Nog los van wat ik al eens eerder beschreef over hoe sommige handelaren menen te moeten omgaan met verkopers van spullen of wat ook ken ik nog een fenomeen op dit terrein dat me als verzamelaar van het een en ander telkens verbaast. Collecties en hun eigenaren zoeken altijd naar manieren om die verzameling aan te vullen dan wel zodanig te corrigeren dat het allemaal overzichtelijk blijft. Om de waarde van iets te bepalen bestaan er catalogi, digitale informatieportalen, taxateurs, veilighuizen en zo meer.
En een beetje verzamelaar heeft wel een redelijk beeld van wat hij/zij in huis heeft. Gek genoeg zijn het juist de medeverzamelaars die met hun ‘mening’ of ‘expertise’ zorgen dat sommige mensen die pakweg aan de start van een collectie staan, meteen met zweet in de oksels beurzen bezoeken of handeltjes drijven. Tegenwoordig is de terminologie ook anders onder verzamelaars.
De vroegere termen ‘Mint/Boxed’, ‘Mint/unboxed’ ‘Played-with’ ‘playworne’ etc zeggen niks meer bij nieuwe generaties. Die volgen hun neus en geloven alles wat ze op internet zoal lezen. Zo is er de gedachte dat modelauto’s van de merken Matchbox of Hotwheels over 50 jaar twee keer meer waard zijn dan bij aanschaf mits ze nog in de originele (blister)verpakking bewaard blijven. Dat is een leuk idee, maar reken maar eens met me mee.
Een beetje model van deze fabrikanten kost je n u tussen de 1.50 en 2 euro per stuk. Haal je het model uit die blister en koester je dat al die vijftig jaar (stof verwijderen, poetsen, opwrijven, in een vitrine neerzetten..) brengt het gegarandeerd de betaalde inkoopprijs weer op. In blister wordt die waarde volgens die verhalen dus 3-3.50 Euro. Maar dan moet je het model wel stof/zonvrij opbergen. Zou die theorie opgaan? Alleen de inflatie is al zodanig tegenwoordig dat een model meteen in waarde stijgt door dat economisch fenomeen. Daarbij is het zo dat modellen uit 1965 die nu nog in hun originele verpakking zijn bewaard een totaal andere wereld vertegenwoordigen dan het spul dat tegenwoordig in China of Thailand wordt gemaakt.
Daar draait men van elk model/kleur/opschrift enorme aantallen die wereldwijd afzet genieten. Dat er dan iets overblijft met een grote unieke waarde is klein. Dat ligt bij de aloude Dinky Toys of zo wel anders. Dan is er nog de situatie rond trends. Veel verzamelspullen zijn onderhevig aan vraag en aanbod. En door de jaren heen gaan hobby’s alleen al door verschil van interesse tussen de ene of de andere generatie over hoge toppen of door diepe dalen. Zie wat er met postzegels is gebeurd, met sigarenbandjes, suikerzakjes, en zo voort. Dat geldt ook voor de door mij als een der velen verzamelde zaken. Natuurlijk speur ik nog steeds naar bijzondere stukken. Soms vanuit nostalgie, dan weer omdat ik een auto wil bezitten die ik nog uit de jeugd ken of waaraan ik in de 1:1 wereld goede herinneringen heb. Wagens van de merken die ik ooit verkocht of vermarktte maar waarvan de modellen zeer schaars zijn. Of de modellen van vliegtuigen waarmee ik ooit vloog. En echt, hoe uitgebreid ik speurde en soms vond…ik ben nog lang niet compleet. Benieuwd wat dat spul over vijftig jaar waard zal zijn. Het zou mooi zijn als mijn nabestaanden daar dan een fikse boterham mee kunnen verdienen…. Die oude meninggever bewaarde dat spul toch maar mooi voor ze, al dan niet in box of blister….:) Zelf ook een verzameling of hobby die onderhevig is aan waardeschommelingen??? Ben benieuwd… (Beelden: Yellowbird collectie)
Het is wellicht goed om halverwege mijn dealerjaren in het vervolgverhaal nog even inzicht of begrip te vragen voor wat er indertijd zoal in het door communisten gedomineerde Centraal- en Oost-Europa plaatsvond op het gebied van de automobiel-industrie en ontwikkeling. Begrip ook om als lezer wellicht te kunnen snappen waarom het imago van wagens uit die hoek soms wat onder druk kwam te staan. Los van alle vijandige ondergronden voor de publiciteit bij ons in het westen en Nederland in het bijzonder, had dit ook van doen met de wijze waarop men die auto-industrie indertijd in het Oosten van Europa inrichtte. Dit had natuurlijk alles te maken met de manier waarop het communisme in elkaar stak of steekt. De Sovjet-knoet kwam met de bevrijding (..) door het Rode Leger tijdens de Tweede Wereldoorlog over alle landen heen te liggen waar de Russen het voor het zeggen hadden. En die Stalinistische doctrine was direct duidelijk. Elk particulier inititiatief de grond in boren, nationaliseren van de industrie en handel en intellectuelen of creatieve geesten daar opbergen waar ze voor het regime geen kwaad konden. Dit had zijn effecten op de producten van de in de getroffen landen tot dan vaak zo succesvolle en actieve industrie.
Oost-Duitsland was voorheen vaak een bakermat geweest van ontwikkelingen die Duitsland als land groot hadden gemaakt. Toen de Russen dat deel van het land bezetten haalden ze vrijwel alles weg wat als compensatie voor de ‘geleden oorlogsschade’ kon dienen. Ook de autofabrieken haalde men leeg. En zo zaten Auto-Union, Horch, BMW, Opel en dergelijke merken ineens in een heel ander land met andere gewoonten maar ook zonder productie-faciliteiten. In Tsjecho-Slowakije werd de bevolking min of meer gedwongen de communistische leer over te nemen en moest het grote Skoda-concern ook leren leven met veel minder middelen dan men voorheen gewend was. Zware industrie was belangrijker dan de productie van consumptiegoederen zoals personenwagens. Daarbij zag je dat de eigen munteenheden van die landen in waarde daalden tot het niveau van de papierwaarde per kilo.
In het buitenland goede en relatief dure materialen kopen was daardoor dus lastiger dan ooit. Bij de Oost-Duitsers leidde dat tot een groot gebrek aan staal. Een reden om op enig moment het inventieve Duraplast in te voeren als bouwmateriaal voor o.a. IFA’s en Trabant’s. Geperst katoen versterkt met kunststofhars dat weer ontstond als bijproduct van de alles verwoestende bruinkolenmijnen. Keihard, sterk, roestvrij, maar niet meteen aansprekend. De geleide staatseconomie was daarnaast ook een ramp. De communistische planners haalden elk initiatief weg door de langzaam weer op orde gebrachte auto-industrie in te delen in groepen fabrieken die een eigen taak moesten vervullen. Zo mocht je dan als fabrikant soms nog wel personenwagens bouwen, maar geen bestelwagens of trucks. Die werden na zo’n besluit weer door andere staatsbedrijven gebouwd. Vooral om de werkgelegenheid in de breedte op orde te brengen.
En om het daar over te hebben, in het communistische systeem had je altijd werk. Mits je de partij trouw was. Dat zorgde voor enorme demotivatie. Immers, je had als ‘kameraad’ weliswaar gegaranderd werk maar je kon er verder niks mee bereiken. Als je al geld verdiende vaak ook niets kopen wat de moeite waard was en als je zelf een auto wilde bemachtigen mocht je na lang sparen een jaar of 15 wachten op je nieuwe bezit. Men benutte daarom oude auto’s tot op het bot. Die economie had nog een probleem. Men gaf bijvoorbeeld op basis van de in het communistische systeem gebruikelijke vijfjarenplannen de verfindustrie opdracht om een x-aantal autolakken te maken die dan door de loop van jaren konden worden gebruikt door de eigen of bevriende auto-industrie. Een afwijkende kleur was dan best een opgave. Dat kreeg je niet zo maar gedaan. En dat gold ook voor andere takken van dienst in die industrie. Daarbij was het vrijwel onmogelijk om iets te doen zonder dat de regeringen afstemden met Moskou hoe te handelen. Toen men in de Sovjet-Unie de oude productielijn van Fiat voor de 124 overnam en in een nieuwe fabriek monteerde om zo vanaf 1972 de bij ons als Lada bekend geworden modellen te fabriceren was het niet de bedoeling dat de auto-industrie van de Tsjechen, Oost-Duitsers of Polen deze wagens zouden beconcurreren. Daar moest men dus met andere wagens komen om een eigen plekje op de wereldmarkten te veroveren.
Zeker op de exportmarkten waar men harde valuta kon verdienen die dan weer de eigen economie hielpen te blijven draaien. En dus zag je dat die merken daar vandaan het vaak lastig hadden met evt. nieuwe ontwikkelingen. Men kon na de eerste jaren van uitbenen zeker wel iets aardigs bedenken, bouwen, leveren, als de communistische leiders maar waren meegegaan met die wensen. Maar die lui wilden vooral dat het eigen volk uberhaupt zou kunnen rijden en het maakte niet uit waarin. Daarbij was er de verplichte ruilhandel met ‘bevriende’ staten. Waardoor auto’s werden gezien als betaalmiddel. Zo gingen er heel wat Oostblok-modellen richting landen als Cuba, waar men dan weer betaalde met sigaren en suiker. Pas tegen het einde van jaren tachtig zag je wat beweging ontstaan. En kwamen er moderner typen uit die landen vandaan. Na de Wende liet een paar merken zien (denk aan Skoda) waartoe men in staat was. Op basis van de oude tradities, maar met nieuw elan. En anderen gingen vrijwel meteen onderuit. Te lang onder het juk van het communisme ook in staatsbescherming kunnen draaien. Maar dat is een eigen en ander verhaal…Wellicht dat de lezer enig idee heeft van de situatie waarin o.a. het ooit zo machtige Skoda-concern moest zien te overleven in die jaren. Gelukkig is dat uiteindelijk prima uitgepakt. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 