Werken op Schiphol 2 – Pionieren…

Die chef van dat kantoor waar dit verhaal over gaat, Ruud Breems, was nog een transportman van de oude stempel. Gek op het declarantenwerk dat hij ook altijd in Amsterdam had gedaan. Export was niet zijn wereld. Maar hij legde me de fijne kneepjes van het vak wel uit. Daar was ook nog tijd voor want in die beginperiode zaten er best wel eens hiaten in het werkaanbod. Zeker die exportzendingen kwamen pas in de loop van de middag wat op gang. Niet altijd naar de zin van mensen zoals ik. Want dat hield soms in dat je pas laat aan de slag kon of moest en allerlei hindernissen moest nemen die lagen tussen jouw plan- plus typewerk en het vliegtuig dat het vervoer voor haar rekening moest nemen. En dat waren er indertijd nogal wat. Want we leefden in een andere wereld dan nu. De EU bestond niet, heette toen nog EEG, en als je binnen de toenmalige grenzen van dat gebied iets vervoerde had je naast een exportformulier voor de douane, ook nog een speciale verklaring nodig dat het hier ging om EU-goederen.

Alles omwille van de in/uitvoerrechten. Daarnaast was er de in een dik boek verpakte wetgeving rond al dat vervoer. Je moest een wetboek bijna uit je hoofd kennen waarin de goederen op typische overheidsmanier werden beschreven, gevolgd door een statistieknummer dat dan weer werd verwerkt bij het CBS. Een afwijking van de interpretatie leidde al snel tot hele discussies met de toen overal actieve douanemensen die je het leven als expediënt (want zo heette dat vak wat ik me eigen had gemaakt) aardig zuur konden maken. Immers, omdat we nog geen loodsmensen of chauffeurs in dienst hadden moest je alles zelf doen. Dus ook met die erg vervelende douanelui door een deur zien te komen. Zeker als je haast had, en veel van die luchtvrachtzendingen hadden dat per definitie in zich, je moest immers ook nog een vlucht halen. En daarover valt ook nog wel iets te vertellen. Want anders dan je zou verwachten en nu meer gebruikelijk, vervoerden de toenmalige luchtvaartmaatschappijen de meeste vracht gewoon in het ruim van hun passagiersvliegtuigen. En die waren nog niet meteen van het formaat ‘jumbojet’ dus dat was soms echt opmeten van de kartons of kisten die door klanten werden aangeleverd en dan maar zien hoe je het spul bij de uitverkoren maatschappijen onder kon brengen. Vaak moest je dan ook een route bedenken voor die handel.

Via Londen, New York, of Parijs dan wel Frankfurt naar de eindbestemming. Voor de buitenlandse maatschappijen was het zaak zoveel mogelijk weg te kapen van die Nederlandse markt. KLM was daarop toen zeer dominant maar ook anderen deden hun best de nodige lading aan boord te krijgen. Eigenlijk was luchtvracht een flinke extra bron van inkomsten die men in die jaren goed kon gebruiken. Het echte zware werk moest je dan via vrachtvliegtuigen laten vervoeren. Dat ging meestal prima, want die hadden grote laaddeuren en een versterkte vloer. Maar dat was nog de romantische kant van het verhaal. In de praktijk moesten er ook de nodige documenten voor dat vervoer worden gemaakt. Airwaybills bijvoorbeeld waarop je dan alle informatie van de klant, lading, route, maatschappij, gewicht, maten en het kilotarief moest opnemen. En die dingen tikte je dan in 15-voud of zo en verdeelde ze voor vertrek over o.a. die douanedocumenten, de lading en je eigen administratie. Dan maakte je de plaklabels met informatie over de zending en bestemming en het betreffende AWB-nummer en monteerde die (nog met echte vloeibare lijm)op de actuele lading. En dan bracht je alles naar de loods van KLM of AG waar het dan weer door een extra molen moest van de airline of diens vertegenwoordiger. Veelal was de geadresseerde van de zending een bevriende agent in de plaats waar het vliegtuig uiteindelijk de lading zou afzetten. En die agenten waren weer jouw tegenpool in dit werk. Gaf je hun de nodige lading (en dus klanten) stuurden ze jou weer allerlei sales-leads die dan moesten worden opgevolgd voor binnenhalen als klant. Het was een echte en uitgebreide leerschool, maar het beviel me uitstekend. Bleek goed voor het avontuurlijke, de talenkennis, maar zeker ook het daadkrachtiger zakelijk zijn. En dat alles in combinatie met die toch heel bijzondere Schipholse wereld. (Foto’s: Yellowbird collectie/archief)

ASR klantentrouw

AEM - BM2Onlangs liet een van de consumentenprogramma’s zien hoe verzekeraar ASR haar polishouders in de kou liet staan als die een claim durfden in te dienen op de door hen gesloten verzekering voor brand of ander onheil. Als voorbeeld diende een gevalletje schade door toedoen van anderen bij een al wat ouder echtpaar dat via de verzekeraar ruim 47 jaar of zo de premies keurig had betaald. Dat echtpaar werd geconfronteerd met een explosie in een flat aan de overkant, waarbij ook hun huis zowat volledig werd vernield. Van gordijnen tot meubels, vloerbedekking en noem maar op, alles kapot. Dat leek geen probleem, immers goed verzekerd, maar dan heb je buiten de procedures van de graaiende verzekeraars gerekend. ASR vond zelf dat ze niet veel meer dan de dagwaarde hoefde te vergoeden. En die was volgens een door hen ingehuurde ‘schade-expert’ 1450 Euri! De actuele vervangingsschade voor het echtpaar kwam echter eerder in de buurt van de 17.500 Euri. Met elke truc uit het (zelf geschreven) handboek trachtte ASR het oudere echtpaar te overtuigen van het feit dat die door hen vergoede dagwaarde wettelijk geregeld was.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAEn dus ging het echtpaar maar met het bescheiden eigen spaargeld aan de slag en richtte een vervangende woning zelf maar in. Schoonzoon nam het niet en ging in protest. Na enige discussie kwam er een tweede expert. Die constateerde dat de schade inderdaad hoger moest worden vergoed. 5.700 Euri was nu de telling. Nog altijd ver van het actuele schadebedrag. Schoonzoon nam nu een onafhankelijk expert bij schadetaxaties in de arm. Die maakte gehakt van de ASR-experts, de uitspraken van de verzekeraar en ook met de zgn. wettelijke grondslag. Na wat gedoe bleek ASR plotseling bereid om tenminste 15 mille terug te betalen aan haar verzekerden. Maar dat was nog steeds veel te weinig. Dus ging dat gevalletje nog even door.. Wat wel bleek was dat ASR meende dat verzekeren zoiets is als gegarandeerde inkomens verzorgen voor haar eigen organisatie en dat bij schade mensen niet te veel moeten verwachten.

OLYMPUS DIGITAL CAMERADe fraude met die foute levenverzekeringpolissen en zo meer zijn ze daar kennelijk vergeten. Men doet maar wat en laat de eigen klanten in de kou staan als het er op aan komt. Erg is ook dat je dan als organisatie of bedrijf niet bereid bent om tekst en uitleg te komen geven voor de TV als er aan dit geval aandacht wordt gegeven. Laf en vals bedrijf dus. Want als ze een nieuw product uit willen brengen komen ze daar graag over praten.  Het had ASR gesierd juist nu te laten zien dat het een maatschappelijk verantwoord verzekeringsbedrijf  betreft en dat men de eigen klanten uiteraard niet laat zakken in geval van een schade waar deze niets aan kunnen doen. Het is goed dat we allemaal nog eens goed kijken naar waar we voor wat verzekerd zijn. Want 47 jaar premie betalen voor een verzekering die als het er op aan komt peanuts oplevert en niet de vervangingswaarde, lijkt me geen goed advies. Toch die polissen eens opzoeken dan….