Tagarchief: historie

Waar zit de motor??

Waar zit de motor??

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , • 10 reacties

Voor veel mensen die rijden met een auto is de plek waar de motor zit nog net aan bekend. Maar als je doorvraagt welke wielen door die krachtbron worden aangedreven haken velen al snel af. Toch maakt dat stukje technische kennis wel heel wat uit. Ik ga proberen het deze deze zondag op simpele wijze uit te leggen.

De allereerste voertuigen met een verbranding/stoommotor (19e eeuw) waren niet veel meer dan koetsen waar men de paarden niet meer inspande maar een motor monteerde boven de achterwielen. Die dreven dan met een ketting de vaak houten wielen aan. Sturen deed je voorin zittend waarbij je dan vaak net als bij zo’n paardenkoets hoog helemaal voorop het voertuig verkeerde en met een volant, of gewoon een aangepaste stok die voorste koetswielen opzij wrong zodat je een bocht kon nemen met de formidabele snelheid van 5-10km/u.

Later slaagden enkele fabrikanten er in om die nieuwe vervoermiddelen de motor voorin te geven en de aandrijving naar de achterwielen middels kettingen of rubber banden te verzorgen. Ook de besturing raakte dat primitieve wat kwijt. Voordeel was dat je met wat grotere snelheden kon rijden (20-30km/u) en in een wat hoger niveau van comfort. Uitvinders waren op enig moment in de geschiedenis van het automobiel in staat om ook de aandrijving onder die motor te verzorgen op de voorwielen die dan ook nog meestuurden. Voordeel, de voorwielaandrijver had een betere wegligging, vooral in bochten.

Weer later kwamen er auto’s met zgn. middenmotor, waarbij je de aandrijving dan op de achterwielen kreeg vanuit een blok dat vlak achter de voorste zetels te vinden was. Een heel neutrale wegligging het gevolg. Uit de pionierstijden stamt ook de vierwielaandrijving (of meer..) die in ruw terrein grote voordelen bood t.o.v. andere vormen van aandrijven. Vaak zag je na WO2 dat bepaalde fabrikanten kozen voor het een of ander.

De meerderheid van die voertuigen had de motor voor en de aandrijving via een cardanas op de achterwielen. Daar waar kosten- en ruimte moesten worden gewonnen kwam soms de motor wederom achterin te staan of hangen en zat de bagageruimte voor. Merken als VW, Fiat, Renault, NSU, Simca, Hillmann, Skoda en ook Porsche waren voorbeelden van dat denken. Voordeel was inderdaad dat je relatief veel ruimte kon bieden aan de inzittenden, nadeel, zijwind speelde een stevige rol tijdens het rijden en in bochten waren veel van die wagens kwispelend van karakter.

Bij voorwielaandrijvers was de wegligging veelal een minder thema al wilde die wagens in scherpe bochten het liefste rechtdoor wat ook weer enige handigheid van de chauffeur vereiste om die bocht dan niet uit te vliegen. Tegenwoordig hebben we allerlei elektronica beschikbaar voor al deze constructies, opdat we als bestuurders dan niet de weg kwijtraken…. Bij elektrische auto’s is dezelfde keuze mogelijk. Motoren voor/achter/op alle wielen of wat ook. Alles om de veelal zware wagens vol accu’s wel veilig op de weg te houden. Met die verhaaltje waarin ik hopelijk niet al te technisch heb uitgelegd waar je toch eens op moet letten wanneer je met jouw eigen vervoermiddel op stap gaat, sluit ik deze bijdrage af. Het was me weer een waar genoegen…. (Beelden: archief)

Onderschatte ontwerper; Tupolev…

Onderschatte ontwerper; Tupolev…

Posted on by • Geplaatst in Luchtvaartmening, verkeer • Getagd , , , , , , , , , , , • 9 reacties

Wat Boeing, Douglas of pakweg Fokker waren in het westen, zijn Antonov, Ilyushin en zeker ook Tupolev in Rusland dan wel de oude Sovjet-Unie. Andrej Tupolev was van deze grootheden in het oosten de man die de meeste vliegtuigontwerpen op zijn naam kon zetten. Niet dat deze allemaal succesvol werden. Want in het Rusland van de communisten en zeker dat van Stalin waren goede technieken of materialen schaars. Toch deed hij wat een goed ontwerper moet doen. Doorgaan! En zo ontstonden voor WO2 enorme vliegtuigen die voor hun tijd de rest van de wereld voorbij waren. En dat ging zo door.

Ook toen Tupolev onder de dictatuur van Stalin werd beschuldigd van hoogverraad en daarvoor werd veroordeeld. Hij kwam terecht in de vreselijke strafkampen van de toenmalige besnorde communistische leider van de Sovjet-Unie en had daar wellicht tot het einde zijner dagen gezeten als de Duitsers Rusland in 1941 niet waren binnengevallen. Toen pas werd duidelijk dat de Russische Luchtmacht anno 1941 niet was opgewassen tegen de Luftwaffe en moesten er dus in allerijl nieuwe vliegtuigen worden ontworpen en gebouwd.

Daartoe werd Tupolev (en andere ontwerpers die ‘vast zaten’) gedwongen. Eerst in de gevangenis, later er buiten. Want toen het de communisten duidelijk werd dat de Duitsers wel heel snel terrein wonnen kwam de Sovjet-Industrie pas echt op gang en werden ook allerlei voor de strijd tegen de Nazi’s belangrijke vliegtuigen in productie genomen. Ook ontwerpen van Tupolev.

Toen Stalin overleden was kreeg Tupolev alsnog de ruimte om zijn dromen op luchtvaartgebied pas echt te verwezenlijken. Bommenwerpers (deels op basis van kopieerwerk van in de S.U. neergekomen Amerikaanse types), straaljagers (met dank aan door de Britten geleverde Rolls Royce motoren), maar ook verkeersvliegtuigen. De eerste daarvan, de Tu-104 kwam in 1956 aan op Londen Heathrow en was een ware sensatie.

Ook op Schiphol wekelijks te bewonderen. Later volgden de enorme Tu-114 met gigantische turboprop-motoren waarmee Chroetsjov nog eens naar Amerika vloog en die zo groot bleek dat de Amerikanen er geen passende trappen voor beschikbaar hadden. Als propagandamiddel prachtig geslaagd.

De Tu-124/134-serie werd een zeer succesvolle tegenhanger voor de bij ons meer bekende DC-9-serie, de veel grotere Tu-154 de Russische tegenhanger voor de Boeing 727. Een ware sensatie was de Tu-144 supersone verkeersmachine die eerder vloog dan de westerse Concorde maar in de praktijk even dorstig en lawaaiig bleek. Maar wat een indrukwekkend ding was dat. De Tu-164 werd de tegenhanger voor de Boeing 757 maar leed enorm onder het ineenstorten van de Sovjet-Unie.

Veel orders bleven uit maar de kist was modern en goed genoeg om dat succes ook in het westen te behalen. Militaire successen waren de Tu-22M ‘Backfire’ bommenwerper voor de kortere afstanden en de enorme Tu-160 met verstelbare vleugels en in staat om grote afstanden af te leggen en ook kruisraketten af te vuren. Mijn verhaal is zeker niet compleet. Maar dat is wel het boekje over de man en zijn ontwerpen. Duitstalig, uitgave van Motor Buch Verlag en 144 pagina’s dik. Ik kocht het als nieuw op een rommelmarkt bij mij om de hoek. En genoot van de inhoud. Vandaar even het delen…en weet dat mijn verhaaltje omwille van de ruimte ook niet compleet was. Ging meer om het boek… (ISBN 978-3-613-03459-4) (Beelden: archief/internet/prive)

Vauxhall – zeker geen Britse Opels..

Vauxhall – zeker geen Britse Opels..

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , • 8 reacties

Veel autokenners (..) zien het Britse Vauxhall tegenwoordig als niet meer dan als een soort vestiging van Opel in het Verenigd Koninkrijk, maar zo steekt de autowereld en geschiedenis niet in elkaar. Vauxhall was en is wel degelijk een puur Brits traditiemerk met een historie die in 1903 startte toen het bedrijf als Iron Works Ltd werd opgericht. Binnen een paar jaar was die naam veranderd in Vauxhall Motors Ltd en vestigde men zich in Luton.

De vooroorlogse wagens waren prachtig en met name die van voor 1927 zijn op dit moment gezochte klassiekers waar top prijzen voor worden betaald. Zoals zo veel merken kwam ook Vauxhall in die crisisjaren 20 van ruim een eeuw geleden in de problemen en werd het ingelijfd door het grote Amerikaanse General Motors-concern. Na de oorlog ging Vauxhall weer volop aan de slag met haar auto-productie.

Soms waren dat vooroorlogse modellen die wat werden aangepast aan de ‘moderne tijd’. Voorbeelden de serie 10, 12 en 14 die naar wens met een vier- of zespitter werden uitgerust. In 1948 verscheen de Velox die samen met zijn langzamer zusje Wyvern de oudere modellen moest doen vergeten. Motorisch was dat niet nodig want deze nieuwe reeks baseerde op de vorige.

In 1951 kregen beide modellen een zeer moderne carrosserie en nam men afscheid van die oude vormen met uitgebouwde spatschermen en zo meer. Motorisch bleef veel hetzelfde, al sleutelde men er wel wat meer paardenkrachten in. Ook in ons land kwam je beide Vauxhall-typen regelmatig tegen. Er waren nu eenmaal mensen die gingen voor dat oer-Britse gevoel. Een luxe variant heette Cresta en had altijd meer chroom, een zescilinder en lederen bekleding te bieden.

Waar Opel op enig moment de Olympia/Record bood, hadden de Britten de Victor in het aanbod vanaf 1957. Vauxhall’s uit die periode hielden het qua styling langer vol dan hun Duitse GM-zusjes. En die Victor ging door de jaren heen wel als warm broodjes bij de bakker de deur uit. Men was er gek op. In ons land werden ze ook verkocht maar wonnen vergelijkbare Opels het veelal bij het grote publiek. Al was het maar vanwege de inruilprijzen die bij Opel op hoger niveau lagen dan bij Vauxhall. Een compacte Vauxhall was de Viva uit 1963. Tegenhanger voor de Kadett A bij Opel, maar met meer ruimte en ook vermogen.

Gebouwd in een nieuwe fabriek werd dit best een goed verkopende Vauxhall die je ook in Nederland regelmatig tegenkwam. Gold zeker ook voor de Viva uit de tweede generatie die groter was dan zijn voorganger en ook weer meer vermogen beschikbaar had. Een stationcar bleek een prima aanvulling. Er waren ook flink snellere versies waarin je een tweeliter blok geleverd kreeg en een zwarte motorkap.

Nu gewilde youngtimers. Een sportieve Vauxhall was ook de Firenza en de Magnum met hun sportieve motoren waarin de nokkenas bovenin het blok te vinden was. Voor de prijskopers kwam er een leuke compacte auto in de klasse van de Kadett bij Opel. De Chevette werd geboren, een soort hatchback met een handige achterklep. Hij begon al wat te lijken op de Kadett en dat proces werd onder druk van GM steeds verder doorgevoerd. Maar dat deed moeder GM ook bij andere merken die onder haar beheer vielen zoals Isuzu of Holden.

Zo was de Cavalier een kruising tussen een Ascona van Opel met de neus van een Manta. Later werd bij Vauxhall de Astra op de wielen gezet en dat was in feite niet veel meer dan een Kadett uit die jaren. De naam Astra zou later de Kadett bij Opel doen vergeten. Nova was de volgende Opel die onder een Vauxhallnaam werd verkocht. Betrof namelijk de Corsa. Sinds de jaren 80 bouwt Vauxhall eigenlijk precies gelijke wagens als haar Duitse concernzuster. Alleen zet Vauxhall ze weg met stuurwiel rechts in landen waar dat van toepassing is. En zijn zowel Vauxhall als Opel intussen onderdeel van het Frans/Duits/Amerikaanse concern Stellantis. Waarmee de oude geschiedenis van de Britten is afgesloten, maar de productiebanden nog wel gewoon blijven draaien. En o ja, bij Vauxhall hoorde ook het bij ons zeker ook bekende bedrijfswagenmerk Bedford. Maar dat is weer een heel ander verhaal…(Beelden: Archief)

Typisch Brits; Triumph!

Typisch Brits; Triumph!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , • 8 reacties

Een merk dat nu nog steeds een grote aanhang kent in de young/oldtimer-scene is het Britse Triumph. Men maakte bij die fabrikant niet alleen auto’s maar ook bekende motorfietsen. Best een grote naam dus. Maar ook een die beladen is met afwisselende successen of wat de Britten noemen ‘failures’. De firma werd opgericht in 1923, precies 100 jaar geleden dus, in Coventry, waar o.a. ook Jaguar vandaan kwam. In 1939 ging de tent voor de eerste keer failliet. Verkocht aan een nieuwe eigenaar maakte men nog wel wat mobiele zaken tot de Luftwaffe in de eerste periode van de Battle of Britain de fabriekshallen in puin bombardeerde. Na de oorlog nam de firma Standard (zie mijn blog op 22-1 jl.) de boel over en werd de fabriek herbouwd en begon men opnieuw.

Prachtige en wat luxe wagens werden toen gebouwd, in 1949 ook de compacte, zeer bijzonder gelijnde Mayflower sedan. Een auto die kleiner was dan een VW Kever maar groter oogde. Technisch was het allemaal Standrd wat de klok sloeg. Ook in ons land waren die Mayflowers te zien, al waren het er maar weinig. Succes kwam er pas echt toen men sportwagens ging bouwen als antwoord op de toen zo geliefde MG’s. De TR-2, uiterst aantrekkelijk van lijn en voorzien van een grote viercilinder uit een Standard Vanguard, reed je anno 1953 toch maar mooi 160km/u. Doorontwikkelingen waren de TR-3 en 3A/B. Elke versie moderner, sneller, maar nog steeds typisch klassiek Brits qua concept. In 1961 kwam men met de TR-4/A die was getekend door Micheloti en echt kracht uitstraalde.

Met zijn best gedateerde motoren was die kracht er niet meteen, maar de looks waren geweldig. Bij de TR-5 was een zespitter leverbaar en werd 200km/u bereikbaar. Een echte two-seater voor liefhebbers. En zo ging het even door. Met de Spitfire keerde Triumph terug naar de lagere marktsegmenten. De elegante en lage sportwagen had een stevig chassis, en was motorisch gelijk aan de toen zo bekende Herald uit eigen huis. Roesten kon de Spitfire wel, maar dat deelde hij met veel van zijn merk/soortgenoten. De Herald op zich was een verrekte aardige poging om met een meer op volume gericht model geld te verdienen. En dat lukte wonderwel.

Naast een leuke sedan was er een stationcar en cabrio in het gamma te vinden en je kon zelfs een Herald als bouwpakket bestellen wat je dan zelf in elkaar moest steken. Een opgevoerde versie was de Vitesse die je meteen herkende aan de schuin opstaande dubbele koplampen. Latere Triumph’s waren de 2000, 2500, maar ook de voorwielaandrijver 1300/1500TC. Later benutte Triumph de carrosserie van die goedkopere wagens voor de nu weer achterwiel-aangedreven Toledo en Domomite. Prachtig was de Stag, ook weer door Micheloti ontworpen die met zijn open kap en V8 blok voorin heel wat Amerikanen wist te bekoren.

Ook de latere TR-7/8 sportwagens uit de jaren 80 werden enigermate bekend. Maar toen zaten we ook al in de bekende periode waarin Britse wagens een zeer twijfelachtig imago opbouwden. De kwaliteit was soms echt beroerd en dat maakte dat ook het voortbestaan van Triumph aan een zijden draadje kwam te hangen. Via een samenwerking met Honda kreeg men een nieuw model in handen, dat als Acclaim de showrooms weer moest vullen met klanten. Maar dat lukte matig. En zo werd ook Triumph prooi voor overname door een ander bedrijf. Uiteindelijk werd dat Rover (zie AMM 040922). En we weten dat ook die firma uiteindelijk het einde niet meer kon afwenden. Mooi merk dat Triumph met legendarische wagens die ook in Nederland vaak goed aansloegen. Maar nu vooral te zien bij actieve merkenclubs of in musea. En bij mij in dit blog natuurlijk….(Beelden: Archief)

Klasse eten op historische plek..

Klasse eten op historische plek..

Posted on by • Geplaatst in Culinair • Getagd , , , , , , , , , , , • 10 reacties

Voor hen die wel eens in de buurt van onze stad het omliggende Amstelland in of door zijn gereden en dan de route langs de Ronde Hoep of Waver deden, zal deze horecazaak wellicht bekend zijn, voor anderen is het een tip. Restaurant de Voetangel op het kruispunt van waterwegen die ofwel richting de Utrechtse Vecht leiden dan wel via een grote bocht naar de grote oude rivier de Amstel. Al eeuwen geleden hier gevestigd en door de jaren heen vergroot, gemoderniseerd en van karakter veranderd. Was het ooit een pleisterplaats voor passagiers van trekschuiten of bemanningen van vrachtschepen op wegen naar de een of andere stad langs die oude waterpartijen, tegenwoordig is het een gerenommeerd restaurant waar gastvrijheid heel hoog in het vaandel staat. Wij werden onlangs door lieve vrienden getrakteerd op een driegangen-diner bij dit geweldige restaurant en echt, het was zoals we het vooraf verwacht hadden. De zaak is een paar jaar geleden totaal gemoderniseerd en uitgebreid maar men heeft toen scherp gelet op behoud van de sfeer van voorheen. Gezellige inrichting, hoekjes voor tafels met vier stoelen, keurig gedekte tafels naast grotere zaaltjes waar gezelschappen feestjes kunnen vieren of bedrijfsbijeenkomsten met een of ander lekker hapje of drankje kunnen afsluiten.

Het team is meer dan professioneel. Gastheer/vrouwschap is door de jongste generatie uit de lokaal bekende familie Leurs tot regel verheven en je voelt je daardoor meteen thuis. De menukaarten (voor elke gang is er een) geeft een keur van heerlijkheden, soms zelfs seizoensgebonden. Het een nog lekkerder dan het ander. Wij kozen in eigen kring voor allerlei verschillende zaken, maar ik zelf genoot intens van gepofte knoflooksoep met croutons vooraf. Naar ik begreep van de tafelgenoten was ook de uiensoep een waar genoegen. De hoofdgerechten waren daarnaast van dusdanige kwaliteit dat je de vingers er bijna bij op at. Dat zegt veel. Ook de toetjes (aparte kaart) bleken een echt genoegen. Geen druk op tijd of behoefte aan jouw tafel overigens. Niks daarvan. Eten is hier een genoegen en voegt veel toe aan een uitje zoals wij dat met vrienden waarmee iets te vieren viel beleefden. De prijzen zijn wel bijpassend. Wie zoekt naar friet met een biefstuk kan beter een deurtje verderop zijn heil zoeken. Hier eet je op niveau en krijgt de bijpassende service. Parkeren achter het pand is geen probleem, het uitzicht richting het westen op de dag dat wij er te gast was adembenemend door een felrood ondergaande zon. Kortom, wie iets bijzonders wil meemaken op culinair gebied, is hier aan het juiste adres. Wel even reserveren, want er komen hier heel wat meer gasten voorbij. Wat mij betreft gaat het rapportcijfer 10 er nu weer eens uit. En dat is niet iedereen gegeven zoals u weet…. (Beelden: Internet/Prive)

Krijtberg …

Krijtberg …

Posted on by • Geplaatst in Godsdienst, Historie • Getagd , , , , , , , , , , • 11 reacties

Hoewel tegenwoordig Lenin en Mao in het stadsbestuur van onze stad om het hardst knokken wie de dienst mag uitmaken waren het juist de katholieken die deze stad ooit tot grote bloei brachten. Maar dan wel heel wat eeuwen geleden. Die geloofsgeschiedenis is goed terug te vinden in de vele kleine en grote kerken die stad rijk is of was. Een daarvan staat aan de Singelgracht niet ver van het Koningsplein en de befaamde bloemenmarkt.

Ooit gebouwd in tijden van ommekeer, de Lutheranen en Calvinisten vochten met de Roomse kerk om de macht, kreeg de schuilkerk die vooraf ging aan het huidige imposante gebouw de naam Crytbergh vanwege een link met de krijtrotsen van Zuid-Engeland waarmee de oer-oprichters een zakelijke band hadden. De huidige kerk is van later datum en kent een neogotische stijl. Eerlijk gesteld was ik er tot voor kort nog nooit in geweest, maar omdat de poort op een fraaie dag in mei open stond voor bezoek stapten we naar binnen.

En wat een beleving werd dat…. Een katholieke kerk zoals die er uit hoort te zien. Prachtig versierd, een indrukwekkend altaar, vele beelden, deels voorzien van plekken om het bekende kaarsje te branden, en houten banken voor de gelovigen. Rust is ook hier opvallend. Kerken zijn vaak ook plekken om even te ontsnappen aan de hectiek buiten en dat is door de eeuwen heen zo gebleven. Er staan in die Krijtberg nog echte biechtstoelen, en als je de website van de Parochie bezoekt zie je dat men het Roomse geloof hier nog belijdt zoals het ooit is bedacht. Inclusief speciale missen, maar ook met Gregoriaanse muziek. Het zal velen bekoren die ooit door het ware geloof zijn aangeraakt. De activiteiten die ik zo voorbij zag komen doen vermoeden dat men omwille van het voortbestaan in deze onzekere tijden ook echt bezig is met actief verkopen van geloof en de bijbehorende normen en waarden. Wat je er ook van vinden mag. Hoe dan ook, de kerk is prachtig en qua beleving wederom een toevoeging aan het gamma kerken dat onze Hoofdstad rijk is en wij intussen zelf ook bekeken. En die zouden moeten worden gekoesterd want ze vertellen veel over het verleden van deze stad die door de jaren heen zoveel doctrines kende en stromingen die altijd uit waren of zijn op de macht. Dat raakte ook deze kerk en haar parochie. De afbraak van de geloofsgemeenschappen in de jaren 60/70 was ook voor de Krijtberg bijna te veel van het goede. Maar men laveerde daar uiteindelijk doorheen en daardoor bestaat deze parel in de katholieke kroon, hartje centrum van de stad, nog steeds. En wie er eens langsloopt moet toch eens naar binnen gluren. Je kijkt zomaar een paar eeuwen terug in de tijd. En wie wil dat nu niet? (beelden: Prive)

Intussen stokoud; Tatra!

Intussen stokoud; Tatra!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , • 8 reacties

In het huidige Tsjechie is autobouw iets wat in de genen van dit volk gegoten zit. En de merken die er vandaan kwamen of komen hebben vaak een oeroude traditie. Een daarvan is het nu nog steeds bestaande merk Tatra. Anno 2023 vooral bekend door haar stoere trucks die vaak in de bouw of het grondverzet actief zijn, maar vroeger ook door haar werkelijk schitterende personenwagens. De geschiedenis van het bedrijf zit verankerd in het oude Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk waar het onder de naam Nesselsdorf naam en faam opbouwde als koetsenbouwer en voertuigen voor de toenmalige legerleiding van dat oude keizerrijk.

Na de oprichting van het land Tsjecho-Slowakije in 1918 kreeg het bedrijf een andere naam; Tatra. En meteen viel op dat de eerste wagens, ontworpen door de fameuze autobouwer Hans Ledwinka, vooraan zouden staan in de rij van geslaagde en ook goede, betrouwbare wagens uit die periode. De Tatra 11 was geboren. Met zijn ruggegraat-chassis en onafhankelijke wielophanging was de auto anno 1923 uiterst modern. Het daarop volgende model 12 had al op alle vier wielen remmen zitten, wat toen ook een noviteit was. De ontwikkelingen bij Tatra gingen maar door en de auto’s groeiden door de jaren heen. Daarmee werden ook de nodige sportieve successen geboekt.

Altijd leuk voor een merk uit Midden-Europa. Tussen de bedrijven door werkte Ledwinka aan een auto die Tatra wereldberoemd zou maken, de Tatraplan. Een stroomlijnauto met de motor achterin, met ruimte voor zes personen en prestaties die voor de oorlog meer dan overtuigend waren. Aan dat stroomlijnprincipe hield Tatra nog vele jaren vast en dat bepaalde het uiterlijk van al die wagens, maar ook van veel andere fabrikanten, zoals Volkswagen.

Want de heer Porsche liep ooit stage bij Tatra en nam veel van de kern die een Tatraplan typeerden mee naar zijn KdF-ontwerp, voorloper van de VW Kever. Maar intussen bouwde Tatra ook trucks. En niet de minste. Baserend op hetzelfde onderstel-principe van de luxe wagens hadden die trucks pendelassen achter waardoor ze dwars door elk terrein heen konden komen. De later luchtgekoelde dieselmotoren met hun typerende huilgeluid werden ook legendarisch. Na de oorlog viel Tsjecho-Slowakije door stom toeval in de Russische zone van Europa en veranderde voor dat fraaie land veel, zo niet alles.

Tatra zette weer vol in op haar truck-productie, maar fabriceerde ook legendarische trams (nog te zien in veel steden daar), treinen en bussen. Haar vrachtwagens werden over de hele wereld verkocht, net als de eerste generatie Tatraplans. Maar toen die steeds groter werden en de productie vooral was gericht op hoge partijkader en taxibedrijven in het oosten stegen de prijzen en nam de belangstelling voor de fraaie wagens af. De T603 was een auto die begin jaren zeventig nog wel eens in Holland te zien was, maar nooit officieel werd geimporteerd. Gold ook voor diens opvolger, de T613.

Een fraaie, door de Italiaan Vignale ontworpen, limousine met een luxe interieur, een V8 van 4 liter achterin en een top van dik 200km/u. Als je tijdens de jaren 80/90 in het thuisland te gast was kwam je ze regelmatig tegen. Met dat schitterende geluid dat de Tatra-motoren zo typeerde. De truckdivisie bouwde intussen steeds verder uit. Voor het echt zware werk moest je bij Tatra zijn en dat gaf het merk een heel eigen markt. Maar die markt veranderde compleet toen de Fluwelen Revolutie anno 1989 zorgde voor een politieke omwenteling in Tsjecho-Slowakije. De historische markten van het oosten stortten ineen en veel oude staatsbedrijven moesten zonder steun zien te overleven.

Tatra kwam in handen van het Amerikaanse bedrijf Terex. En dat staakte op enig moment de bouw van personenwagens. De trucks werden met kunst en vliegwerk nog steeds gebouwd maar veel van de oude Tatra-fabrieken moesten wel sluiten. Orders van het Tsjechische Leger voor speciale trucks hielden de banden draaiende. En zo kwam er op enig moment ook een samen werking op gang met DAF. De Phoenix werd geboren. En die wagens worden ook weer uitgebreid geexporteerd. Ook naar ons land waar je ze kunt zien in dat eerder genoemde grondverzet, maar zeker ook bij het Nederlandse Leger dat er een stel heeft gekocht voor diverse taken. Tatra bestaat dus nog steeds en voor de gene die het complete verhaal over dat fraaie merk tot zich willen nemen zijn er diverse merkenclubs, sites, maar ook boeken over het onderwerp. Ik deed dit blogverhaal uit de oude blote bol. Dus het is vast niet helemaal compleet…U wilt mij als lezer wel vergeven hoop ik….(Beelden: archief/prive)

Woke…

Woke…

Posted on by • Geplaatst in Algemeen • Getagd , , , , , , , , , , , , , • 15 reacties

Als ik ergens bijna mallotig en soms boos van word is het wel al dat zgn. woke-gedoe. Afkomstig uit de kring van mensen die, zo lijkt het, te veel vrije tijd hebben en te weinig echte liefhebberijen worden we overspoeld met kritiek op onze normale en democratische samenleving. Minderheden maken tegenwoordig de dienst uit en claimen constant dat wij (de meerderheid) ons moeten aanpassen aan hun wensen dan wel die van vermeende slachtoffers van achterstelling. Daarbij gaat men zo ver dat men niet schuwt om auteurs en boeken uit het verleden aan te pakken op inhoud of beschrijvingen van zaken die decennia geleden normaal werden gezien maar nu ineens niet meer passen in het wereldbeeld van gefrustreerden die wat te lang op door Groenlinks of D66 gesponsorde scholen hebben gezeten.

Zo is het beschrijven van de ‘daad’, zoals we dat in de jaren zestig of zeventig leerden kennen, nu niet meer gewenst. De missionarishouding mag niet, want dat is een verwijzing naar een enkele christelijke stroming en dat vinden moslims of ongelovigen niet fijn. Op zijn hondjes mag niet meer want daar is de Partij van de Dieren tegen, sadomasochisme mag alleen in de teksten voor komen als vooraf op een aparte pagina is beschreven dat partners het met elkaar eens zijn dat elke dwang daarbij niet wordt toegepast en als een van de partners het niet meer leuk vindt een schadevergoeding wordt uitgekeerd aan het slachtoffer. Masturbatie beschrijven mag niet als dat wordt toegekend aan hoofdpersonen die man of vrouw zijn. De LHBTQIRSTV-community zou er eens door in de war kunnen raken, want er gaapt een enorme orgasmekloof tussen al die lui.

Daarbij, het moet wel duidelijk zijn dat ook beide partners aan hun trekken komen bij de beschreven scenes. En dat is maar een enkel aspect. Wie een huishouden beschrijft waarbij de ene partner werkt en de ander het huishouden doet moet zich realiseren dat de frustraties van de thuisblijver zo groot kunnen zijn dat die in een coma raakt na het lezen van dat soort verhalen. Weg er mee dus. Galanterie is ook ongewenst. Een man hoeft (mag) de deur niet meer open houden voor zijn vrouw (o…sorry..partner)want dat is zo rolbevestigend. Nee, die partner van vrouwelijke herkomst of mens met baarmoeder, kan zelf die deur wel open of dicht doen. Een beschrijving van een vrouw als mooi en rond, charmant of lief…uit den boze…..Mannen mogen ook niet meer stoer zijn, een brede borstkas vertonen of een goed gebit. Er zijn altijd minder bedeelden die daardoor gefrustreerd raken of zijn. Nee, alles moet vlak, slap, dom, niks zeggend en vooral niet kwetsend zijn. En het lijkt wel of het nooit genoeg is. Maar ik krijg ook wel de indruk dat dit probleem zich vooral voor doet in de Grachtengordel van de grote steden en dat men elders gewoon oude boeken koestert waarbij mannen en vrouwen avonturen beleven met elkaar, anderen de maat nemen omdat ze misdadig zijn of vals en het bed nog een plek is om gewoon plezier te maken. Wat moet het toch vreselijk zijn als je zo in elkaar steekt dat je anderen constant hun normale leven of plezier wilt ontnemen. Ik noem dat gefrustreerden der aarde. Maakt ze niet leuker. Integendeel….(Beelden: Archief)

Bloghistorie…

Bloghistorie…

Posted on by • Geplaatst in Algemeen, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , , • 20 reacties

Na al die jaren bloggen is het aardig om nog eens om te kijken en te bezien hoe dat er in het begin van dat femoneen aan toeging en hoeveel er intussen is veranderd. Want in die jaren dat velen van ons via zgn. Internetfora de blogwereld in rolden kwamen ook die andere sociale media op en zag je na een paar jaar de vlucht naar voren voor veel oudere en/of ervaren bloggers van toen, richting het Facebook, Twitter, Instagram en meer. Ik heb er nog altijd een stel in het vizier of binnen de vriendenkring die ooit met die blogverhalen een hele gemeenschap vormden met figuren zoals ik. Ik was al snel ingeburgerd in die blogwereld van pakweg 16-17 jaar geleden.

Ik kon er mijn persoonlijke verhalen kwijt, pakte de actualiteit nog wel eens beet en liet me niet onbetuigd in discussies over zaken die er naar mijn idee toe doen zoals over politiek of zo. We kregen soms contact met elkaar, linkten onze blogs met anderen en gaven over en weer onze blijken van waardering of afkeuring over wat anderen of ik zoal oreerden. Sommige mensen organiseerden zeer actief zgn. blogmeetings, wat je veel leerde over de mensen achter de blognamen (veel daarvan anoniem en verscholen zich achter een blognaam). Een deel werd vriend(in) voor het leven, anderen werden al snel schimmen en verdwenen in de nevelen van de tijd. Een enorme knak kwam in het wereldje toen een van de aanbieders van de toen populaire blogplatforms, Sanoma, de boel in het honderd liet lopen waardoor heel wat bloggers hun eigen teksten en contacten kwijt raakten.

Opnieuw gestart in WordPress, weer wennen, nieuwe contacten opbouwen, het was veel werk en voor sommigen teveel. Die verhuisden naar die eerder genoemde sociale media. En waren derhalve verloren voor de blogwereld. Anderen kregen in hun eigen irl-omgeving te maken met veranderingen. En die waren dan zodanig dat ze geen tijd of zin meer hadden voor of in dat delen via blogs. Ik zelf koos er voor om naast mijn toenmalige autoblog en nog wat schaduwblogs in Belgie, me te concentreren op wat ik nu nog doe. Later vielen de Belgische af en staakte het autoblog haar diensten. Ik deed veel (nu nog) over naar Facebook en consorten waar het eenvoudiger is om nieuwe contacten te maken. Blog hier nu nog drie keer per week, nieuwe linkpartners volg ik op de voet en geef waar het kan altijd mijn commentaren. Want ik lees jullie natuurlijk allemaal als je actief bent. Vanuit de gedachte dat dit omgekeerd ook zo is. In de loop der tijd zijn er heel wat lurkers uit mijn linklijstje verdwenen. Eenzijdigheid is niet mijn ding. En alle persoonlijke aanvallen die mijn deel waren leid(d)en ook tot blokkades. Kortom, dat bloggen is sterk veranderd door de jaren heen. Maar nog steeds heb ik inspiratie genoeg om er mee door te gaan. Mits jullie mij lezen natuurlijk. Via de link naar Facebook en Twitter gebeurt dat natuurlijk nog steeds ook voldoende. Vandaar de keuze. En langzaam aan voel ik mij toch wel een Blog-senior. Na al die jaren…. En nu jullie, hoe lang ben je al bezig hiermee en wat maakt dat je er mee door blijft gaan? Ik ben benieuwd naar de reacties….(Beelden: Prive-archief)

Watersnood en klimaat..

Watersnood en klimaat..

Posted on by • Geplaatst in Historie, Politiek • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 6 reacties

Deze maand is het precies 70 jaar geleden dat een belangrijk deel van het zuidwesten van ons land onder water liep, wat in onze Vaderlandse Geschiedenis te boek blijft staan als de Watersnoodramp. Gevolg van een aantal op een of andere wijze elkaar versterkende factoren leidde dit tot een catastrofe die tot op de dag van vandaag in die getroffen gebieden ver strekkende gevolgen heeft gehad. Onlangs deden wij op uitnodiging in het toen verdronken land rond Strijen (ZH) waar het water in dat rampjaar tientallen mensen voorgoed van de aardbodem deed verdwijnen, een rondrit om te zien hoe dat er toen in 1953 aan toeging. En dat Strijen lag helemaal niet aan zee maar kreeg het water eigenlijk binnen door de stuwing van hoogwater in de omringende waterpartijen die de dijken deed bezwijken. Maar die dijken hadden ook bewezen zwakke plekken waar men in het verleden slechts met los zand gaten had gedicht om zo geld te besparen.

Menselijk falen en zeker feilen als oorzaak nummer e e n. Daarbij hadden we in ons land net de oorlog meegemaakt en was het geld voor grootschalige aanpak van de slechte dijken volgens de toenmalige regering in die gebieden niet beschikbaar. Ondanks waarschuwingen van experts dat het wel eens gruwelijk mis kon gaan bij zware stormen. De berekeningen van de betreffende experts spraken boekdelen. Zeker als je nu ziet hoe dat toen in die rampnacht fout ging. Springtij en een ongekend heftige storm boven de Noordzee die nu net uit de verkeerde richting de wind deed blazen en zo met ongekende kracht onze kusten beukte. Van Texel tot Walcheren, overal was de schade groot en moest men menselijke verliezen nemen. Over dat bij dieren praten we liever niet, maar hele kuddes vee, paarden maar ook honden en katten spoelden weg en verdronken.

Net als zo vele mensen. Die werden totaal verrast, vluchtten soms op daken van hun huizen om dan te ontdekken dat het onderliggende pand gewoon wegspoelde. Wie dat kon redde het vege lijf, ging naar hoger gelegen gebieden, klom in kerktorens en hoopte dat het goed zou komen. Communicatie was anno 1953 buitengewoon slecht geregeld. Dus wisten de bestuurders in ons land van toen nauwelijks wat er loos was en deed het journaille in eerste instantie niet te veel met de eerste berichten rond deze enorme ramp. Zoals wij indertijd zagen in het fraaie en indrukwekkende Watersnoodmuseum van Ouwerkerk, werden we nu ook in Strijen met de neus op de keiharde feiten van toen gedrukt. Hele straten weggevaagd, boerderijen, maar zeker ook andere gebouwen. Soms zie je in herbouwde of gerepareerde huizen de waterstand van toen aangeduid met tegeltjes of een opdruk in de gevel. Je kunt het je nauwelijks voorstellen.

Want bedenk maar dat we toen van geluk mochten spreken dat West-Nederland niet nog meer overlast heeft gekend van die watersnood, het had heel wat erger kunnen zijn door onze manier van wonen en bouwen. Noodgedwongen altijd onder de waterspiegel. Bij de komst van de zee staat dan al snel ook jouw huis tot op de tweede etage in het opkomende water. Een voorspelling die ons ook nu weer wordt gedaan door de linkse lobby die ook bij de op zich erg aardige documentaires over die ramp van toen niet kon laten om bij de politieke voorkeur behorende voorspellers weer het doemdenken over de ‘klimaatveranderingen’ de revue te laten passeren. Klimaat is politiek geworden. De feiten verdraaid, de cijfers gemanipuleerd. Men mijdt het niet om over de rug van de toenmalige doden de eigen indoctrinatie te verkopen. Schadelijk gedrag. Zeker als je in plaatsjes als Strijen ziet wat die ramp van toen nu nog doet met de inwoners die dat deels meemaakten. In het lokale museum leer je veel. Over de invloed van grote stormen door de eeuwen heen op ons land. Net zoals ik dat zag in Volendam, op Urk en in Spakenburg. De verhalen zijn daar heftig, de cijfers indrukwekkend. Maar we leerden er veel van en bouwden hoge en brede dijken en gingen totaal anders om met de waterhuishouding. Waarbij de linkse kerk echt niets toevoegde. Integendeel. Bedenk dat maar als je straks nog eens nadenkt over wat die politieke stromingen ons eigenlijk te bieden hebben, behalve hun retoriek en gebrek aan historische kennis. Maar daarover later meer….(Beelden: Prive)