Pechvogels…

Pechvogels…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-425006-pechvogels-img_9653.jpg

Binnen de industriele wereld zijn tal van voorbeelden te vinden van mislukte ontwerpen of producten. Vaak totaal vergeten en soms iconisch omdat er veel geld achteraan ging om er iets van te maken maar de omstandigheden waaronder het ontwerp werd gemaakt tijdens ontwikkeling van de hardware, veranderden. Dat zie je dus ook in de luchtvaart-industrie. Miljarden gingen er soms doorheen aan de ontwikkeling van toestellen die er uiteindelijk helemaal niet kwamen of komen. Terwijl de potentie voor succes er zeker was. Vaak werd de opgedane ervaring of opgestapelde techniek weer benut voor andere ontwerpen die wel succesvol bleken. Een boek over precies dat onderwerp kocht ik mij begin januari j.l. en ik heb het intussen uitgelezen. Onder de titel ‘Pechvogels – straaljagers zonder toekomst’ schreef auteur Pieto van Buysen, die ik verder niet kende maar kennelijk wel een Nederlandse schrijfgeschiedenis lijkt te hebben, een verhaal over heel wat mislukte ontwerpen. Goed leesbaar, maar soms qua keuze onnavolgbaar.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-425006-pechvogels-achterkant-img_1827.jpg

Dat is ook de keuze van de coverfoto, want daarop zien we ook bommenwerpers die niet veel verder kwamen dan het stadium van een prototype, maar in het boek niet voorbij komen. Neemt niet weg dat het interessant is om te zien en te lezen hoe diverse landen bezig waren en zijn met ontwerpen van straaljagers die er uiteindelijk niet kwamen of zullen komen. Ook om te zien hoe overheden soms opdrachten gaven aan diverse vliegtuigfabrikanten om te komen met voorstellen die een gouden toekomst zouden beloven aan de afnemers en gebruikers, maar door steeds bijgestelde eisen of regels nauwelijks tot niet invulbaar. Verspilling van budgetten het gevolg, afschrijving van vele miljoenen dollars of welke geldsoort ook, kennelijk normaal. Tuurlijk kende ik veel van de beschreven voorbeelden uit mijn eigen bieb en fotoalbums, maar neemt niet weg dat ik dit boekwerk met plezier doorlas en met evenveel lol in die biek opneem. Het boek (folioformaat – 228 pagina’s – Hardcover ) kocht ik bij Scheltema in Amsterdam en kostte me daar E. 39.99. Stevige prijs maar dan heb je ook iets. Achterin dit boek de aankondiging van een tweede deel, en dat gaat dan over die mislukte bommenwerpers. Ik kijk er naar uit…(beelden: Prive) (ISBN 978-90-8616-238-3)

Twee vleugels of meer?

Twee vleugels of meer?

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: untitled-4.bmp

Komende uit een tijdperk waarin vliegen was voorbehouden aan vogels of mensen in een luchtballon was het niet zo gek dat veel eerste ontwerpers en avonturiers allerlei ‘vliegmachines’ ontwikkelden die optisch leken op een vogel of pakweg een libelle en die dan voorzagen van een motor die draaide op autobenzine of zelfs stoom. Fragiel van opzet, want men had bedacht dat je zo licht mogelijk moest zijn om de wetten van de zwaartekracht te overwinnen en ook nog eens vooruit te kunnen komen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 182400881_e47df934ca_m.jpg

Daarbij gokte men op zoveel mogelijk draagkracht. Een beetje vogel of insect kent meer spanwijdte dan lichaamslengte dus zo werden die eerste fragiele toestellen ook ontworpen. Veel ging mis, heel wat vroege aviateurs lieten het leven. Door WO1 ontwikkelde het vliegtuig zich tot een serieus te nemen wapensysteem. De eerste toestellen uitgerust met een los pistool of geweer voor de ‘boordschutter’. Later kregen deze toestellen een vast opgestelde mitrailleur meegeleverd, weer later wist men die wapens zodanig te automatiseren dat ze dwars door de propeller heen konden schieten waardoor het echte ‘jachtvliegtuig’ ontstond.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: aob04-praag-281098-ansaldo-tweedekker-scan10824.jpg

Fabrikanten als Nieuport, Albatros, Fokker, AVRO, Vickers, allemaal groot geworden door goede vliegtuigen voor deze nooit aflatende honger te bouwen en af te leveren. En vergis je niet, duizenden werden er in een paar jaar tijd van gemaakt. De piloten ware kunstenaars die met de duizelingwekkende snelheid van wel 150 kilometer per uur gevechten voerden met soortgelijke types aan de andere kant van de demarcatielijn.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fokker-driedekker-0186.jpg

Het gemiddelde oorlogsvliegtuig had twee boven elkaar geplaatste vleugels. Het draagvlak was dan groter, de stabiliteit ook. Fokker was de eerste die afweek van deze norm door de Fokker E-serie ‘Scheermes’ uit te brengen. Indertijd een revolutie, maar al gauw nagebootst door andere fabrikanten. Aan de andere kant zag je dat een fabrikant als Sopwith toestellen ging brengen met drie vleugels boven elkaar wat de stabiliteit en het draaivermogen weer vergrootte. Fokker deed dit overigens tijdens WO1 vrolijk na.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: antonov-an-2-aviodrome.0197.jpg

Dat toestel, de Dr-1, uitgebracht door de Nederlandse ontwerper waarmee de Duitse vliegers van toen dood en verderf zaaiden onder de Britten en Fransen. Manfred von Richthofen een zeer beruchte piloot uit die tijd. Tweedekkers werden echter alsnog de norm en bleven dat tot ver in de jaren dertig van de vorige eeuw. Nu bekijken we die toestellen als vliegende museumstukken al heeft men in de Russische Federatie nog steeds een Oekrains toestel in gebruik dat nog altijd passagiers en vracht vervoert. De Antonov An2. De grootste vliegende tweedekker uit de ‘moderne’ geschiedenis. Met een 1000pk motor in de neus en te vliegen door bijna simpele piloten is het ding niet alleen sterk, het kan ook toe met weinig onderhoud en matige brandstoffen. Maar wij zijn inmiddels toch meer gewend aan de eendekkers. Al dan niet in pijlvorm naar achteren gericht waardoor de snelheid kon worden verhoogd. Tweedekkers nu nog slechts voor van acrobatische toeren genietend publiek. Mooi spul, maar toch afkomstig uit een verre vorige eeuw. (beelden: Yellowbird archief)

Soesterberg…

Soesterberg…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: northam-f100-en-b25-in-nmm-260324-img_4047.jpg

Hoewel ik in mijn hart meer op heb met de civiele luchtvaart zoals die bijvoorbeeld op Schiphol plaatsvindt kan en kon ik af en toe best genieten van het vaak wat grovere geweld van militaire toestellen. En dus was ik in vroeger jaren als jong ventje nog wel eens te vinden op of rond de vliegbasis Soesterberg. Naast wat squadrons van de Koninklijke Luchtmacht opereerde daar een speciaal squadron van de Amerikaanse Luchtmacht (Het 32e Fighter Interceptor Squadron) en die lui hielpen toen nog ons luchtruim vrij houden van eventuele Russische indringers.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 216520-mdc-f4-lw-3587-1978-scan10183.jpg

Daartoe zetten die Yanks dan heel bijzondere toestellen in die ik graag observeerde. Zo hadden zij in die periode de Convair F-102 Delta Dagger in gebruik, een driehoekig toestel met prachtige beschilderingen die met een naverbrander was uitgerust wat n a een doffe klap op de startbaan meteen ook een vlam uit de uitlaat deed komen en de machine liet versnellen op een wijze die je bij die relatief ‘bedaagde’ Hunters van onze luchtmacht niet zag.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 217914-ehgh-290887-mdc-f-15a-usaf-79065-demo-scan10558.jpg

Later kwamen er ook McDonnell-Douglass F4 Phantoms in gebruik bij die Yanks en ook die mochten er qua indruk maken best wezen. De laatste vliegtuigen die ik op Soesterberg ooit zag in dienst van de USAF waren de McDonnell-Douglas F15 Eagles. Geweldige jachtvliegtuigen die bijna verticaal de lucht in stoven als men oefende of voor een of ander alarm even moesten bijspringen. Dat Amerikaanse contingent had trouwens veel invloed op de omgeving van de vliegbasis. Hele gezinnen woonden in deze buurt en die lui waren toch wat afgezonderd van de meer normale bevolking hier.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-1107-f-102-pb030651_edited.jpg

Omdat de overheid niet wilde weten (of laten zien) wat de bewapening van die Amerikaanse toestellen zoal inhield werd alles aardig afgeschermd door zowel eigen Amerikaanse MP’s als de Nederlandse Koninklijke Marechaussee. Die basis op komen was dus best een dingetje. Toch ben ik er wel eens geweest. Ik werkte toen nog op Schiphol en wij benutten dan vaak een Amerikaanse vrachtmaatschappij die met haar grote toestellen van alles en nog wat vervoerde dat ook haar weg vond richting het 32e FIS. De baas van dat spul op Schiphol was een Amerikaan en die nam me eens mee naar Soesterberg voor een bezoekje.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: hawker-hunter-en-thunderstreak-in-nmm-260324-img_4039.jpg

Zijn pasje (geen idee waar hij voor werkte, maar men sprong in de houding aan de toegangspoort) deed wonderen en al snel zaten we ergens in de kantine een lekkere steak te eten. Zelfs al door de wol geverfde jong volwassen manager van een Schiphols bedrijf was ik daar best van onder de indruk. En keek de ogen uit. Al die Top-Gun achtige piloten en hun technische staf liepen er rond en dat waren toch andere figuren dan die civiele piloten van pakweg KLM of zo. Soesterberg is tegenwoordig definitief gesloten als militaire basis. Het prachtige Militair Museum wat er sinds een paar jaar staat laat nog wat zien van dat rijke verleden, toen de Amerikanen ook bij ons de vliegende kastanjes uit het eventuele dreigingsvuur kwamen halen. Wat is het dan toch jammer dat we nu een politiek van afstand nemen en Europa negeren zien vanuit Washington. Verdienden we dat? Volgens mij niet. Aan de andere kant, laten we nooit vergeten dat heel wat Amerikaanse jongens in de afgelopen Tweede W.O. het leven lieten om ons weer eens te bevrijden van een dictator. Een deel van hen ligt nog begraven op prachtig onderhouden begraafplaatsen. En wie de machines wil zien waarmee ze ons decennia lang hielpen om de vijand buiten de deur te houden moet dat museum maar eens gaan bezoeken. Meer dan de moeite waard. En je kunt ook in de omgeving wandelen langs vroegere opslagplaatsen en bunkers die volledig in het groen verborgen te vinden zijn hier. Het laat zien hoe we vroeger naar de wereld keken, en ook hoe dat nu gaat. De ogen zijn weer open….Vraag is voor hoe lang…(Beelden: archief willekeurig)

Snel, sneller, het snelst..

Snel, sneller, het snelst..

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fa-18_hornet_breaking_sound_barrier_7_july_1999.jpg

In onze huidige tijd zijn we gewend aan het feit dat sommige vliegtuigen sneller kunnen vliegen dan het geluid. Maar dat was tot pakweg 1940 een vrijwel onbekend fenomeen. Een beetje vliegtuig kwam tot 400, een erg snel toestel wellicht 500km/u. Toen tijdens die oorlog de luchtvaart enorm vlot ontwikkelde en motoren steeds krachtiger werden kregen sommige piloten in hun Spitfires, Mustangs of zelfs Messerschmitts te maken met een onbekend fenomeen. Tijdens duikvluchten liep de snelheid soms heel hoog op, zodanig dat de roeren ‘bevroren’, het hele vliegtuig begon te schudden en je de kans liep dat het hele toestel structureel beschadigd raakte en neerstortte.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: ouest-avtn.trident-nuit.jpg

Men brak zich het hoofd over dit fenomeen en deed met diverse experimentele toestellen pogingen om door die niet zichtbare ‘muur’ heen te breken die de machines met propellers en zuigermotoren leek tegen te houden sneller te vliegen dan pakweg 1000km/u. Dat lukt pas toen we straalaandrijving gingen toepassen waardoor die hoge snelheden ineens wel bereikbaar bleken al kwamen we er met de eerste straalmachines weliswaar in de buurt maar nog steeds niet doorheen. Met dank aan het ontwerptalent van de Amerikaanse vliegtuigbouwer Bell ontstond een raketvliegtuig met een rompvorm als die van een projectiel. Deze machine werd naar grote hoogten gebracht door een enorme bommenwerper en daar losgelaten.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 2183413541_e4f90f165f_m.jpg

Door de raketmotor te ontsteken kon de Bell X1 met piloot Chuck Yeager uiteindelijk als eerste officieel door de geluidsmuur heen breken. De spitse neus en gladde aerodynamische vorm van het toestel deden hun werk. Maar helemaal zonder problemen ging het allemaal niet. Eind jaren veertig waren zowel de Amerikanen, Fransen als de Britten uiteindelijk snel in staat om vliegtuigen te bouwen die ook vanaf de grond opstijgend in de lucht door de geluidsmuur heen zouden kunnen breken. Maar ja, na Mach 1 (de aanduiding van de geluidssnelheid) wilde men ook naar Mach 2 en nog sneller.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: rv50-3.jpg

Daartoe moesten vliegtuigen structureel totaal worden aangepast. Titanium verving aluminium, pijlvormige vleugels en staartvlakken werden toegepast, motoren met nog veel meer vermogen ontwikkeld en vluchten op fiks grotere hoogten om zo de luchtweerstand te verkleinen waren de nieuwe trucs. En vanuit dit denken ontstonden toestellen als de Concorde en Tu-144, die op supersone snelheden dik betalende passagiers gingen vervoeren over langere afstanden. Scheelde veel tijd voor de vaak rijke en drukke reizigers.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 214049-bae-concorde-g-boae-ba-landt-19r-270282-scan10128.jpg

Maar vooral militair werd snelheid een dingetje. Bommenwerpers en straaljagers streden om het hardst wie de hoogste snelheden kon behalen. Dat laatste gebruik prevaleert nog steeds als het om die hoge snelheden gaat. Ook speciale kruisraketten halen tegenwoordig met gemak hoge Mach-getallen. Nodig om een eventuele vijand onverwacht te treffen. Dat geldt minder voor de commerciele luchtvaart. Daar vliegen we tegenwoordig weer met snelheden tussen de 900-1000km/u. De SST’s met hun luide knalgeluiden als de ‘Muur’ werd doorbroken museumstukken geworden. En intussen zijn er ook avonturiers geweest die in een auto sneller dan het geluid reden en zich zelfs in een speciaal pak vanaf een hoogte van 40km uit een ballon lieten vallen en zo door die muur heen braken. Mallotig…maar toch. Het blijft prachtig om te zien hoe ver we kunnen komen als we onze menselijke nieuwsgierigheid benutten voor onze eigen ontwikkeling. Zouden we dat niet doen reden we nog in postkoetsen en bestond de luchtvaart uit luchtballons. Gelukkig ging dat anders…en werden allerlei muren beslecht. (beelden: Archief)

De Siebel van de Prins..

De Siebel van de Prins..

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: siebel_si.204d_ph-nll_hilversum_12.03.67_edited-2.jpg

Het was een wat grijzige dag in 1964 dat ik voor het eerst het luchtruim zou kiezen in een sportvliegtuig. In dit geval een piepkleine Piper Tri-Pacer vanaf vliegveld Hilversum. Samen met een gezelschap dat bestond uit mijn toenmalige ‘meisje’ (nu vrouwlief), oudere broer Rob en een collega van de bankinstelling waar ik toen werkte. De hobbypiloot van het kleine driepersoons vliegtuigje was ook weer iemand van die zelfde bank en moest gewoon zijn uurtjes maken en liet zich graag betalen door de passagiers die deze luchtdoop wel iets vonden.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: sievel-204-op-hv-vliegveld-medet-puch-brommer.jpg

Dat vliegveld Hilversum had nog een extra en aardige attractie in die periode, een oude Siebel Si204 die ooit dienst had gedaan bij Prins Bernhard (die had er na WO2 zelfs twee) en daarna een carriere had gekregen bij het Nationaal Luchtvaart Laboratorium. Nadat men bij dat instituut een nieuw meettoestel had aangeschaft ging de PH-NLL naar een bedrijf op Hilversum, Skylight, vooral bekend van haar reclame- en rondvluchten.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: siebel-204-tekening-doorsnee.jpg

Daar verloederde de best unieke en oude Duitse machine met Nederlandse historie al snel en werd overgelaten aan de elementen en het grijpgrage vandalenvolk van toen. Best jammer, want dit was eigenlijk een kist voor het Nationaal Luchtvaart Museum. Hoe dan ook, tijdens het wachten op beter weer en de piloot waarmee we de lucht in zouden gaan, bezochten we even die oude Duitse kist en zaten o.a. in de cockpit. Ik draaide aan het stuurwiel, keek naar de (nog aanwezige) instrumenten, loerde naar de omgeving via de grote glazen kap van de machine en vroeg aan de denkbeeldige verkeerstoren om een toestemming op te stijgen. (Tenslotte had ik al twee keer met een tweemotorige machine boven Amsterdam gevlogen, was dus best ‘ervaren’…)

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-1264-aero-c3a-in-doos-img_9698.jpg

Ineens klonk uit een luidspreker (die hadden we niet gezien) de stem van de verkeersleider op de toren…’You are cleared for take-off Runway 22′. Ik schrok me een hoedje. Bleken die lui daar gewoon mee te luisteren…. Hoe dan ook, er zijn foto’s gemaakt van dat evenement en uiteraard van onze latere vliegavonturen. De Siebel is niet veel later compleet gesloopt. Helaas bleef er weinig tot niets van bewaard. Terwijl dit best interessante vliegtuigen waren geweest. Denk ook maar aan de link met de toen nog op handen gedragen Prins… Ontworpen in het vooroorlogse Duitsland als licht transport/lesvliegtuig werd het zowel in Duitsland, bezet Frankrijk en Tsjecho-Slowakije gebouwd voor de Luftwaffe.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: truus-en-leo-in-de-siebel-als-jonge-mensen-thumbnail_img_0878.jpg

Een aantal van deze Siebels opereerde in Luftwaffe kleuren ook in ons land. Wellicht komen die twee toestellen van Bernhard ook wel uit die in Nederland gestationeerde Duitse vloot. De Siebel kon 8 passagiers vervoeren, had twee Argus 411 motoren van 592pk elk en viel op door die typisch Duitse glazen cockpitkoepel en twee staarten. Na de oorlog werden ze door de Fransen nog een tijdje doorgebouwd en ook de Tsjechen hielden de machine in productie als Aero C3. Onlangs ontdekte ik in mijn bergruimte op zolder een oude plastic bouwkit van zo’n kist en besloot ik die dan maar te bouwen als die befaamde maar helaas gesloopte PH-NLL. Heb er al dagen lol van. Net als toen op Hilversum. (Beelden: Wiki/internet/archief)

De turbopropmotor..

De turbopropmotor..

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: an-12-cccp-12875-at-spl-070591-pict0735.jpg

Weer eens een technisch onderwerp wat voor de algemene ontwikkeling bedoeld is. Lang niet over geschreven… Maar dit in de kop genoemde type motor sloeg binnen de luchtvaart een brug tussen de voorheen gebruikte zuigermotoren die min of meer aan het einde van hun mogelijke ontwikkeling waren gekomen en de toen nog vrij nieuwe straalmotoren. Vanuit de gedachte dat het mogelijk moest zijn om.. gingen veel techneuten na WO2 aan de slag met een combinatie van het een en ander.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: electra-fred-olsen-ln-fog-spl-040894.jpg

Dus een straalmotor die via een aandrijfas en versnellingsbak een propeller aandreef die zo zorgde dat het er mee uitgeruste vliegtuig efficienter, zuiniger en vooral ook stiller kon opereren. De Rolls Royce Dart was er zo een (gebruikt door de Fokker F27 Friendship, Handley Page Dart Herald en bijvoorbeeld de Vickers Viscount).

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: vanguard-bea-landing-at-bsl-airport.jpg

Maar ook de Bristol Proteus (Bristol Britannia) en Allisson turboprops (Lockheed Electra en Hercules) waren klinkende namen op dit gebied. Ook in de Sovjet-Unie gebruikte men naast de straalmotoren voor de nieuwe verkeersvliegtuigen en militaire bommenwerpers, ook enorm krachtige turboprops die soms met een contraroterende propeller werden uitgerust waardoor deze 12-14.000pk elk konden ontwikkelen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: il18-lot.jpg

Daarnaast werden in vele landen ook militaire toestellen (o.a.voor gebruik aan boord van vliegdekschepen) uitgerust met dit type motor. De typerende geluiden waren alom aanwezig. En anders dan bij die eerste straalvliegtuigen van toen die gilden en rookten als de beste, waren de turboprops ook plezierige passeerders wanneer ze over de toenmalige steden heen vlogen die niet ver van de meeste vliegvelden waren gelegen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: antonov-an-22_3.jpg

Eenmaal op volle kracht draaiend komt er hooguit een brom uit dit type vliegtuigen en dat is voor omwonenden met een grotere geluidsgevoeligheid best plezierig. De Russische (Oekrainse) Antonov-machines met hun enorme turboprops waren overigens van een andere orde. Ik heb zelf een paar maal de gigantische Antonov An-22 van/naar Schiphol horen en zien vliegen en dat was wel een een imposante maar minder stille broeder. Maar goed, een vliegtuig zo groot als een beetje vrachtvaarder op zee mag wat geluid produceren.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 15414-fokker-f27-uk-g-bdvt-landt-eham-sum82-scan10090.jpg

Een heel andere machine was de Lockheed Electra die bij KLM ooit oudere propliners vervingen en o.a. vlogen op de routes naar Teheran, Istanbul en zelfs Johannesburg. Het typisch suizende geluid van die vier motoren was heel herkenbaar. Later vloog onze Marine Luchtvaart Dienst vanaf Marine Vliegkamp Valkenburg bij Katwijk met van die Electra afgeleide Orion Patrouillevliegtuigen. Het geluid bleef door de jaren heen heel kenmerkend. Hadden of hebben die turboprops dan geen nadelen?

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: bristol-britanniag-aovt.jpg

Jawel, de vliegtuigen die er mee zijn uitgerust hebben een lagere kruissnelheid dan de vergelijkbare straalmachines en dat maakt ze met wat uitzonderingen minder geschikt voor de langere afstanden. De meeste turboprop-kisten kwamen terecht op korte- tot middellange afstanden en daar heb ik ze zelf ook diverse malen mogen ervaren. En echt, dat was geen onplezierige beleving voor een doorgewinterde passagier als ik was en nog ben. Van een Britten-Norman Turbo-Islander, tot de Fokker 50, ATR 42/72, Dash 8, Avro 748 tot die snelle maar compacte Dornier 328. Allemaal turboprops die bewezen dat het voor passagiers en gebruikers nog altijd een economische verantwoorde manier van aandrijven is bij vliegtuigen i n dit marktsegment. En dan heb ik zelf helaas nooit in de Viscount of Electra mogen meevliegen. Voelt dan best als een gemis. Om het over die Russen en Oekrainers maar niet te hebben…..(Beelden: Archief Yellowbird)

Eenmanscockpit…

Eenmanscockpit…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: b737-5-lh-landt-spl-240511-p5242540_edited.jpg

Onlangs diende de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers een petitie aan bij Verkeersminister Madlener. Liefst 47.000 mensen hadden deze petitie mede ondertekend, waaronder ik. Het pleitschrift was gericht tegen het onzalige idee om in de cockpit van verkeersvliegtuigen nog maar een enkele piloot het werk te laten doen i.p.v. twee. Argumentatie, het kan, de techniek is ontwikkeld en het bespaart veel geld per vlucht. Ja, zo lust ik er nog wel een paar. Nu zijn er ook al plannen om chauffeurloze taxi’s of bussen te laten rijden.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: a220-air-baltic-yl-csa-ams-270623-p1014731.jpg

Zal vast kunnen, ik stap daar niet in. Zonder controle van een professioneel mens moet je geen risico’s nemen met mensenlevens. En zijn mensen onfeilbaar? Nee! Zeker niet, de vele ongelukken op de weg laten zien dat dit niet zo is. Toch rijden er veel bussen rond met maar een enkele chauffeur, treinen met een enkele bestuurder en zijn veel taxi’s bemand/vrouwd door types die denken dat ze met een roze kaartje in de portefeuille alles aan kunnen. De cijfers zijn helaas anders. In de lucht gaat het hele stukken veiliger toe. Al was het maar omdat die twee mensen voorin alles checken, crosschecken en met de apparatuur meekijken.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 31981-fokker-f-xvii-ph-ais-klm-with-crew-scan10002.jpg

Een beetje bemanning volgt dus alles op de voet. En dat is al best een belasting voor die twee lieden voorin. In de oude tijden (zie verhaal over de Super Constellation van 30-1 jl) zaten voorin het ‘ kantoor’ achter de piloten nog een BWK (boordwerktuigkundige) en een marconist. Russische vliegtuigen kenden daarnaast nog een navigator. En die werkten samen alsof ze een schip bestuurden. Door de verregaande computerisering werden sommige vakgebieden uitgesloten van zo’n team. En is het anno nu vrijwel standaard dat er twee personen jouw veiligheid aan boord garanderen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p8050249.jpg

Die doen de voorbereiding van een vlucht, zetten de gewenste route in de computers, bereiden de belading en balans voor, berekenen de startaanloop, bekijken het weerbericht, berekenen van te voren al hoe ze straks gaan landen en welke omstandigheden ze gaan tegenkomen. Procedures voor de start, tijdens dat spannende moment (voor passagiers), er na, en tijdens de vlucht maken dat die twee-eenheid samen met het geavanceerde van die moderne vliegtuigen passagiers veilig en snel op de plek van bestemming brengt. Een twee-eenheid. Zijn er dan geen vliegtuigen met slechts een enkele piloot? Zeker wel, maar die zijn veelal van het type iets groter sportvliegtuig. Zelfs in zakenvliegtuigen met enige potentie vliegt men liever met twee piloten. Onlangs nog moest een eerste piloot een vlucht in zijn eentje afmaken omdat de captain ernstig onwel werd en aan boord overleed. Bedenk je eens in wat je moet met een kist vol passagiers en lading in het ruim als die ene piloot niet meer kan worden vervangen. What goes up, must come down…. En anders dan in films zit er vaak net geen geoefende piloot in de cabine die in geval van nood het roer of de joystick kan overnemen. Gewoon twee mensen dus. En niks experimenteren omwille van het geld. Gelukkig heeft de minister laten weten niets te zien in de plannen van types die dat zouden willen doordrammen. Dat geeft toch een veiliger gevoel. En wie in een volautomatisch taxi of bus wil stappen….be my guest. Mij vindt je niet op de achterbank….Het idee alleen al…. (beelden: Archief Yellowbird)

Queen…

Queen…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: constellation-ph-fle-ehle-060704-pict1020.jpg

Zelfs voor mij als oudere spotter was de Lockheed Super Constellation al een klassieker van jewelste in mijn jonge jaren. Immers, de eerste straalverkeersvliegtuigen als de Comet, Boeing 707, DC-8 of Tupolev Tu-104 waren toen al regelmatige gasten op onze nationale luchthaven en die oudere propliners werden steeds meer naar het twee plan gedirigeerd. Maar feit is wel dat die door Lockheed in nauwe samenspraak met miljonair Howard Hughes ontwikkelde Lockheed’s toestellen waren van een ongekende schoonheid en ook in staat bleken tot bijzondere prestaties.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: image-1-kopie-2.png

Heel anders dan de werkpaarden van Douglas en de indertijd altijd wat botte benadering van Boeing (ik geef mijn prive mening op dat punt) waren deze Lockheed propliners prachtig van vorm, elegant bijna en waren zij zeer onderscheidend met de drie ovale en zo kenmerkende kielvlakken in de staart. De geweldig krachtige turbo-compoundmotoren leverden elk een 3200-3500pk en gaven de machine een voor die tijd prima kruissnelheid van 550km/u. Rustte je de machine uit met twee extra benzinetanks aan de vleugeltips was de Super Connie zoals zij vol liefde werd genoemd, in staat direct van Amsterdam naar New York te vliegen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: lkb-spl-dateunk.jpg

Ook op andere extra lange lijnen kwamen de Super Connies prima van pas en heel wat passagiers uit die periode hebben er goede herinneringen aan. Nu was het wel zo dat de technische ontwikkelingen binnen de luchtvaart min of meer parallel liepen. Er waren fabrikanten die met deze ultieme propliners druk waren, andere kozen voor de best wat ‘onbetrouwbaar’ geachte straalmotoren aan de gang en weer andere zetten in op straalmotoren met een propeller als voorstuwing, de zogeheten turbo-props.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: lockheed-l1049g-breitling.jpg

Wie net als ik herinneringen koestert aan het Schiphol van de jaren 60 weet dat al deze vormen van aandrijving daar door elkaar te zien waren. Het was maar hoe progressief de directies van luchtvaartmaatschappijen waren waar het ging om de keuze van het type vliegtuig voor hun wereldnet. In de VS koos men overwegend voor de straalmotor. De Britten waren na hun debacle met de Comet uit de jaren 40 overgeschakeld op de Turboprop en bij de Russen zag je het leunen op twee gedachten. Lockheed hield heel lang vast aan de traditionele zuigermotor. En koos daarbij voor de turbo-compound versie waarbij uitlaatgassen nog een keer door een turbo werden heen gehaald, verdicht en daardoor zorgde voor extra pk’s. Met name de Super Constellation en de DC-7C van KLM benutten deze technologie. Prima systeem, maar ook wat gevoelig voor storingen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 212614-lockheed-constellations-klm-mothballed-60s-spl-o-scan10037.jpg

En de Lockheed kwam net als die Douglas nog wel eens binnen op drie i.p.v. vier motoren, nooit een lekker gevoel al vloog de machine ondanks dan prima door. KLM parkeerde haar Constellation vloot begin jaren zestig al op een terrein aan de Zuidwest kant van Schiphol. Ze bleken nauwelijks verkoopbaar al waren de meeste vliegtuigen maar een paar jaar oud. Een enkel exemplaar kwam terecht bij ‘bijzondere’ charterbedrijven, maar de meeste machines werden gesloopt. En dat wereldwijd. Later zouden er vliegtuigspotters geboren worden die de grote Boeing 747 tot hun ‘Queen of the skies’ zouden benoemen. Maar die hadden zelfs geen weet van die slanke Lockheed die deze titel met veel meer verve verdiende. Ik wil ze er soms wel eens op wijzen…. Fijntjes, dat spreekt, terwijl ik in aanbidding kijk naar mijn vloot model-Connies en Super Connies….. Wat een schoonheid, welk een elegantie. Wat was ik een klojo toen ik de laatste exemplaren indertijd afdeed als ‘ouderwets’. En zo zal het later ook weer gaan. Er komen vast luchtvaartgekken als ik die ook de Boeing 747 zien als relikwie uit een andere eeuw. En gelijk hebben ze….. (Beelden: Archief/Yellowbird)

De jacht…

De jacht…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: boek-ddr-.jpg

Voor verzamelaars, en ik ben er wel zo een van de serieuze soort, is de jacht op iets bijzonders soms belangrijker dan het bezit er van. Ik hoef maar rond te kijken, lezen of luisteren in de kringen van lieden die er dezelfde drang op nahouden en ik zie dat ik maar weinig afwijk van het gemiddelde op dat gebied. En wie niets verzamelt moet nu maar even stoppen met lezen. Verzamelaars zoeken net zo lang tot ze vinden wat ze willen toevoegen aan hun collectie. En die collectie is zelden of nooit compleet te krijgen. Dat laatste is eigenlijk ook niet leuk.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p6270001_edited.jpg

Want wanneer je alles van een bepaald onderwerp in huis, paleis of schuur hebt staan, liggen of hangen is de lol van de hobby er feitelijk vanaf. Ik zag ooit een reportage over een Japanse meneer met een speciaal aangepast en vergroot huis. Hij had 250.000 automodellen uitgestald staan. En was nog lang niet klaar met zoeken. Of die man die ballpoints verzamelde in een TV-programma dat Leonie ter Braak een paar jaar geleden presenteerde. De man had naar ik meen 500.000 van die schrijfstokken in huis.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-915407-tatra-wp_20150422_008.jpg

Toegegeven, dat vraagt minder ruimte voor de opslag dan een soortgelijk aantal vliegtuigen of auto’s, laat staan boeken, maar toch, over het hele huis verspreid stonden ladekasten en vitrines met dat schrijfgerei uitgestald of opgeborgen. En dan de grootste lol….je bent op zoek naar… Ik heb dat vaak gehad. Uit de brede stroom aan informatiedragers kwamen en komen vaak aankondigingen rond een nieuw item wat je echt ziet zitten in jouw collectie. Iets wat prachtig zou passen bij….Maar je nog niet hebt. Dan wordt het wachten. Soms sparen….

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: herinrichting-boeken-en-mappen-280203.jpg

Ik heb dat heel wat jarenlang van mijzelf moeten doen. En als je dan eindelijk dat onderwerp van verlangen in je handen houdt wordt je soms euforisch van genoegen. Dan wordt het voorzichtig uitgepakt en neergezet en bewonderd. Als ik iets tweedehands vind, en dan is het vaak meer verrassend dan gepland, komt er het moment van oppoetsen, registreren, en uitstallen. Natuurlijk wordt alles gefotografeerd en in bepaalde groepen gedeeld. En dan zijn daar weer verzamelaars die datzelfde beleven wat mij vaak ook nog zo bezighoudt. En dat beperkt zich niet slechts tot schaalmodellen of zo. Ook boeken kunnen me soms bezighouden en verleiden. Zo vond ik ooit een eerste deel van een kennelijk brede reeks boeken over de luchtvaart in de vroegere DDR.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: nieuwe-beer.300803.jpg

Nou de informatie over die geschiedenis en de foto’s in dat prachtig uitgevoerde eerste deel maakten dat ik in de navolgende jaren graag trips naar Duitsland maakte om bij de Mayrische Buchhandlung te speuren of men alweer een nieuw deel beschikbaar had. Als een kind zo blij kon ik dan huiswaarts keren met een volgend deel in de kofferbak. En alles uiteraard gelezen en de informatie opgezogen. Later kwamen daar ook boeken over andere zaken uit de DDR bij en ook die bereikten mijn naslag-bieb. Kortom, de jacht is eigenlijk nog leuker dan het bezit, al neemt u dat als lezer uiteraard met een korrel zout. Het genoegen van gebruik, vasthouden of kijken naar.. is voor een ‘echte’ zoals ik er een ben, ook heel groot.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p4083706.jpg

Zo kocht ik nog wel eens wat fraaie modellen op kleine schaal. Soms pak ik een stoel of kruk, zet de lampen goed gericht op een vitrinekast en ga er voor zitten. Dan bewonder ik de schoonheid van die kleine stukjes industriele kunst en voel me net als iemand die in het Rijksmuseum voor de Nachtwacht smelt of voor een beeld van Rodin. En ach…bedenk maar dat iemand die veel rookt of drinkt flink meer geld uitgeeft dan ik. En in de kringen van verzamelaars is het trouwens prima toeven heb ik wel gemerkt in al die jaren. Zelfde passies, informatie delen, gezellig kwekken en soms wat ruilen of over en weer handel bedrijven. Het is allemaal een deel van mijn leven geworden en nog steeds. Een deel dat ik nog niet wil of kan missen…..Die groei van begonia’s bestuderen is nog niet echt mijn wereld…U wilt me wel excuseren.. (Beelden: Archief)

Vliegende spionnen…

Vliegende spionnen…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-424030-aeroflot-spionnen-img_9036.jpg

Ooit was er een tijdperk waarin nog geen satellieten in de ruimte om ons heen alles op Aarde in de gaten hielden. Je moest dus de vijand (en soms je eigen bondgenoten) bespioneren met alle middelen beschikbaar. En daarbij schuwde men het niet om de civiele luchtvaart te (mis)gebruiken voor de strategische doeleinden van de landen of systemen die alles wilden weten van de ‘vijand’. Met name de Sovjet-Unie hanteerde daarbij de gedachte dat als men toch over het gebied van de landen in het vrije westen vloog men tegelijk wel wat foto’s kon nemen die men later kon analyseren. De toenmalige vliegtuigen van Aeroflot, de luchtvaartmaatschappij van de Sovjets, waren ideaal ingericht voor het doel. Ze waren in die eerste jaren ingericht met als basis de militaire bommenwerpers van de Rode Luchtmacht en oogden vaak ook als zodanig. Bekende trucs die men hanteerde waren een navigatiefout te maken op de routes naar het westen en zo ‘per ongeluk’ boven militaire installaties als vliegbases of marinehavens uit te komen. In het westen reageerde men vaak met protesten via de ambassade over zoveel bewuste overtredingen, maar tot echte actie kwam het niet. Daarbij viel op dat met name de Nederlandse overheid haar luchtmachtvliegers die er soms op uit werden gestuurd om zo’n afwijkende Tupolev te onderscheppen met klem de instructie meegaven niet te dicht bij de Russen te komen en er zeker niet op of langs te schieten. Men wilde niet provoceren, terwijl die provocatie nou net van de andere kant kwam. De Sovjets benutten die terughoudendheid met veel bravour en gingen vrolijk verder met wat men vanuit de KGB-centrales aan instructies mee kreeg. Dat ging jaren zo door. Deden de westerse landen ook zoiets? Ja hoor, die spioneerden ook vanuit civiele vliegtuigen alleen wisten piloten hier dat elke afwijking van de geprogrammeerde koers kon leiden tot afschieten van het betreffende verkeersvliegtuig.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-424030-aeroflot-spionnen-img_9037.jpg

En de Russen maakten deze waarschuwingen waar en knalden heel wat westerse vliegtuigen af als ze buiten de gebaande luchtwegen vlogen. Meest opvallend was het neerschieten van een Koreaanse Boeing 747 boven het schiereiland Sachalin. Die grote Boeing was van zijn koers geraakt maar was eenvoudig te onderscheiden van een Boeing 707 die de USAF nog wel eens inzette van radar/radio-onderscheppende missies. Het excuus van de gevechtsleiding in de USSR van toen dat men dacht met zo’n Amerikaans spionagevliegtuig van doen te hebben was dus flauwekul. Een luchtramp met veel slachtoffers het gevolg. Al deze verhalen en meer staan in een verrekte aardig boek van de hand van auteur Dick van der Aart die op dit punt wel een expert is. Het stamt uit 2018 en ik las het onlangs met veel plezier uit. 235 pagina’s dik en goed geillustreerd met de nodige foto’s en schema’s vertelt het een verhaal uit een schimmig verleden vol interessante voorbeelden van hoe de machtsblokken van toen elkaar in de gaten hielden. En wij daar als klein land ook mee te maken kregen. (ISBN 978 940218 3375). Een aanrader als je houdt van spionageverhalen die baseren op echte feiten….(beelden: Prive collectie)