hoofdstedelijke Wibautstraat warm stonden te draaien voordat hun dienst aanving richting het Het Gooi.

Anders dan je wel eens tegenkomt bij de soms erg wonderlijk redenerende grachtengordelgeneraties die menen dat alles wat momenteel vliegt of rijdt geen enkel geluid mag maken (dit in tegenstelling tot hun eigen door en door verwende kroost..) ben ik van mening dat elk voer/vlieg/vaartuig een eigen soort geluid moet doorgeven aan de omliggende wereld.

Al was het maar omdat ik die geluiden fraai vind. Zo zijn daar de vliegende toestellen van dat land dat zichzelf zo in de nesten werkte door onder vrijwel dictatoriaal regiem een buurland binnen te vallen en daar dood en verderf te saaien; Rusland. Dat land kende ooit een geweldige en ook omvangrijke vliegtuigindustrie die naast een reeks militaire toestellen ook de nodige civiele machines de lucht in stuurde. Bedenk maar eens dat hun ooit door de Sovjet-staat bestierde maatschappij Aeroflot een dikke 11.000 toestellen in gebruik had. Gemaakt door grote namen als Antonov, Beriev, Mil, Ilyushin of Tupolev. En over dat laatste ontwerpbureau schreef ik onlangs (15-9) al een heel verhaal.

De toestellen van Tupolev waren allemaal bijzonder en maakten ook een geheel eigen geluid. Juist die toon van de straalmotoren maakte dat je meteen wist dat er een Rus onderweg was. Ik vloog er zelf wel eens een paar maal in en dat vond ik een waar genoegen. Al waren dat dan machines in Tsjechische dienst en wist ik dat die net een tikkie beter werden onderhouden. De typerende krijs van de Tu-134A was een waar genoegen voor een enthousiasteling als ik ben. De grotere Tu-154-reeks had ook haar eigen geluid.

De eerste reeks gaf een soort gil af als de startmotoren de turbofans aan de slag hielpen, latere versies kregen een meer conventioneel soort startcyclus. (https://www.youtube.com/watch?v=Uejeh7T2VM4). Bij de Britten had je de BAC111 met zijn typerende huilgeluid voor de Rolls Royce motoren wanneer die aan de slag gingen en bij de DC-8-63 van o.a. KLM was elke motor goed voor een heel specifiek bijgeluid voor de start van de krachtige straalmotoren. Toestellen als deze boden je ook in de start een geluidsniveau van 120dB wat tegenwoordig ondenkbaar is geworden. Voor de Russen maakt dit niks uit. Die kennen Timmermans niet en denken vooral aan het eigen belang en vervoer. En niemand die daar klaagt. Soms kent zo’n dictatuur zo haar eigen pluspunten….. Maar nu ben ik niet helemaal serieus uiteraard….(beelden: Archief)

Zweedse kwaliteit – Volvo…

Zweedse kwaliteit – Volvo…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 10 reacties

Wie er wel eens mee heeft gereden of er een bezat weet wat ik met de kop bedoelde. Een Volvo was altijd een soort rijdende bankkluis die je letterlijk omhulde als een veiligheidskooi op wielen. In eerste instantie niet voor zigzaggende en zichzelf coureurs wanende chauffeurs, maar meer voor keurige familievaders met een wat hoger inkomen, doktoren en juristen. Het Zweedse merk stamt qua naamgeving al uit de 19e eeuw en fabriceerde ooit vooral rol- en kogellagers.

In 1927 werd het merk als zodanig overgenomen door twee Zweedse ondernemers die er brood in zagen zich als autofabrikant te profileren. In Goteborg kwam een nieuwe fabriek tot stand en een paar jaar later rolden de eerste Volvo’s over de Zweedse straten en wegen. In eerste instantie wat onopvallende wagens maar wel berensterk en goed geschikt voor het toenmalige wegennet in dat Noord-Europese land.

Vandaar ook dat je op enig moment de nodige Volvo-taxi’s zag rondrijden daar. Tijdens de Tweede Wereldoorlog zette Volvo in op de ontwikkeling van een kleinere auto dan de tot dan gebouwde wagens en zo ontstond de PV444 die hier al snel de naam ‘Kattenrug’ zou mogen dragen. Zijn ronde rug hielp daarbij. De kenmerkende brede voorschermen met ingebouwde koplampen waren indertijd hypermodern.

In 1947 komt de productie van de ronde auto echt op gang en door de jaren heen wordt het model steeds verder verfijnd en verbeterd. Andere ramen, nieuwe motoren, een verbeterd onderstel. Voor die tijd waren ze ook best snel wat in ons land een bepaald publiek trok voor de vlotte Kattenrug. Eind van de jaren vijftig bracht Volvo een opvolger voor de ronde modellen uit de jaren 40, later vooral bekend geworden onder de modelnaam Amazon.

Een klassieke sedan met veel ruimte, bekende (dus betrouwbare) motoren en voldoende vlot om wederom een bepaald publiek te trekken. Die wagens hielden het vol tot ze in 1966 werden afgelost door de 142/4.

Hoekiger, noest, maar ook groter dan zijn voorganger. Wederom leverbaar als sedan en stationcar. Een deel van de productie vond plaats in Belgie. Een versie met zescilindermotor kwam als 164 in 1968 op de markt. En zo ging Volvo verder. Ieder volgend model even onverwoestbaar ogend en ook mateloos populair in de eigen (midden)klasse. Een sportieve auto was de P1800 die zijn succes in de jaren 60/70 vooral dankte aan de TV-serie ‘The Saint’ met Roger Moore.

Volvo bouwde steeds verder uit. Heeft een eigen luchtvaartdivisie die de nodige vliegtuigmotoren en technieken levert en zette een gamma auto’s neer met een dijk van een imago. Ook in Nederland waar het merk o.a. de DAF Fabrieken in Borne overnam en daar de als DAF’s bedoelde personenwagens omvormde tot Volvo’s. Ook al duurde dat avontuur niet zo lang er gingen heel wat 340/440’s over de plank voor men er in Limburg mee stopte. Volvo ging mee met de trends, zette een grote naam neer in truckland, veroverde diverse markten in o.a. de VS maar ook in het toenmalige Oost-Europa, met dank aan de neutraliteit van het thuisland. Maar op enig moment had men gebrek aan kapitaal en klopte aan bij andere fabrikanten zoals Ford. Na de financiele crisis van de jaren 10 in deze eeuw werd Volvo doorverkocht aan de Chinezen en kwam het onder beheer van lieden uit dat land. Voor de elektrische rijders zette men daar ook Polaris op poten wat als eigen submerk naast Volvo opereert maar vrijwel dezelfde platforms gebruikt. Volvo werd zo gered van de ondergang. Het lijkt er op dat het tot in lengte van jaren een belangrijke rol zal blijven spelen in autoland. En dat is zeer terecht. (beelden: Archief)

Ontmoetingen…

Ontmoetingen…

Posted on by • Geplaatst in observaties, Reis, Toeristisch • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 20 reacties

De boel ging op zijn gat door Corona (Covid19) en daardoor staakten we als mensen ook zoveel mogelijk het reizen naar andere oorden dan het dorp om de hoek, of de bossen in de eigen achtertuin.

Mensen verlangen naar andere oorden, soms omdat ze het Nederlandse weertype wat minder vinden of omdat ze het nu eenmaal leuk vonden andere culturen te ontmoeten. De vliegerij is dan de aangewezen weg, al gaan jaarlijks ook heel wat vakantievierders met auto en caravan op stap. Sommigen rijden dan tot diep in Frankrijk of nog verder. Zij die naar verre oorden reizen doen dat het liefst met de modernste aller vervoersvormen, het vliegtuig. Logisch. Ik weet nog dat vrouwlief een paar jaar terug naar Hong Kong reisde.

Duurde op de heenweg 12 uur. Lang? Zeker! Maar met de boot had ze er vele weken over gedaan. Nu kon ze vanaf moment uno na aankomst meteen beginnen met verkennen. Een soortgelijke reistijd bracht ons ooit samen (via New York) in Florida. De cultuurschok is dan groot, maar ook ‘lekker’. Je bent eigenlijk binnen een beperkt aantal reisuren in een wereld die zo afwijkt van de onze dat het daardoor alleen al een leerschool is. Een Turkse rondreis leerde ons vele jaren her dat dit volk in eigen land gastvrij en vriendelijk is. Maar ook dat jij je dient aan te passen bij de veelal islamitische levenswijze en ook dat de vrouw in die cultuur toch een wat andere soort mens is dan de man.

Je moet dan wel wel even wennen. Toen we een aantal malen in het Verenigd Koninkrijk waren geweest en daar intussen heel wat van de omgeving en steden hadden bekeken, dachten we dat Schotland wel een aardige aanvulling zou zijn en dat de mensen daar gewoon hetzelfde waren als elders in het VK. Mooi niet. Heel andere mensen, vol humor, aardig in de omgang en het eten….nou ja, even wennen. De Ieren bleken altijd in voor een gesprek over hun eigen geschiedenis of wat dies meer zij. Met de Tsjechen kon ik het prima vinden, maar zag ook dat hun gevoel voor humor totaal anders is dan het onze. Het leed van derden kan hen tot enorme lachaanvallen brengen, waar wij toch enige schroom vertonen bij het zien van hetzelfde.

De trots van de Italianen op hun eigen land zal ik nooit snappen, maar het is wel vermakelijk als je ziet hoe men daar de boel organiseert. En reken maar dat ik het gesprek over bepaalde zaken die ons als Europeanen verbindt of verdeelt graag aan ging of ga. Zijn er ook culturen die je minder positief bij bleven? Jawel! Ik vond de Grieken niet aardig. Hooghartig en zeker niet gastvrij. Ook de Polen konden niet meteen op mijn sympathie rekenen, maar dat kwam vermoedelijk ook door de grauwe laag van het communisme dat die lui toen nog over zich heen hadden liggen. Ook met de Fransen bouwde ik nooit een band op. Met de Duitsers gaat het daarentegen altijd lekker, net als met de Belgen, of indertijd de Portugezen.

Ook met Scandinaviers waren de banden vaak plezierig. En niet te vergeten de Israeliers die ik in mijn actieve jaren ontmoette. Altijd plezierige contacten en gesprekken. Maar ook in eigen land zijn sommige culturen anders dan die waaruit je zelf afkomstig bent. Als geboren en getogen Amsterdammer weet ik dat maar al te goed. En besef ik ook dat die eigen cultuur best uniek is zolang hij blijft bestaan. Een Fries is geen Limburger, een Drent geen Zeeuw en dus een Amsterdammer geen Groninger. Dat (h)erkennen is al heel wat gewonnen. En ook dat je voor al die ontmoetingen niet kunt zonder moderne vervoermiddelen. Met de trekschuit, het zeilschip of de loopfiets doe je niet veel meer tegenwoordig…E n o ja, ik heb nog heel wat landen en culturen niet genoemd. Wil niet zeggen dat ik ze niet leerde kennen uiteraard…U wilt me als lezer wel vergeven. Toch? (Beelden: Archief)

Bevrijdde veel mensen van schakelangst….DAF!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 10 reacties

Kijk, een Nederlands merk, met een enorme faam en dito naam, dat moet zeker ook in dit merkenoverzicht even wat aandacht krijgen. DAF, Ooit Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek, was voor de oorlog vooral bekend om juist die dingen. Men zetelde in Eindhoven en het was een van de grote bedrijven die deze Brabantse stad tot economische bloei brachten. Naast trucks, bussen een die genoemde aanhangwagens fabriceerde men voor de oorlog ook pantserwagens op wielen die tijdens de juist vandaag herdachte start van WO2 voor ons land even moeten worden genoemd. Nadat men in de oorlogsjaren werd ingezet voor de Duitse oorlogsmachinerie kwam na de oorlog de productie van trucks en bussen weer snel op gang. De Gebroeders van Doorne bleken uit het juiste hout gesneden. Wie op de weg goed rondkeek in die jaren zag heel wat DAF’s rondrijden. Maar in het luxewagen-segment viel ook het nodige te behalen dacht men en zo was er al snel de zeer verrassende beslissing om een comfortabele en leuk uitziende compacte auto te bouwen voor het typische Nederlandse gezin in die jaren.

Kleine prijzen, beperkte motorinhoud maar met die ene gepatenteerde bijzonderheid, de Variomatic-aandrijving. Een systeem van schijven en rubberen snaren die heen en weer bewogen naarmate de snelheid werd opgevoerd en met een simpel pookje te bedienen was. Vooruit, neutraal of achteruit. Iedere malloot kon er mee overweg. En precies dat werd voor de kleine DAF de nekkenbreker. Want de auto bleek ideaal voor mensen die niet konden schakelen, vrouwen, mensen op leeftijd en invaliden. Met zijn wat pruttelende 600cc grote tweecilinder was het basistype 600 ook geen snelheidswonder, met 95km/u was de koek wel op. Met latere modellen leek men dit te kunnen oplossen, maar toen was het imago toch al te veel beschadigd. Zichzelf serieus nemende chauffeurs wilden er niet in gezien worden al was de verkoop verder nog best aardig.

Via de 750, Daffodil, 33 kwam men uit bij de 44/46-reeks. En die wagens hadden een ander uiterlijk en de maatvoering was iets ruimhartiger. Een iets grotere motor maakte de DAF 125km/u snel. Een echte stap vooruit maakte DAF met de 55. Maar die had dan ook een van Renault overgenomen viercilinder voorin die de top naar 135km/u bracht. Men hield wel vast aan een verbeterde Variomatic. Met deze wagen deden Rob Slotemaker en Rob Jansen mee aan de grote London-Sydney-rally en kwamen ondanks vele hindernissen als 17e aan de finish. Voor een soortgelijke compacte auto een wereldprestatie. En terwijl de personenwagens het lastig hadden bleef het imago van het merk op truckgebied hoog.

Het marktaandeel was indertijd geweldig en DAF innoveerde heel wat van haar trucks (en afgeleide bussen) op zodanig wijze dat transporteurs er vrolijk van werden en telkens weer nieuwe wagens bestelden. Bij de personenwagens intussen volgde de 66 de 55 op. Onderhuids compleet andere wagen met iets meer vermogen en een totaal nieuwe achteras. Puik rijdende karretje dat in Coupe-vorm zelfs nog sportief oogde en met een optionele 1,3 liter motor van Renault ook nog eens naar de 150km/u kwam. Maar wel prijzig intussen want vergelijkbaar met een Ford Capri 1,3 in de prijslijst. En dat was voor velen toch een totaal andere auto. Ook heel anders was de geplande Daf 77. Die zou naast de 66 op de lijn komen te staan.

Een compacte middenklasser met weer wat meer vermogen maar vooral meer uitstraling. Maar die zouden we nooit meer als DAF op de weg zien komen. Nadat men in Borne een nieuwe fabriek bouwde werd de personenwagendivisie verkocht aan Volvo. En dat bouwde al die leuke DAF’s voortaan onder eigen naam. Zo werd de 77 omgevormd tot de 340 en bleek dat de merknaam Volvo voor veel DAF-rijders magneetwerking had. DAF ging verder met haar trucks. In voor- en tegenspoed. Op enig moment ging men zelfs onder water. Werd weer gered, ging weer onder water en werd weer gered. Men werkte samen met Leyland uit Engeland, met Amerikaanse partners en kwam via die contacten weer op het spoor van het Tsjechische Tatra waar men tegenwoordig motoren levert voor diens nieuwe trucklijn Phoenix. DAF is nog steeds een belangrijke leverancier van zwaar materieel. Haar wortels, en aan die kleine personenwagens houden we gewoon de bijbehorende herinneringen. Gekoesterd in een fraai Eindhovens museum en in clubs van actieve rijders. Een Nederlands merk, best iets om trots op te mogen zijn. (Beelden: Yellowbird archief)