Al eens eerder heb ik hier beschreven hoe mijn beroepsmatige leven verliep. Als ik daar nu op terugkijk kan ik alleen maar constateren dat ik door de bedrijfstakken waarin ik verkeerde nooit in saaiheid de dagen heb doorgebracht. Integendeel. Het ‘doel’ heiligde de middelen en met inventiviteit en inzetbaarheid op alle takken van dienst kon je van jouw functie een veel interessantere maken dan andere mensen deden of doen die zich in een hokje verschansen. Ik leerde er ook waanzinnig veel van. Immers service verlenen hoorde bij al die takken van dienst boven aan het prioriteitenlijstje en aangezien ik vaak met chefs van doen had die dit principe zelf ook huldigden werd er heel vaak buiten de lijntjes gekleurd om gestelde doelen te bereiken.
Als kantoorpersoneel even een vliegtuig laden als er een spoedzending mee moest, geen probleem. Moest een klant een spoedorder ontvangen maar was er even geen chauffeur beschikbaar, dan stapte je zelf achter het stuur van bestelwagen of truck en reed als ware professional het land in. Het versnelde processen, vergrootte de klanttevredenheid en je had ook even contact met de mensen die normaal aan de telefoon met je converseerden. Op Schiphol ging dat zo, maar zeker ook in de automotive. Ik weet nog goed dat ik voor het eerst bij het dealerbedrijf waarover ik al eerder schreef binnenstapte en tegen de middag van mijn eerste werkdag vernam dat er vier nieuwe auto’s moesten worden opgehaald bij de importeur.
Men had net een man tekort, dus…. Uiteraard ging ik mee. Kwam die eerste werkdag daardoor later thuis dan gepland, maar had wel meteen door hoe de dingen in elkaar staken. Dat bleef zo doorgaan. Niet bang zijn om zelf een auto te poetsen of de showroom even goed op te tuigen als de mensen die dat normaal altijd deden waren verhinderd. Met die mentaliteit ging ik ook het importvak in. Gewoon je gevoel volgen. Niet bang zijn voor smerige handen ook al was de organisatie daar dan weer wel zo dat men dat niet meteen van je vroeg. Toen ik een kwart eeuw geleden voor mijzelf startte was duidelijk dat een stapje extra me goed verder kon helpen.
Dus organiseerde ik een grote braderie voor een Amsterdams winkelcentrum liep ik daar zelf de bewuste dagen rond om te helpen en ook om de folders vooraf rond te brengen in de buurt. Ook in de bladenmakerij moest je niet bang zijn om een stapje meer te doen. Heel wat afgereden in die tijd, voor interviews, geregel met lokale journalisten, adverteerders en zo meer. Het zat in de man, een manusje-van-alles. Absoluut hoogtepunt? Nou ja, het is maar hoe je het bekijkt, ik deed in de jaren zeventig ook een stuk chartering. Op vliegveld Beek bij Maastricht. De theorie was simpel, lading uit Hong Kong moest door een ploeg mensen worden overgezet op speciale pallets (platen waarop je lading kunt bergen) die pasten in de DC-8-62CF die wij inhuurden voor vervoer van dit spul naar Lagos in Nigeria. Ook lading uit trucks (Frankrijk) moest dan worden toegevoegd en dat spul voorzien van de benodigde documenten via douane en afhandelaar op tijd in die DC-8 zien te krijgen.
Met hard werken (mijn toenmalige chef Ruud deed vaak stevig mee..) kregen we dit meestal voor elkaar. Tot die ene keer dat de lading klaarstond maar er geen DC-8 verscheen maar een Boeing 707Cargo. Dat was een vervelende verrassing, want dan pasten de geprepareerde pallets niet. Die moesten dan worden ‘afgebroken’ en opnieuw opgebouwd. En laat het grondpersoneel nu net in de kantine genieten van friet met knakworst…. Mijn assistent/vriend Victor en ik deden het dan maar zelf. In onze kantoor-outfit. Maar we verzetten bergen werk. Later namen de volgegeten Limburgers het werkje over. Wij keken tevreden toe. Want de machine ging op tijd weg en we bespaarden ons bedrijf en de (grote) klant veel geld. Het is deze mentaliteit die ik nog steeds in me voel. Leeftijd doet niet ter zaken. Het werk moet gedaan en de klant tevreden gesteld…..Alleen….waar zijn die klanten??? Hoe dan ook, ik kijk tevreden terug. Jullie ook???(beelden: archief)
Jaap van Rij, Algemeen Directeur en man met veel ervaring, werd begin 1997 uiteindelijk opgevolgd door een man uit de Leusdense gelederen. Cees Hoekstra. Aardig in de omgang, weinig tot geen expertise op het onderwerp Skoda en met een enorme hekel aan het moeten forenzen tussen zijn woonstek Leusden en het aloude Skoda-bastion in Voorschoten. Hij moest op alle fronten wel wat puin ruimen en had, zo bleek later, ondanks afspraken met en door zijn voorganger gemaakt, een agenda waarin opruimen van de interne organisatie van Pon Mobiel een belangrijke rol speelde. Deels kwam dit ook voort uit vooroordeel zoals dat leefde in Leusden. Men vond die Skodamensen maar piraten, die niets snapten van hoe de hiërarchische spelregels in elkaar staken bij Pon. Het bleek voor beide kanten enorm wennen. Was Jaap van Rij bijvoorbeeld iemand die elke nieuwe week begon met een MT-vergadering waarin iedereen een taak toebedeeld kreeg om uit te voeren, Cees Hoekstra hield van het een op een contact. Hij luisterde, gaf advies, hoopte op initiatief en probeerde door diplomatie zijn doel te bereiken. Zo pakte hij ook die verbogen relatie met de dealers, BOVAG en fabriek aan. Dat leek in eerste instantie goed uit te werken. Hij gaf alle dealers, ook zij die door zijn voorganger een paar maanden eerder buiten de organisatie waren gezet, de kans mee te blijven doen mits ze dan maar wel stevig investeerden voor het merk.
Kon zijn via een verhuizing, nieuwbouw, of aanschaf van nieuwe voorraadauto’s. Voor de meeste van deze ‘dwarsliggers’ was dit onbegonnen werk, Pon Mobiel financierde hen tot dan vaak al voor de volle 100% en stond nog garant voor de voorraden auto’s ook. Het effect was hetzelfde als Jaap van Rij een half jaar eerder had voorgestaan. Al snel verdwenen er dealers via de zijdeur. Doordat Hoekstra zijn oude Pon-relaties aansprak die vooral bij Volkswagen te vinden waren kregen we ook contacten met kapitaalkrachtiger dealers die iets zouden kunnen betekenen voor de Skoda-organisatie. De toekomst zag er weer wat rooskleuriger uit. Maar alles heeft zijn prijs. En Cees Hoekstra schroefde die prijs aardig op door op een heel andere wijze om te gaan met de fabrieksmanagers. Zijn ‘diplomatieke aanpak’ ging ook gepaard met een wonderlijk gevoel voor argeloosheid. Door zijn boeken open te leggen voor de fabrieksvertegenwoordigers kregen we weliswaar begrip van die kant voor onze financiële positie, maar leverden we al snel fiks op onze marges in. Hij zag dat zelf als het risico van het vak, ik, gewend aan de ‘methode van Rij’, meer als volkomen gebrek aan kennis en inzicht. De waarheid zal in het midden hebben gelegen.
Feit is wel dat we binnen een half jaar weer wat rust in de tent hadden en de grote schoonmaak bij de dealers kon worden gevolgd door een soortgelijk proces bij Pon Mobiel zelf. Hoekstra zette een verhuizing van het importbedrijf op de agenda. Van Voorschoten waar Skoda al sinds de jaren veertig zetelde, naar Leusden. Wat we nog niet wisten was hoe hij die verhuizing in de bol had. Eerst verdween het eigen magazijn van Pon Mobiel. Alles werd ondergebracht bij het Leusdense Ponbedrijf DCL waar ook de andere Ponmerken logistiek werden gevoerd. En waar hij zelf tot zijn aantreden bij Pon Mobiel het management had gevoerd. Dat was nog relatief eenvoudig. In de maanden die volgden ontmantelden we onze kantoren en bedrijfsruimten. De boel werd overgedaan aan een lokaal autoschadebedrijf en we vertrokken met ons overgebleven boeltje naar een parkeerplaats achter de kantoren van Seat-importeur Pon Car in Leusden. Via een bevriend wegenbouwbedrijf had Hoekstra wat kleine kantoorcontainers gehuurd en een soort Pipowagen die diende voor overleg tussen de MT-leden. Daar werden we als team ondergebracht in losse units, geen enkele afdeling die zo meer kon samenwerken met de rest van het bedrijf. Sommige medewerkers, zoals ik, al jaren gewend aan het bastion Voorschoten, maakten de sprong mee richting Leusden, anderen werden achtergelaten in dat schadebedrijf of ontslagen. Direct na optuigen van ons ‘vakantiewerkkamp’ begon een ronde van aantrekken nieuwe mensen. Al snel bleek dat Hoekstra daarbij een grote voorkeur had voor mensen die hij nog via via van Pon en DCL kende. Toen die allemaal waren aangesteld bewoog hij zichzelf wat uit de wind en kreeg ruimte om zijn taak op wat hij zelf noemde ‘zijn niveau’ uit te voeren. Toen we in de winter die kwam ontdekten dat de containers nauwelijks warm te krijgen waren en water een kostbaar goedje bleek omdat de leidingen nogal eens bevroren, werd door de oude en nieuwe medewerkers al snel stevig gemopperd. Het was wel erg Spartaans allemaal. Daarbij waren de mensen die uit Voorschoten kwamen nu gedwongen fiks te forenzen, terwijl Hoekstra zelf zowat te voet naar en van zijn huis kon komen. Het onevenwicht maakte dat wederom bepaalde oude en zeer loyale medewerkers verdwenen. Het werd steeds meer een Leusdense toestand daar….en of dat nu meteen een positieve ontwikkeling was?? Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Op een vrijdagmiddag laat ging de telefoon. Bij toeval was ik nog op de zaak en nam die centrale telefoon aan. Het bleek de secretaresse van de Heer H. R.* te zijn. Nu was dat voor mij iemand op grote afstand, maar hij was indertijd wel de grote baas van het autohuis van Pon waar men VW en Audi verkocht. De dame in kwestie vroeg me of ik verantwoordelijk was voor die Service-Mobielen en het persbericht. ‘Ja’ antwoordde ik oprecht. ‘Wilt u dan als de bliksem zorgen dat er een correctie op het persbericht uitgaat?! En ook dat de logo’s van VW en Audi van die door u geleverde servicewagens worden gehaald!?’. Mijn antwoord was dat ik dit toch wel even eerst met mijn ‘baas’ wilde overleggen. Dat het echter ‘nu vrijdag was en ik de man niet kon bereiken‘. ‘Ik geef u namens de heer R. de waarschuwing en opdracht om dit alsnog NU te doen’…dreigde de dame. Ik nam het verder maar even ter kennisgeving aan. Maandag was vroeg genoeg. Het bleek in dit geval te laat. Hoewel mijn directe chef Jaap van Rij er na horen van dit verhaal niets voor voelde om die logo’s van de auto’s te laten halen en al helemaal niet om het persbericht te herzien had deze affaire voor mij persoonlijk een paar vervelende gevolgen. Dat bleek op enig moment tijdens de Bedrijfsauto-RAI 1996.
Waar Skoda voor het eerst weer eens acte-de-presence gaf en voor een prikkie in een bescheiden stand Felicia PickUp’s en VanPLussen uitstalde. Op enig moment bleek er een rel te zijn uitgebroken waarbij de heren R*. en Van Rij over die Service-Mobiel-affaire kibbelden en R*. mijn ‘hoofd wilde laten rollen’. Ik had immers zijn expliciete via zijn secretaresse gegeven opdracht naast me neergelegd. ‘Ja zeg, het moet niet gekker worden’, was mijn antwoord toen ik hoorde wat ‘die malloot uit Leusden’ over mij afriep. Wilde men echt van mij af omdat ik niet bereid was geweest mijn baan op het spel te zetten door tegen de wil van mijn eigen directeur in te gaan? Hoe moest ik dan functioneren als Verkoopleider? Ik mocht dus kiezen uit twee kwaden? Ontslag of ontslag! Prima, maar dan zou het ook hard tegen hard gaan. Het eerste telefoontje naar mijn toenmalige advocaat bracht uitkomst. Er was geen grond voor ontslag, ik was immers loyaal naar mijn eigen directie en het zou toch te gek zijn als een andere directeur dan de mijne me een dergelijke sanctie zou kunnen opleggen. En ik stond strak en stijf achter ons merkbelang.
Goed voor mijn stemming of gemoedsrust van dat moment was het allemaal niet. Het leek wel een wespennest waarin wij ons bewogen en mijn PON-gevoel, voor zover al aanwezig, was compleet verdwenen. Het liep ogenschijnlijk met een sisser af allemaal, de partijen kwamen tot een compromis. Maar R*. vergat mijn naam nooit meer en toen hij later zelf verder klom in de hiërarchie van Pon nam hij op subtiele wijze wraak. Zijn wil was wet in de bubbel waarin hij toen qua mentaliteit verkeerde. Het gaf eens te meer aan dat wij met Skoda wel erg veel strijd moesten leveren. Zelfs intern bij Pon. En van een familiegevoel was dus weinig te merken. Dat kwam later pas, stukje bij beetje. Overigens scoorden we tijdens de bewuste BedrijfautoRAI nog best goed ook. O.a. het bekende hoofdstedelijke autoverhuurbedrijf Ouke Baas kocht met dank aan mijn persoonlijke relatie met de eigenaar/directeur van dat bedrijf, een aardig aantal Felicia PickUp’s en die werden jarenlang probleemloos door de Gemeente Amsterdam gebruikt. Dat compenseerde het negatieve gevoel dat PON me persoonlijk indertijd bezorgde tenminste nog een beetje. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Pon Mobiel – *)naam omwille van privacy weggelaten)
Terwijl hij zelf druk doende was met de overgang van het importbedrijf naar Pon, werkte Jaap van Rij, intussen algemeen directeur van de nieuwe onderneming na vertrek van Ab Iserief die van zijn pensioen ging genieten, ook aan de toekomst van de nieuwe Skoda-divisie binnen de koopmansmentaliteit van de Nijkerkse holding. En hij zocht daarvoor nieuw elan binnen zijn team. Wilde mij in dat kader graag naast zich om te zien of een noest maar enthousiast trekpaard mee kon helpen de vastgelopen importkar uit de modder te halen. Ik was daar zeker voor in en doorliep met enige glans alle tests die Pon vond horen bij zo’n job. Een gesprek met de hoogste baas van toen binnen Pon Holdings, de heer Wim de Grefte, verliep ook uiterst positief. Die waarschuwde me daarbij nog wel voor het bijzondere karakter van de nieuwe mensen die in Tsjecho-Slowakije voor VW nu Skoda aanstuurden en wenste me veel succes met deze toch wel uitdagende job. Eind maart 1992 stapte ik op de plek naar binnen waar ik indertijd in 1977 als startend bij dat Amsterdamse dealerbedrijf nog achter de balie was verwezen. Als opvolger voor de man die dat toen had gedaan. Het nieuwe importbedrijf werd Pon Mobiel genoemd. Persfoto’s rond mijn aanstelling werden gemaakt, een nieuwe Favorit stationcar (op LPG) als persoonlijk vervoer in gebruik genomen en een actieschema voor de komende weken en maanden doorgeakkerd.
Dat hield ook in dat ik meteen zou beginnen om naast de normale werkdagen ook nog eens acht zondagen lang aan de slag te gaan tijdens zgn. ‘Skoda Road Shows’ die door het hele land verdeeld bij clusters van dealers om de hoek werden gehouden en mensen moesten trekken die zo kennis konden maken met de nieuwe Skoda’s van dat moment. Veel was er op dit punt niet veranderd, er moest gewoon heel hard voor het merk worden gewerkt en intussen moest ik ook nog even het land door om alle dealers in hun eigen habitat te leren kennen. Het bleken soms confronterende situaties. Ook bleek al snel dat de interne organisatie bij Pon Mobiel zelf, een erfenis van het vroegere De Binckhorst, rammelde als een oude diesel bij vriesweer.
Er waren daar nog steeds wat oudere mensen in dienst die ‘het allemaal al hadden meegemaakt’ en daarnaast soms persoonlijk weinig zagen in mijn aanstelling of aanpak. Ik was immers een lastige en eigenwijze oud-dealerman, ‘kon nooit iets zijn’. Daarmee moest dus in overleg met Jaap van Rij worden afgerekend. Dat lukte aardig, al zou het nog een paar maanden duren voor we de situatie zodanig hadden gewijzigd dat een werkbare toestand ontstond. Nieuwe en vooral jonge mensen werden gezocht en gevonden, een vlottere aanpak gerealiseerd en ook kennis gemaakt met de nieuwe VW-mensen in Praag en Mlada Boleslav.
Vier weken na mijn aanstelling zat ik daar al voor het eerst na een lange rit in mijn company-car, samen met Jaap van Rij. In een keer door naar Praag, dan overleggen, een paar dagen cursus, in de avonduren weer overleg, en op de terugweg via een adresje in Karlo Vivary waar men wel de onderdelen te koop had die we in de toenmalige fabriek niet konden vinden. Daarnaast maakte ik kennis met de marketingmanager van Skoda, ene Frank Farsky, die met een zwaar aangezet Amerikaans accent Engels sprak. Hij had jaren in Canada geleefd en was nu verantwoordelijk gemaakt voor de Skoda-marketingaanpak. Aardige man, maar hij had buiten de waard gerekend toen ik met hem kennis maakte. Ik wees hem fijntjes op het feit dat imago van het merk in ons land en technische afwerking van de Favorit nog verre waren van ideaal. Dat lag natuurlijk ook voor een deel aan de naar omzet gezien enorme voorraad oudere wagens die wij in Nederland hadden staan, maar zelfs de leukste nieuwe actiemodellen die de Duitsers al snel lieten bouwen door de fabrieken in Mlada Boleslav, hadden nog steeds (al dan niet getinte) ramen die niet helemaal naar beneden konden.
Volgens Farsky was er geen technische oplossing voor dat probleem. Jaap van Rij en ik reden daarop als een speer naar een accessoirehandel in Praag en kochten ons een set raamgeleiders die gewoon in een Favorit pasten en dat probleem meteen oplosten. Die gaven we als relatiegeschenk aan Farsky. Later zou die nog eens vermelden dat het feit dat de latere Favorits ramen kenden die wel helemaal naar beneden gingen aan ons, Nederlanders, te danken was. Maar dat was wellicht iets bezijden de waarheid. In Tsjechië vindt je namelijk net als in Engeland heel wat bedrijfjes die zich bezighouden met ontwikkelingen op automobielgebied die zich wat naast de gebruikelijke merken bewegen. Zo ook het kleine ombouwbedrijf van MTX (het vroegere Metalex) waar men op basis van de Favorit een alleraardigste Roadster bouwde die deels met wat kunststoffen carrosseriedelen was gemaakt, maar technisch een paar aardige innovaties in zich droeg.
Zo was de auto lager op zijn vering gezet, kreeg bredere banden, een verbindingsstang tussen de voorste veerbenen, een aangepast interieur en een stoffen neerklapbare kap. Achterop stond een stevige spoiler op de daardoor redelijk zware kofferbakklep. Een prachtig autootje dat ook nog eens goed reed. Jaap van Rij was er bij een eerder bezoek aan Praag op gestuit en had er meteen twee besteld. Die werden door hem als Skoda Favorit in ons land gehomologeerd, maar waren officieel door Skoda zelf niet goedgekeurd. Maar deze wagens hadden dus wel die slimme langere raamgeleiders en nog wat aardige dingetjes die men bij de ‘fabriek’ niet toepaste. Hoe dan ook, dat eerste bezoek aan de fabriek als verkoopleider leidde ook tot de nodige nieuwe informatie. We wisten al snel hoe de Duitsers bezig waren om het hele proces bij Skoda te keren naar Duits model. Die fabriek zelf was een stuk opgeruimder en schoner dan voorheen, draaide op flink hogere toeren en we zagen op het fabrieksterrein verschillende alleraardigste nieuwe uitvoeringen staan en rijden die wij bij ons helemaal niet kenden. Dat gaf hoop. Opvallend waren in dat kader ook de ambulances en verlengde Pick-up’s die men zeer professioneel benutte. Een warm bad voor iemand zoals ik. Maar eerst moesten we zien dat we de naar omzet relatief grote voorraden in Nederland staande Favorits, een groot deel Forman Stationcars, zouden slijten via de toenmalige dealers in ons land. En dat zou nog een fikse kluif worden. En intussen behaalde men bij Skoda zelf al heel snel het ISO9000 certificaat. Indicatie over hoe snel het allemaal ging daar. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Terwijl ik in 1990 dus qua werkomgeving even langs de zijlijn van de Skoda-organisatie geparkeerd stond en mijn professionele pijlen voor even richtte op een Duits/Amerikaans logistiek bedrijf met een groot intern organisatorisch probleem na twee achtereenvolgende fusies, hield ik wel via een achterdeur contact met mijn favoriete automerk. Via de importeur maar ook via een niet zover van Schiphol gevestigde kleine dealer die ik al jaren kende en met wie de samenwerking als collega’s altijd plezierig was geweest. Daar had men ook een stevig probleem met de verkopen van de nieuwe Favorit. Ook daar was de klantenkring niet gewend aan de prijs die de Tsjechen vroegen voor die nieuwe voorwielaandrijver maar men had er ook zelf niet echt de fincaniele kracht en de macht om er iets ten positieve aan te veranderen. Een wat oubollig en iets verscholen pand, langs een weg die ‘binnenkort’ zijn doorgaande karakter zou verliezen en een importeur die toch wel graag zag dat er struktureel iets ging veranderen in de aanpak. Omdat ik intussen na een gevolgde studie op gebied van communicatie had besloten om ook een eigen reclameadviesbureautje op te zetten, greep ik de geboden kans aan om voor deze dealer een aardige show op te zetten die in een bepaald gepland weekend zou plaats vinden en via reclame en publiciteit moest zorgen voor extra aandacht.
Het pand werd voor die reden extra schoongemaakt en opgeruimd, uitnodigingen verstuurd, vlaggen opgehangen en voldoende show auto’s bij de importeur geregeld. Voor klanten die iets extra’s wilden haalden we wat Daihatsu’s bij een collegadealer in Hoofddorp. Het bleek voor de betreffende dealer enorm succesvol. Ongekend veel belangstellenden kwamen in dat showweekend een kijkje nemen en er werden zelfs weer de nodige nieuwe en tweedehands auto’s verkocht. Dealer natuurlijk zeer tevreden, maar ook directeur Jaap van Rij die even langs kwam en met wie ik een praatje kon maken. ‘Kijk, dat is wat ik zo mis in de organisatie, daadkracht…!’. Het gaf me een goed gevoel. Intussen bleek al snel dat AZNP/Skoda in Tsjecho-Slowakije financieel vrijwel aan de grond zat. Gevolg van de in 1989/90 gemaakte omslag van het communistische naar het kapitalistische systeem waardoor veel interne markten weg waren gevallen. Omdat de ontwikkeling van de Favorit in de jaren daarvoor ook flink wat van de beschikbare reserves had opgeslokt kon Skoda’ s personenwagenfabriek in feite niet meer verder. Daarom gingen de productielijnen langzamer draaien en de kwaliteit werd er daardoor ook niet beter op. Al was er intussen wel een stationcar en een pick-up, de geplande sportieve coupe en de sedan op basis van de Favorit Hatchback kwamen er helemaal niet meer. De Tsjechische regering, sinds 1948 ‘eigenaar’ van alle aandelen in Skoda, zette de autodivisie van de staal- en wapenfabriek intussen te koop.
Een paar belangstellenden meldden zich al snel. Zoals Renault dat wel iets zag in de productielijnen van de Tsjechen om daar dan in licentie eigen budgetmodellen te laten bouwen. Ook Fiat kwam nog even langs, maar het meest interessant bleek toch Volkswagen. Dat concern onderhandelde stevig en goed, maar dat deden de Tsjechen van hun kant ook. Lieten zelfs werknemers meedenken bij de definitieve keuze voor een fusiepartner. En toen VW beloofde dat Skoda Automobilova als zelf scheppende industrie in stand zou worden gehouden en er een enorm bedrag (10 milard DM!)zou worden geïnvesteerd in het Tsjechische merk, ging men in Praag akkoord en kregen de Duitsers in eerste instantie 28% van de aandelen in handen. Maar ook 100% zeggenschap op gebied van techniek en vermarkten van de nieuwe auto’s. Dat was eind 1991 beklonken. Onderdeel van deze oefening was ook dat men bij Volkswagen wilde dat alle importeurs overal dezelfde zouden moeten zijn die ook al VW en Audi verkochten in hun desbetreffende landen. En dat maakte weer dat in ons land met enige spoed de meest wonderlijke onderhandelingen moesten worden gevoerd tussen de houdstermaatschappij van De Binckhorst en Pon Holdings. De eerste wilde om allerlei redenen Skoda niet kwijt, de laatste zag er weinig in een merk naar zich toe te halen dat op dat moment via ruim 80 dealers minder dan 1000 auto’s op jaarbasis importeerde en verkocht. Want zo diep was de verkoop in een korte periode wel gezonken. De meeste dealers hadden in de jaren voor de Favorit slechts ‘op prijs verkocht’ en konden de concurrentie met merken in het segment waar de Favorit nu zat, domweg niet aan. Zowel het merk, haar importeur als de dealers zaten in zwaar weer. En het was maar de vraag of men daar snel weer bovenop zou kunnen komen. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird collectie)
Het waren echt hectische tijden tussen 1979 en 1981. Er werd van alles en nog wat door de gevoerde merken gedaan om die toch wat achterblijvende verkopen omhoog te krijgen, maar de situatie was in Nederland economisch gezien niet zo rooskleurig. Ook toen was sprake van een fikse economische dip, grote bezuinigingen, veel werkloosheid, hoge rentestanden en voor ons als autodealers ook nog eens sprake van een fikse concurrentie. We hadden auto’s in huis met prijskaartjes tussen zeven en 15 mille (in guldens) en eigenlijk voor iedereen wel iets te koop, zij het dat de merken niet meteen tot de bovenkant van het wensenlijstje van prospectkopers behoorden.
De FSO Polonez bleek in feite niet veel meer dan een 125P met een nieuwe jas, die weliswaar qua (Italiaans)ontwerp goed oogde, maar net zo beroerd was afgewerkt als zijn oudere en vooral goedkopere zusjes. Op uitnodiging van de importeur maakte ik nog eens een trip naar Warschau om de bouw van die wagens te aanschouwen. Wat ik zag was voldoende om het dealercontract ter plekke op te zeggen. Wat een bende bij die Polen! Bij Skoda was er vanuit de oude tradities nog enige vorm van organisatie in die communistische jaren, maar bij die Polen… Hyundai leverde een leuke vierdeurs sedan in de vorm van de Pony, voor een leuke prijs ook, maar met een kofferbak waar je net aan een boodschappentas in kwijt kon, een interieur dat echt nog voor kleine Aziaten was gemaakt en een wegligging die niet zo heel veel beter was dan die van de wagens die de Oost-Europeanen aanboden.
Wat wel beter was, en dat was een verademing, de technische kwaliteit van het gebodene was duidelijk op ander niveau. Met uitzondering dan weer van de roestwering, want die was bij die Koreanen in die periode, net als het spuitwerk, niet goed, zeg maar slecht, verzorgd. Net zo min als de levering van bepaalde kleuren. Liet je in de showroom een GLS zien met blauwe bekleding bij een zilvergrijze buitenkant, was de kans groot dat de klant er een geleverd kreeg met paarsrode bekleding. Men hield in Korea niet zo van individuele koperswensen in die tijd en dat zou op dat punt nog voor veel discussies en ellende blijven zorgen. Skoda deed intussen haar best om met de Estelle-reeks klanten aan zich te binden. Om het imago omhoog te halen gingen de Tsjechen ook weer eens aan de slag om sportieve prestaties te leveren. Dat deden ze door de aloude Coupés om te toveren tot zeer potente race- en rallywagens die werden aangeduid als S-120LR of S-130RS. Ook op het circuit van Zandvoort reden die in een Europese competitie en dat deden ze bepaald met succes.
Zowat alles binnen de klasse waarin ze streden werd voorbij gereden en het Westerse (en ook Nederlandse) publiek was er danig van onder de indruk. Dat leidde tot contacten tussen de toenmalige importeur en de indertijd succesvolle en bekende coureur Rob Slotemaker. Die had een slipschool in Zandvoort en reed daarnaast met grote Chevrolet Camaro’s mee in de diverse races die op het Zandvoortse circuit in die jaren werden gehouden. Rob Slotemaker zou volgens opgesteld plan in een door de fabriek geleverde Skoda van het sportieve type gaan rijden, en dat moest dan een positieve uitstraling hebben richting kritische Nederlandse kopers. Dat was best pikant overigens, want diezelfde Slotemaker fakkelde begin 1977 een Skoda 120L nog compleet af in opdracht van Autovisie. Maar dit terzijde. Helaas kwam het nooit zover dat hij zijn negatieve woorden om kon zetten in iets promotioneels. Slotemaker verongelukte tijdens een race in een Chevrolet Camaro voordat de Skoda-campagne goed en wel was gestart. Nu was goede raad niet zo heel duur, want de vroegere blonde slipkoning had een maatje in de persoon van Jan Lammers, indertijd een zeer talentvolle en door Slotemaker opgeleide coureur in juist dit type wagens van Simca en die nam al snel het vervangende voortouw in een reeks aanbevelingen richting Skoda-importeur en publiek. Een van de beste daarvan was de ‘tip’ om een zeer sportief uitziende Skoda te gaan leveren. Zwart van lak, mooi racestuur, fraaie velgen. Spoilers voor en achter, sideskirts en de nodige rode striping. Het nieuwe model werd als ‘Black Arrow’ aangeduid en baseerde zich op de net nieuwe S120LS, die ‘maar liefst’ 58 PK en een toerenteller als extra’s mee had gekregen van de Tsjechen. Later leverde Skoda ook een soortgelijk pakket voor de duidelijk minder presterende 105-reeks om zo de prijs omlaag te kunnen brengen voor het toen zo veeleisende maar op de centen zittende koperspubliek.
Het dealerkorps was erg enthousiast over die zwarte auto, het grote publiek uiteindelijk toch wat minder. Er zijn denk ik maar heel weinig van die Black Arrows verkocht. Met suggestie alleen kom je er niet. Ik heb zelf indertijd een soortgelijke set ook los te leveren spoilers van die actie-auto en zo meer op mijn privé-120L laten zetten en dat maakte die auto wel erg sportief. Van uiterlijk, dat spreekt. Maar toch! Het Black Arrow-avontuur was het laatste kunstje van importeur Englebert. Medio 1981 viel het doek voor het legendarische importbedrijf dat o.a. ook Packard had verkocht, en naast Skoda en de andere Oostblokmerken ook International Harvester importeerde uit de VS. Ook banden en radio’s zaten in het gevoerde assortiment. Maar de wegvallende inkomsten bij Skoda en de vele, vele garantieclaims voor de gevoerde merken deden het bedrijf wellicht de das om. Dealers bleven met een kater achter. Geen importeur meer, geen uitgekeerde garantieclaims, geen service. Zo leek het. Gelukkig bleek dat Skoda nog lang niet over haar aantrekkingskracht heen was….Een paar nieuwe kandidaat-importeurs meldden zich al snel in het Tsjechische Mlada Boleslav en Praag om te dingen naar de import van het Tsjechische merk, inclusief overname van het bestaande dealerkorps. Maar in alle eerlijkheid, dat jaar 1981 staat me nu nog bij als een waardeloos en verloren jaar. En dat werd pas ergens in 1982 ietsjes beter, ook al zou ook daarin het nodige plaatsvinden dat ons verder ook weinig vrolijk stemde. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird Photo/Skoda – Alle teksten eigendom van de auteur!)
Altijdmijnmening 