De jacht…

De jacht…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: boek-ddr-.jpg

Voor verzamelaars, en ik ben er wel zo een van de serieuze soort, is de jacht op iets bijzonders soms belangrijker dan het bezit er van. Ik hoef maar rond te kijken, lezen of luisteren in de kringen van lieden die er dezelfde drang op nahouden en ik zie dat ik maar weinig afwijk van het gemiddelde op dat gebied. En wie niets verzamelt moet nu maar even stoppen met lezen. Verzamelaars zoeken net zo lang tot ze vinden wat ze willen toevoegen aan hun collectie. En die collectie is zelden of nooit compleet te krijgen. Dat laatste is eigenlijk ook niet leuk.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p6270001_edited.jpg

Want wanneer je alles van een bepaald onderwerp in huis, paleis of schuur hebt staan, liggen of hangen is de lol van de hobby er feitelijk vanaf. Ik zag ooit een reportage over een Japanse meneer met een speciaal aangepast en vergroot huis. Hij had 250.000 automodellen uitgestald staan. En was nog lang niet klaar met zoeken. Of die man die ballpoints verzamelde in een TV-programma dat Leonie ter Braak een paar jaar geleden presenteerde. De man had naar ik meen 500.000 van die schrijfstokken in huis.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-915407-tatra-wp_20150422_008.jpg

Toegegeven, dat vraagt minder ruimte voor de opslag dan een soortgelijk aantal vliegtuigen of auto’s, laat staan boeken, maar toch, over het hele huis verspreid stonden ladekasten en vitrines met dat schrijfgerei uitgestald of opgeborgen. En dan de grootste lol….je bent op zoek naar… Ik heb dat vaak gehad. Uit de brede stroom aan informatiedragers kwamen en komen vaak aankondigingen rond een nieuw item wat je echt ziet zitten in jouw collectie. Iets wat prachtig zou passen bij….Maar je nog niet hebt. Dan wordt het wachten. Soms sparen….

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: herinrichting-boeken-en-mappen-280203.jpg

Ik heb dat heel wat jarenlang van mijzelf moeten doen. En als je dan eindelijk dat onderwerp van verlangen in je handen houdt wordt je soms euforisch van genoegen. Dan wordt het voorzichtig uitgepakt en neergezet en bewonderd. Als ik iets tweedehands vind, en dan is het vaak meer verrassend dan gepland, komt er het moment van oppoetsen, registreren, en uitstallen. Natuurlijk wordt alles gefotografeerd en in bepaalde groepen gedeeld. En dan zijn daar weer verzamelaars die datzelfde beleven wat mij vaak ook nog zo bezighoudt. En dat beperkt zich niet slechts tot schaalmodellen of zo. Ook boeken kunnen me soms bezighouden en verleiden. Zo vond ik ooit een eerste deel van een kennelijk brede reeks boeken over de luchtvaart in de vroegere DDR.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: nieuwe-beer.300803.jpg

Nou de informatie over die geschiedenis en de foto’s in dat prachtig uitgevoerde eerste deel maakten dat ik in de navolgende jaren graag trips naar Duitsland maakte om bij de Mayrische Buchhandlung te speuren of men alweer een nieuw deel beschikbaar had. Als een kind zo blij kon ik dan huiswaarts keren met een volgend deel in de kofferbak. En alles uiteraard gelezen en de informatie opgezogen. Later kwamen daar ook boeken over andere zaken uit de DDR bij en ook die bereikten mijn naslag-bieb. Kortom, de jacht is eigenlijk nog leuker dan het bezit, al neemt u dat als lezer uiteraard met een korrel zout. Het genoegen van gebruik, vasthouden of kijken naar.. is voor een ‘echte’ zoals ik er een ben, ook heel groot.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p4083706.jpg

Zo kocht ik nog wel eens wat fraaie modellen op kleine schaal. Soms pak ik een stoel of kruk, zet de lampen goed gericht op een vitrinekast en ga er voor zitten. Dan bewonder ik de schoonheid van die kleine stukjes industriele kunst en voel me net als iemand die in het Rijksmuseum voor de Nachtwacht smelt of voor een beeld van Rodin. En ach…bedenk maar dat iemand die veel rookt of drinkt flink meer geld uitgeeft dan ik. En in de kringen van verzamelaars is het trouwens prima toeven heb ik wel gemerkt in al die jaren. Zelfde passies, informatie delen, gezellig kwekken en soms wat ruilen of over en weer handel bedrijven. Het is allemaal een deel van mijn leven geworden en nog steeds. Een deel dat ik nog niet wil of kan missen…..Die groei van begonia’s bestuderen is nog niet echt mijn wereld…U wilt me wel excuseren.. (Beelden: Archief)

Hoogmoed…

Hoogmoed…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-424.-mister-ferrari-img_7164.jpg

Dat woord zegt veel over de negatieve eigenschap van sommigen om zich verheven te voelen boven de massa. Slimmer menen te zijn dan anderen, en zeker te moeten bewijzen dat de zelf verkozen positie als ‘leider’ of ‘topmanager’ terecht werd toegekend. De hoofdpersoon in dit blog die wellicht op deze ‘titel’ aanspraak kan maken is in dit geval Frits Kroymans. Topman van een concern dat ooit behoorde tot de groten onder de automotive-imperia in ons land en daarbuiten. Kroymans was in ons land in eerste instantie bekend van zijn importschap voor Ferrari dat hij o.a. verkreeg op basis van zijn eigen fascinatie voor dat merk.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 1147wk9zjglxhuq_450x300.jpg

Al snel trok hij ook de import/dealerschappen voor merken als Saab en Jaguar naar zich toe. De band met Britse merken baseerde op zijn dealerschap voor Austin en Morris. Later voegde hij ook KIA toe aan zijn portfolio en nam zijn bedrijf daarnaast de nodige industriele bedrijven over om zo risico’s te spreiden. En dat verbreden ging steeds verder en werd ook internationaler. Men kreeg aardig voet aan de grond in Duitsland en Belgie, en pakte een op het oog lucratief Europese contract op voor General Motors ten behoeve van de verkoop van wagens uit de portfolio van dit toen nog grootste autoconcern ter wereld.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: hot-babes-with-ferrari.jpg

Frits Kroymans zelf was in eerste instantie een mensenmens. Hij bezocht bijvoorbeeld showrooms van zijn bedrijven en sprak met mensen op de werkvloer. Motiveerde verkopers, managers, maar liet de aansturing van zijn onderneming ook vaak net even te veel over aan goed betaalde maar redelijk onafhankelijk opererende topmanagers. Daarbij zaten er die een netwerk van ondernemingen verbonden via allerlei administratieve lijnen die een ding niet deden, inzicht geven in het draaien van die bedrijven.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: cadillac-bls-drive-dsc_0081.jpg

De omzet bleek daarbij belangrijker dan de winst. Erger was ook dat men in de periode voor de bankencrisis vrijwel zonder restricties terecht kon bij de binnen- en buitenlandse banken voor financiering van alle activiteiten. Zo bleef het prive-kapitaal van Kroymans onaangetast en ging hij door met het vergaren van nog meer Ferrari’s voor zijn eigen collectie. Later kwamen zijn auto’s, jacht en zakenvliegtuig allemaal in aparte BV’s opdat men ze min of meer buiten beeld van streng controlerende boekhouders of accountants kon houden. Dat zou later opbreken want op enig moment ging het helemaal mis. De wereldeconomie kreeg een enorme klap door de eerder genoemde bankercrisis. Die sector zag de zelf opgeblazen gebakken luchtballonnen leeglopen en trachtte geleend geld zo snel mogelijk weer in de eigen kas terug te halen. Kroymans kon echter niet draaien zonder kredieten.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: kia-picanto-2004.jpg

Zeker niet toen bleek dat juist de door het concern gevoerde automerken aan de straatstenen niet meer te slijten waren. In relatief korte tijd stortte het imperium in elkaar. Bedrijven werden verkocht, sommigen werden failliet verklaard, Kroymans pompte alsnog prive-kapitaal in zijn bedrijf maar dat was de weinig en te laat. Uiteindelijk ging de boel in zijn geheel ondersteboven. Nou ja, op een klein onderdeel na dan. Daarmee startte Kroymans opnieuw en bouwde dat uiteindelijk weer uit tot een succesvolle onderneming. Het hele en best spannende verhaal is terug te lezen in het boek ‘Mister Ferrari’ van Tim Jansma en Richard van Berkel. Beide bedrijfsjournalisten met een passie voor bijzondere auto’s en groot respect voor de persoon Frits Kroymans. Maar ze ontleden wel waar het goed en vooral mis ging bij dat ooit zo grote concern. Het is een uitgave van Kosmos in Utrecht/Antwerpen en is te vinden met ISBN nummer 978-90-215-4851-7. Het is een erg aardig boek en ik raad het iedere geinteresseerde van harte aan. (beelden: Archief)

The real queen…

The real queen…

En dan bedoel ik niet de charmante Maxima of die schaduwkoningin (Rietz) uit het Haagse maar een vliegtuigtype dat deze (bij)naam met verve verdiende. De Lockheed (Super) Constellation. In haar dagen net zo modern en vooruitstrevend als de Boeing 787 Dreamliner van nu. Een vliegtuig dat hoger en verder kon vliegen dan haar concurrenten en een stuk ontwikkeling dankte aan multimiljonair en uitvinder Howard Hughes. Voor ‘zijn airline’ Trans World Airlines zocht die een vliegtuig dat veel meer comfort bood en transcontinentaal binnen de VS kon vliegen. En dat alles al voor WO2 uit zou breken. Bedenk maar eens dat een deel van de toenmalige luchtvloot van maatschappijen uit die tijd nog werd opgebouwd met houten frames en bedekt met geimpregneerd linnen.

De Constellation was dus een toestel uit een andere dimensie. Helaas kwamen de eerste Connies vooral in gebruik bij de Amerikaanse strijdkrachten toen de oorlog een feit was en moesten de burgermaatschappijen (waaronder KLM van Plesman) die aanbetalingen deden op hun eerste exemplaren wachten tot na de oorlog. Plesman wist al snel een stel van zijn bestelde kisten los te weken en startte met die fraaie machines vluchten naar Indie en later New York. Anders dan de ook binnen gehaalde Douglas DC-4 had de nieuwe Constellation een drukcabine en kon dus boven het weer uitklimmen en was ook aardig snel.

Je vloog al vlot met 500km/u door het luchtruim. Latere versies van het basismodel reikten nog verder en waren in staat om met lading aan boord enorme afstanden af te leggen wat voor KLM dat indertijd tegen een boycot aanliep van veel islamitische landen vanwege de ‘Politionele acties’ tegen de extremisten van Soekarno, goed uitkwam. De meest zuidelijke route die men non-stop kon vliegen was normaal gesproken te veel gevraagd van de machines en bemanningen maar KLM klaarde het klusje met dank aan de Connies. Begin jaren 50 kwam uiteindelijk de Super Constellation op de markt. Een prachtig vliegtuig dat een verlengde romp koppelde aan andere vleugels, sterkere motoren (3400pk elk) en vierkante ramen in de romp. Met deze machines kon ook KLM haar lange routes extra comfortabel uitvoeren.

Meest bekend werden de Super-Connies met extra tiptanks waarin je nog eens 2.500ltr brandstof elk kon meesjouwen. De machines bleven een paar jaar bij KLM in gebruik tot ze werden afgelost door de DC-8 straalmachine en de meeste propliners van dit Lockheed-type een roemloos einde vonden bij charterbedrijven, vrachtvervoerders of zelfs werden gesloopt. De afschrijving op die relatief jonge vloot was daardoor best groot. Een fraai boek over deze prachtige machines vond ik eind september en las het in een adem uit. Geschreven door Giesbert Oskam en Dr. Roger Soupart krijgen we via de tekst en de afbeeldingen een prachtig beeld van hoe die Connies ons nu nog bezighouden. Een enkele machine van dit type werd door het Aviodrome naar Nederland gehaald. Ik heb er zelf nog eens financieel aan bijgedragen om dat doel te verwezenlijken. Helaas was de Connie al snel uitgevlogen maar staat hij nu in de hoofdhal van het museum op Lelystad te glimmen en vertelt een prachtig verhaal over een even fraai ontwerp. Het boek, onder de titel De Lockheed Constellation – een legende van schoonheid, kent ISBN-nummer 90-9025068-4 en werd met dank aan het Aviodrome uitgegeven. (beelden: Archief)

Oost-Europese auto’s…

Oost-Europese auto’s…

Alleen al door de kop van dit blogverhaal zouden sommige mensen die hier meelezen kunnen afhaken. Dat is jammer want onbekend maakt onbemind kan juist door het lezen van mijn wervende teksten worden omgebogen naar meer kennis van zaken en derhalve een andere houding. Waarom? Omdat die Oost-Europeanen vaak een directe verbinding kenden met onze eigen autofabrikanten, al was het maar omdat in de vooroorlogse verdeling van Centraal- en Oost-Europa veel van die landen gewoon bij Europa hoorden en in dat oosten van ons werelddeel soms veel wagens werden gebouwd onder grote namen als BMW, Audi, DKW, Horch, Opel of Fiat.

Want ja, dat Europa van toen werd ineens pas Oost-Europa nadat de troepen van de Sovjet-Unie de Nazi’s terugdreven naar hun eigen land en van de gelegenheid gebruik maakten om half Europa gewoon toe te voegen aan het toenmalige Stalinistisch-communistische rijk. En dat had grote gevolgen. Immers de Oost-Duitsers moesten dik betalen voor de ellende die Hitler en zijn kliek in het grote Moederland hadden aangericht. Dus haalden de Russen alle hen bekende autofabrieken leeg en sleepten ook technici mee terug naar het communistische paradijs in het oosten.

Wat overbleef trachtte met de restanten van onderdelen-voorraden en bouwtekeningen de oude boel te herbouwen, maar onder communistische bestuurders was de private sector veel minder van belang dan de zware industrie die o.a. de leiders in Moskou konden bekoren. Als je dan ook bedenkt dat strategische materialen zeker aan Duitsland werden onthouden dan snap je dat men in de latere DDR wagens als de van Duraplast opgebouwde Trabant gingen produceren in plaats van de Audi’s en Horch’s die daar vroeger vandaan kwamen. Uit de oude BMW-fabrieken in Eisenach kwamen nu Wartburgs en de aandrijving was een stuk techniek afkomstig van Auto Union/DKW, de bekende tweetakt pruttelaar. In Tsjecho-Slowakije werd het prachtige traditionele merk Tatra net als Skoda gedwongen tot de bouw van wagens voor of de partijleiders en anders de volkskameraden.

Waarbij Skoda zich nog lang kon ontworstelen aan het regime en de nodige wagens exporteerde wat flink geld (deviezen)opleverde waardoor de economie in dat land extra floreerde. Maar initiatieven om steeds moderner wagens te bouwen werden beide merken door de communistische leiders onthouden. Pas aan het einde van die communistische onderdrukking kon men bij Skoda de boel weer moderniseren. In Polen ging het niet anders. Daar had men minder tradities op autogebied, maar wel behoefte aan betaalbaar vervoer. En dus bouwde men lang oude Sovjet-modellen die te groot en dorstig waren voor het volk. Met licenties van Fiat wist men de boel echter aardig op gang te brengen. Na de Wende ging het echter compleet mis en van de Poolse auto-industrie bleef eigenlijk alleen een licentielijn voor Fiat over. In Roemenie had men vooral banden met de Franse automerken. Renault en Citroen maakten daar qua licentierechten de dienst uit. Wagens als de Oltcit (hier Axel) en Dacia kwamen uit dat land vandaan.

Dacia werd later overgenomen door Renault en kennen we nu nog. Uit Joegoslavie kwamen vooral Fiat-klonen die hier als Zastava werden verkocht. En soms nog met succes ook. Na de vernietigende Balkan-oorlogen van begin jaren 90 eindigde dat avontuur en hebben de Balkanlanden geen echte auto-industrie meer. Alles wat ik hier oreer, en nog veel meer, staat ook in het boek dat ik hierbij afbeeld. Gekocht in Duitsland en met veel plezier gelezen. Vooral omdat het heel veel vertelt over de geschiedenis van de auto-industrie in die landen. En zelfs ik soms nog niet alles wist. En dat wil wat zeggen als zeg (schrijf) ik het zelf. Ik kocht het boek indertijd nieuw bij de Mayerische Buchhandling in Aken. Het is een uitgave van de daar bekende uitgeverij HEEL en heeft ISBN nr. 978-3-86852-604-2. Ik denk dat ik het ooit kocht voor 2 tientjes…Geen geld voor zoveel informatie….. (Beelden: Prive bibliotheek)

Een eeuw KLM…

Een eeuw KLM…

Is die Meninggever nou in de war of niet?? KLM bestaat intussen toch al 105 jaar jaar? Jazeker, maar het onderwerp van dit blogverhaal op zondag is weliswaar die nationale carrier die onze vlag in die dikke eeuw zo vaak en goed naar het verre buitenland wist te vervoeren, het is vooral een boek dat aanleiding vormde tot… En nou is dit in mijn bieb bepaald niet het enige boek over deze prachtige airline waarop we gewoon trots moeten zijn en niet steeds moeten wensen dat hij verdwijnt opdat we kunnen terugkeren naar de Middeleeuwen met haar zeilschepen en postkoetsen. Het boek is geschreven door Ron Wunderink, voorlichter bij KLM, oudgediende en ervaring opgedaan met 12 president-directeuren die hij al werkend meemaakte.

Dat maakt het boek over de geschiedenis van onze ‘Koninklijke..’ net even anders dan de boeken die ik door andere schrijvers over KLM voorbij heb zien komen. Het verhaal komt wat dichter bij types als Albert Plesman, Orlandini, de Soet of Leo van Wijk. Als purist zag ik wel de nodige feitjes die niet helemaal juist waren of zijn, maar het algemene verhaal is vermakelijk en informatief genoeg om te lezen. Zo gaat hij diep in op de chaos en ellende die ontstond toen een Boeing 747 van KLM betrokken raakte bij een ongeluk dat nog altijd als grootste crash uit de geschiedenis van de luchtvaart in de statistieken kwam. Maar zeker ook de pogingen van KLM om al vrij snel in de jaren achter ons te zoeken naar strategische samenwerking met andere partners om zo het bedrijf voor de toekomst te bewaren en zeker ook uit te bouwen.

Dat uiteindelijk Leo van Wijk met Air France in zee ging mag ons als liefhebber van die Nederlandse maatschappij pijn doen, andere partners waren om de ene of de andere reden niet acceptabel. Juist die overname (want zo was het..) zorgt er voor dat we dat eeuwfeest (en meer) van KLM nog steeds kunnen vieren. Het boek van uitgeverij Balans (ISBN 9789460039478) kent 285 pagina’s en lijkt een uitgave van Balans samen met de auteur zelf te zijn. Het werd in 2019 uitgegeven, precies in het jaar van dat eeuwfeest. (beelden: Prive/collectie)

Brits vernuft…

Brits vernuft…

Enige tijd geleden (23-6)maakte ik jullie lezers al eens bekend met een wonderlijk toestel waarmee de fabrikant, Fairey, trachtte het luchtvervoer van de toenmalige toekomst anders te doen verlopen. Nu neem ik jullie even mee terug naar die Britse fabrikant die zoveel opvallende en soms uiterst bekende vliegtuigen heeft ontworpen en geleverd. Ook aan de Nederlandse strijdmachten waar o.a. de Fairey Firefly uitgebreid dienst deed bij de Marine Luchtvaart Dienst, meer speciaal aan boord van ons toenmalige vliegdekschip, de Karel Doorman. Dat Fairey startte met de productie van eigen ontwerpen in 1917.

Daarvoor verrichtte naamgever Charles Richard Fairey al werk voor andere toenmalige fabrikanten. Fairey bouwde altijd bijzondere toestelle. Het ene succesvoller dan het andere. Maar al die ontwerpen culmineerden vaak in een type dat het lang vol hield en ook goed te verkopen bleek. Naast de Britten waren ook de Belgen gek op Fairey’s want daar bouwde men deze toestellen voor de eigen strijdmacht en had men een vestiging in Gosselies.

Een opvallend ontwerp was de 1930 stammende Hendon nachtbommenwerper, de eerste machine van dit type met een enkele lage vleugel (andere toestellen waren dubbeldekkers..) en ook nog eens volledig van metaal gemaakt. Een kleine serie van deze indrukwekkende maar langzame toestellen kwam in dienst van de RAF. Voor de Britse marine bouwde men een hele reeks machines van het type Gordon dat later zou uitgroeien tot een van de meest bekende marinevliegtuigen van WO2, de Swordfish, die ondanks zijn ouderwets aandoende uiterlijk bijster effectief bleek in het aanvallen van zware oorlogsschepen van de vijand.

Mooi van vorm maar doodongelukkig in de eerste maanden van de Tweede Wereldoorlog was de Fairey Battle. Deze eenmotorige bommenwerper moest snel genoeg zijn om vijandelijk vuur te ontlopen maar in de strijd om de Lage landen en Frankrijk bleek de Battle een lamme eend en werden de vliegtuigen en hun bemanningen door de Duitsers gedecimeerd. Uit de Battle kwam wel weer een marinejager voort die bij de Britse Marine een paar jaar nuttige dingen deed. Deze Fulmar werd in de honderden exemplaren geproduceerd en geleverd e n de kist was zeer effectief tegen o.a. de Italiaanse luchtmacht tijdens WO2. De Firefly noemde ik al, daarvan werden duizenden exemplaren geleverd die tijdens en na de oorlog werden benut.

Fairey bouwde maar door en ging op enig moment ook supersone vliegtuigen leveren die o.a. als vliegend testlaboratorium zouden dienen t.b.v. de Concorde verkeersmachine. De laatste proeve van bekwaamheid kwam met de Gannett, en vreemd gevormd marinevliegtuig met een 3875pk sterke turboprop-motor die contraroterende propellers aandreef in de neus. Ze deden jarenlang dienst bij de Royal Navy maar vlogen ook bij de Duitse marine. Ook bij de Indonesische marine vlogen Gannetts rond. Een bewijs dat de Britse luchtvaartindustrie in de jaren 50 en 60 nog zeer bekwaam vliegtuigen kon bouwen. En Fairey was maar een van de bouwers daarvan. Fairey nam in 1972 Britten-Norman over waardoor men ook een groot orderboek voor de succesvolle Islander luchttaxi’s verkreeg en de productie o.a. in Belgie onderbracht voor dit toestel. Helaas ging Fairey in de totaal veranderde luchtvaartwereld van 1977 kopje onder en werd het bedrijf verkocht aan het Zwitserse Pilatus. Gelukkig is de geschiedenis vastgelegd in wat boekwerken, waarvan ik er een benutte als leidraad voor dit verhaaltje. Een uitgave uit 2012 van het befaamde blad Aeroplane. 130 pagina’s genieten geblazen. (beelden: Archief Yellowbird/internet)

Overstapjes….

Overstapjes….

Zodra ik ergens een boek vindt over het tramvervoer in Amsterdam ben ik al snel overstag om dit aan te schaffen en meteen te lezen. Een plank of twee in mijn overvolle bieb inmiddels ingericht met allerlei lectuur over dat onderwerp. Vaak technisch van aard, tramtypes, geschiedenis, inrichting lijnen, maar soms ook vanwege de uiterst fraaie platen die men als auteurs maakte ter illustratie. Veelal in combinatie met een decor in onze grote stad dat in die of die vorm vaak niet meer bestaat. U weet wel, renovatie, nieuwbouw, levendigheid van de stad belemmeren of domweg totale sloop. Het is dan ook een fraaie aanvulling als je iets vindt wat je nog niet hebt. In dit geval een boekje uit februari 1989 over de geschiedenis van de befaamde tramlijn 2 tot en met dat jaar. Die geschiedenis startte al eind 19e eeuw met paardentrams zoals het huidige college die anno 2024 ook graag weer teruggebracht zou zien.

Maar een aantal jaren verder werd de lijn langer, elektrificatie het nieuwe toverwoord en de Amsterdamse Omnibus Maatschappij uiteindelijk het GVB. Omdat de stad juist in die periode van de geschiedenis sterk uitbreidde met nieuwe wijken werd Lijn 2 een belangrijke vervoerslijn tussen de wijken in het toenmalige westen van de stad en het Centraal Station. En op basis van die geschiedenis neemt de auteur ons mee op een lijndienst van lijn 2 in foto’s en tekst waarbij hij de grote veranderingen laat zien die deze stad door jaren heen zo teisterden (en nog). Telkens weer veranderingen van straten, rails, inzichten, aanblikken en zo meer. in 144 pagina’s vol foto’s uit verleden en toenmalig ‘heden’ passeren de trams van toen en ‘nu’ in hun element.

We zien stadsgezichten uit de 19e en 20e eeuw. Maar ook evenementen (een beetje voetbalwedstrijd in het Olympisch Stadion, zorgde voor vele meer dan volle trams), maar ook hoe bekende straten van nu ooit als gracht of sloot door het leven gingen. Je ziet ook dat Amsterdam op enig moment altijd wel ‘open’ lag of ligt. En dat de trams dan via via moesten zien hoe ze de eindbestemming bereikten. We zien beelden van besneeuwde straten in Zuid en meteen ook dat anno 1904 de stedelijke bebouwing daar nog weinig voorstelde. Kortom een geweldig tijdsbeeld over een deel van het Mokumse trambedrijf. Met dank aan auteur R.A.M. Platjouw die met een licht humoristische touch een geweldig boekwerkje uit wist te brengen. Hij dankt op de laatste pagina diverse tramliefhebbers en journalisten voor de medewerking en hun beelden. Een ISBN Nummer kan ik nergens ontdekken dus het lijkt een uitgave in eigen beheer. Maar ik ben er blij mee en heb het met veel plezier gelezen. En opmerkelijk, gevonden bij een KLW in de Bollenstreek. Verdwaald, maar uiteindelijk op de juiste plek terecht gekomen….(Beelden: Persoonlijk archief)

Thuisbasis Interflug..

Thuisbasis Interflug..

Voor iedereen die na 1989 is geboren zegt de term DDR (Deutsche Demokratische Republik) weinig tot niets meer, maar ooit was dit de communistische tegenhanger voor de BRD, oftewel de Bundesrepublik Deutschland die bij ons meer bekend werd als West-Duitsland, onze oosterbuur. Die DDR ontstond niet zo maar, het was de door de Russen bezette zone van Oost-Duitsland waar men na de oorlog met het Nazi-regime even afrekende voor de schade aan mensen en materieel die dat abjecte stuk uit de Duitse geschiedenis had aangericht in de Sovjet-Unie. Het resultaat was knechting van hen die verantwoordelijk werden gehouden, maar ook totale ontmanteling van de vaak van voor de oorlog befaamde industriele complexen. De Russen plunderden alles wat van hun gading was en namen dat mee naar het oosten. Het resultaat was dat het nieuwe communistische regime totaal opnieuw moest beginnen.

Op elk terrein. Ook op dat van de luchtvaart. Wat voorheen Deutsche Lufthansa had geheten moest nu opnieuw worden op- en ingericht. Dat gebeurde overigens in beide Duitslanden tegelijk en zo kon het gebeuren dat zowel in de BRD als in de DDR vliegtuigen met die opschriften opstegen. Helaas voor de DDR-regering won West-Duitsland de juridische claim op die oude naam en moest men in het oosten overschakelen naar een nieuwe. Dat werd Interflug, de staatsluchtvaartmaatschappij van de DDR dus. En dat bedrijf verzorgde niet alleen allerlei vliegverbindingen met andere landen of steden binnen de DDR, men deed ook veel op agroculturele sproeivluchten of had een afdeling speciaal transport die met Russische helikopters allerlei objecten op plekken bracht waar je met hijskranen niet kon komen.

Dat alles vanuit de basis voor het bedrijf, het vliegveld Schonefeld bij Berlijn. Want voor de DDR was Berlijn de hoofdstad. Dat won men ‘met dank aan Stalin’ dan weer van het Westen waar de Duitse regering noodgedwongen in Bonn verbleef. Dat vliegveld was ooit een fabrieksveld voor een van de grote Duitse vliegtuigbouwers en werd door de jaren heen steeds verder uitgebouwd. Zeker toen Interflug al maar grotere vliegtuigen ging gebruiken waardoor het aantal passagiers steeg en de afhandeling van passagiers en vracht steeds meer ruimte vroeg. De vloot van Interflug bestond uit Russische en Tsjechische toestellen. Daarvan was op enig moment de Ilyushin Il-62 het grootste vliegtuig. Bedoeld voor lange afstanden en het vervoer van 160-180 passagiers. Voordeel was dat de DDR dit toestel goed kon benutten als imagodrager, nadeel, je had er enorm lange start/landingsbanen voor nodig en die werden daar in Berlijn dus in allerijl gebouwd. Hoe dat allemaal ging staat in een alleraardigst boek over dat vliegveld waarin de geschiedenis van Schonefeld en Interflug aan elkaar worden gekoppeld. Het boek (ISBN 978-3-86777-454-3) van Verlag Rockstuhl vond ik een tijdje terug bij een Flevolandse Kringloopwinkel in absolute nieuwstaat. Ik heb er van genoten. Het legt vingers op zere (communistische) plekken maar laat ook zien hoe zeer men bezig was om van dat land een succes te maken binnen de beperkingen van het Stalinisme. In 1989 verdween de DDR, het Berlijnse vliegveld kwam in gebruik bij westerse vliegmaatschappijen (waaronder Lufthansa), Interflug werd opgeheven, de vloot verkocht en de geschiedenis vrijwel uitgewist. Gelukkig ben ik er om af en toe even wat toe te voegen aan de geschiedenis en kennis over dat speciale fenomeen….Het boek van auteur Horst Materna voegde veel toe. (beelden: Archief)

Slappe hap en de gevolgen…

Slappe hap en de gevolgen…

Een brandweerman wegsturen zonder uitrusting, een politieman zonder wapenstok of pepperspray, de ambulancebroeder zonder de benodigde spullen.. Dom? Zeker. Maar dat is precies de toestand waarin onze strijdmacht verkeerde in de periode voor Mei 1940. Terwijl de Duitse Wehrmacht en Luftwaffe tot de tanden bewapend aan onze oostgrenzen bivakkeerden, de SS uniformen droeg van Hugo Boss, liepen onze soldaten rond in todden uit de WO1 periode, werd de bewaking gedaan door mensen met geweren uit diezelfde periode en stonden splinternieuwe Fokkers te wachten op mitrailleurs en de marineschepen op kanonnen en granaten. Links landsbestuur hield niet van oorlog en gokte op neutraliteit.

De realiteit was echter fiks grimmiger. De Duitsers kwamen. Op de schitterende 10e mei 1940, helder en zonnig weer en binnen de kortste keren was de ochtendhemel zwart van de bommenwerpers en transportvliegtuigen vol parachutisten. Natuurlijk gaf onze strijdmacht weerstand tegen de overmacht. Men vocht voor wat men waard was. Bepaalde verdedigingslijnen hielden daardoor aardig stand. De luchtmacht vocht tegen de overmacht al hadden de Duitsers de keurig opgestelde vliegtuigen van onze jongens op de grond voor een deel in puin geschoten. Maar wat nog kon vliegen en vechten ging de Luftwaffe tegemoet. De Fokker D-XXI’s knokten tegen de overmacht maar haalden daarbij ook de nodige Junkers transportvliegtuigen neer. Zelf leden die dappere piloten de nodige verliezen.

Na dag 1 was onze luchtmacht gedecimeerd, maar men bleef vaak nog doorgaan met aanvallen op door de Duitsers bezette of bedreigde gebieden. Aan de Afsluitdijk deed de Koninklijke Marine waar het goed in was. Het legde met een enkel oorlogsschip vuur op de vijand en de Nederlandse jongens in de kazematten deden hun best om de Duitsers weg te houden van een doorstoot naar Noord-Holland. Dat deden de Mariniers op hun beurt bij de Moerdijkbruggen over de grote rivieren ten zuiden van Rotterdam. Uiteindelijk duurde het de Duitsers te lang en namen die de van hen toen bekende terreurstappen tot het bombarderen van burgerdoelen. Heinkels vielen Rotterdam aan, de stad werd grotendeels verwoest. En men dreigde met hetzelfde lot voor Amsterdam en Utrecht of Den Haag als de overgave niet snel kwam. En die kwam er. op 15 mei 1940 gaven onze strijdmachten zich over.

De regering en het koningshuis zaten toen al veilig en wel in Londen waar ze heen waren gevlucht. De verantwoordelijken voor de bezuinigingspuinhopen vertrokken. De frustraties bleven voor de militairen en betrokken burgers. Wat daarna kwam intussen bekend. De bezetting is al eens uitgebreid beschreven door andere experts. Mijn verhaal baseerde dit keer ook op een boek, geschreven door Peter Gerritse, over frontpiloot Jan Linzel. Onder de titel ‘De Mei-vliegers’ vertelt het heel goed hoe de wijze waarop de overheid omging met het luchtwapen en zo meer mede oorzaak is van het slechts 5 dagen stand houden tegen de Duitsers. ‘Wat als…’ komt zeker ter sprake. En in dat kader is het natuurlijk goed om nog eens te kijken wat momenteel actueel is in onze defensie na jaren van verwaarlozing. Waarin de VVD net zo verantwoordelijk is als de linkse stromingen die wederom zo naief zijn te geloven dat de vijand niet zal komen. Pas nu er een paar oorlogen worden gevoerd in onze achtertuin wordt men wakker. Maar laten we wel zijn, met een paar straaljagers, vrijwel geen oorlogsschepen, gesloten vliegbases, geen tanks, een vredesstrategie en het idee dat we vooral bijpassende vredesmissies moeten uitvoeren zijn we niet klaar voor wat evt. komt. Wellicht dat een nieuw kabinet dat inzicht nog wel krijgt. Het is te hopen. Want van de geschiedenis moeten we willen leren. Of het wordt opnieuw uiterst pijnlijk. (ISBN 90-246-0216-5)

Uitgebromd…

Uitgebromd…

En dit slaat zeker niet op mijn over het algemeen vrij vrolijke natuur of een neiging om op alles en iedereen te brommen of fitten. Nee hoor, heel letterlijk, ik ben uitgebromd. Was ooit wel een jonge maar heel enthousiaste brommerrijder. Immers, fietsen was op zich best aardig maar had ik in mijn jonge jaren voldoende gedaan. Daarbij was de sociale druk in onze vroegere woonstraat zodanig groot dat je wel mee moest met de rest van de leeftijdgenoten. En waar veel lieden van dezelfde leeftijd opgroeiden en de wens tot opvallen ook toen al sterk aanwezig bleek, was de doorgroei van een fiets naar een met een motor aangedreven ‘brommer’ logisch.

Opvallend, bromfiets rijden leerde je van je Pa of een vriendje die deze kunst al onder de knie had gekregen. Mijn eerste brommer, ik was net 16 jaar oud, kreeg ik nog cadeau van mijn leasepa. En die kende zijn Pappenheimers, hij had al twee total-loss fietsen bij mij meegemaakt en mijn vijf jaar oudere broer Rob had ook de nodige brommers aan gort gereden, dus een vijfdehands HMW werd mijn deel. Ik heb er al eens over geschreven in het verre verleden.

Ik leerde er mee op zo’n ding rijden, maar een succes was die vermoeide Duitse brommer niet. Een met hard werken te betalen tweedehands opvolger was een Locomotief met Sachsmotor. Een hele stap vooruit en ik kon met mijn toenmalige verkering(en) uit de voeten. Het was een werkpaard. Zijn opvolger toch meer een opvallend gestylede mini-motor van hetzelfde merk, drie versnellingen, klein stuur, grote tank. Ik heb er heel wat avonturen mee beleefd.

Veel ook in relatie tot de diverse andere hobby’s die het jongmens Meninggever er op na hield. Na nog veel langer sparen en hard werken (ja kom er maar eens om, maar zes dagen per week in het aanschijns van…) bestelde ik mij een splinternieuwe Puch. Met chroom, budyseat, verhoogd stuur en nog zo wat zaken. Toen hij werd afgeleverd regelde overbuurman en vriend Fred dat het uitlaatpotje werd doorgeslagen opdat het Oostenrijkse wonder op wielen de 65km/u aantikte. Dat reed uiterst plezierig.

En bleek ook voor mijn woon/werkverkeer van toen handig. De witte Puch deed wat hij moest doen. Tot mijn toenmalige chef de bureau op Schiphol vond dat ik wel toe was aan een ‘auto van de zaak’. Rijbewijs was intussen behaald (paste in de volgorde..) en dus mocht ik de VW Bus van het bedrijf voortaan meenemen, mits ik buiten kantooruren maar beschikbaar was voor spoedklussen… Dat kantoorwerk op Schiphol ging toen niet over lekker onderuit zitten. De klant had altijd gelijk en ging voor alles. Dus…. Intussen was de Puch alleen nog mijn vervoer in het weekend geworden. Busje bleef dan verplicht voor de deur, Puchje was voor de sociale contacten en sleet verder nog slechts door het poetsen. Op enig moment veranderde mijn sociale status. Een auto was onontbeerlijk en we gingen nu daarvoor aan de spaarslag. De Puch werd verkocht en het geld dat dit opleverde legden we bij die gedroomde nieuwe auto. Maar dat zou nog even duren. Intussen was ik uitgebromd. En zag je ook dat het fenomeen bij anderen steeds meer verdween. Intussen is de wereld veranderd. Men wil scooters, liefst elektrische. Maar die overgebleven brommers van toen, intussen een jaar of 60 oud, gaan voor (heel) veel geld van de hand. Bedenk maar eens dat je voor de prijs van een goede bromfiets van toen nu een aardige tweedehands auto kunt kopen. Het kan verkeren. Dit soort verhalen staan ook mooi beschreven in het boekje ‘Mijn broer die had er ook zo een’ door Jack Botermans en Wim van Grinsven uitgebracht door Terra Lannoo BV isbn nummer 978 90 5897 926 1. Gekocht bij een Kringloopwinkel voor een mooi prijsje. Echt een aanrader voor hen die deze periode hebben meegemaakt. Net als ik. Ik denk er nog wel eens aan terug. Maar verlangen is anders. Wie wel eens in de winters van toen op zo’n ding dwars door de wind een kilometer of 30 lang moest rijden weet dat fysiek afzien bepaald ook aanwezig was. En dat dan zelfs een VW Bus heel veel comfortabeler was, want kachel aan boord. Maar nostalgie moet je koesteren natuurlijk. En ik doe dat…bij deze…. (Beelden: archief)