Leven met de vliegende pijl – 21 – Bouwen in communistische planeconomie..

Het is wellicht goed om halverwege mijn dealerjaren in het vervolgverhaal nog even inzicht of begrip te vragen voor wat er indertijd zoal in het door communisten gedomineerde Centraal- en Oost-Europa plaatsvond op het gebied van de automobiel-industrie en ontwikkeling. Begrip ook om als lezer wellicht te kunnen snappen waarom het imago van wagens uit die hoek soms wat onder druk kwam te staan. Los van alle vijandige ondergronden voor de publiciteit bij ons in het westen en Nederland in het bijzonder, had dit ook van doen met de wijze waarop men die auto-industrie indertijd in het Oosten van Europa inrichtte. Dit had natuurlijk alles te maken met de manier waarop het communisme in elkaar stak of steekt. De Sovjet-knoet kwam met de bevrijding (..) door het Rode Leger tijdens de Tweede Wereldoorlog over alle landen heen te liggen waar de Russen het voor het zeggen hadden. En die Stalinistische doctrine was direct duidelijk. Elk particulier inititiatief de grond in boren, nationaliseren van de industrie en handel en intellectuelen of creatieve geesten daar opbergen waar ze voor het regime geen kwaad konden. Dit had zijn effecten op de producten van de in de getroffen landen tot dan vaak zo succesvolle en actieve industrie.

Oost-Duitsland was voorheen vaak een bakermat geweest van ontwikkelingen die Duitsland als land groot hadden gemaakt. Toen de Russen dat deel van het land bezetten haalden ze vrijwel alles weg wat als compensatie voor de ‘geleden oorlogsschade’ kon dienen. Ook de autofabrieken haalde men leeg. En zo zaten Auto-Union, Horch, BMW, Opel en dergelijke merken ineens in een heel ander land met andere gewoonten maar ook zonder productie-faciliteiten. In Tsjecho-Slowakije werd de bevolking min of meer gedwongen de communistische leer over te nemen en moest het grote Skoda-concern ook leren leven met veel minder middelen dan men voorheen gewend was. Zware industrie was belangrijker dan de productie van consumptiegoederen zoals personenwagens. Daarbij zag je dat de eigen munteenheden van die landen in waarde daalden tot het niveau van de papierwaarde per kilo.

In het buitenland goede en relatief dure materialen kopen was daardoor dus lastiger dan ooit. Bij de Oost-Duitsers leidde dat tot een groot gebrek aan staal. Een reden om op enig moment het inventieve Duraplast in te voeren als bouwmateriaal voor o.a. IFA’s en Trabant’s. Geperst katoen versterkt met kunststofhars dat weer ontstond als bijproduct van de alles verwoestende bruinkolenmijnen. Keihard, sterk, roestvrij, maar niet meteen aansprekend. De geleide staatseconomie was daarnaast ook een ramp. De communistische planners haalden elk initiatief weg door de langzaam weer op orde gebrachte auto-industrie in te delen in groepen fabrieken die een eigen taak moesten vervullen. Zo mocht je dan als fabrikant soms nog wel personenwagens bouwen, maar geen bestelwagens of trucks. Die werden na zo’n besluit weer door andere staatsbedrijven gebouwd. Vooral om de werkgelegenheid in de breedte op orde te brengen.

En om het daar over te hebben, in het communistische systeem had je altijd werk. Mits je de partij trouw was. Dat zorgde voor enorme demotivatie. Immers, je had als ‘kameraad’ weliswaar gegaranderd werk maar je kon er verder niks mee bereiken. Als je al geld verdiende vaak ook niets kopen wat de moeite waard was en als je zelf een auto wilde bemachtigen mocht je na lang sparen een jaar of 15 wachten op je nieuwe bezit. Men benutte daarom oude auto’s tot op het bot. Die economie had nog een probleem. Men gaf bijvoorbeeld op basis van de in het communistische systeem gebruikelijke vijfjarenplannen de verfindustrie opdracht om een x-aantal autolakken te maken die dan door de loop van jaren konden worden gebruikt door de eigen of bevriende auto-industrie. Een afwijkende kleur was dan best een opgave. Dat kreeg je niet zo maar gedaan. En dat gold ook voor andere takken van dienst in die industrie. Daarbij was het vrijwel onmogelijk om iets te doen zonder dat de regeringen afstemden met Moskou hoe te handelen. Toen men in de Sovjet-Unie de oude productielijn van Fiat voor de 124 overnam en in een nieuwe fabriek monteerde om zo vanaf 1972 de bij ons als Lada bekend geworden modellen te fabriceren was het niet de bedoeling dat de auto-industrie van de Tsjechen, Oost-Duitsers of Polen deze wagens zouden beconcurreren. Daar moest men dus met andere wagens komen om een eigen plekje op de wereldmarkten te veroveren.

Zeker op de exportmarkten waar men harde valuta kon verdienen die dan weer de eigen economie hielpen te blijven draaien. En dus zag je dat die merken daar vandaan het vaak lastig hadden met evt. nieuwe ontwikkelingen. Men kon na de eerste jaren van uitbenen zeker wel iets aardigs bedenken, bouwen, leveren, als de communistische leiders maar waren meegegaan met die wensen. Maar die lui wilden vooral dat het eigen volk uberhaupt zou kunnen rijden en het maakte niet uit waarin. Daarbij was er de verplichte ruilhandel met ‘bevriende’ staten. Waardoor auto’s werden gezien als betaalmiddel. Zo gingen er heel wat Oostblok-modellen richting landen als Cuba, waar men dan weer betaalde met sigaren en suiker. Pas tegen het einde van jaren tachtig zag je wat beweging ontstaan. En kwamen er moderner typen uit die landen vandaan. Na de Wende liet een paar merken zien (denk aan Skoda) waartoe men in staat was. Op basis van de oude tradities, maar met nieuw elan. En anderen gingen vrijwel meteen onderuit. Te lang onder het juk van het communisme ook in staatsbescherming kunnen draaien. Maar dat is een eigen en ander verhaal…Wellicht dat de lezer enig idee heeft van de situatie waarin o.a. het ooit zo machtige Skoda-concern moest zien te overleven in die jaren. Gelukkig is dat uiteindelijk prima uitgepakt.  Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief)

7 thoughts on “Leven met de vliegende pijl – 21 – Bouwen in communistische planeconomie..

  1. Dit doet me aan de trabant denken. Daar heb ik als pasagier nog in gezeten. Dat was een belevenis op zich. Goed dat door de val van de muur de economie en de auto’s een andere richting ingeslagen zijn.
    Hoe goed of slecht het er daar nu aan toe gaat heb ik geen echt zicht op.

    Like

    • Het ging sommige merken na de Wende zeer naar den vleze. Skoda is het meest bekende voorbeeld. Daar is men op weg naar jaarproducties van 1,8 miljoen auto’s en kent men intussen 7 hoofdmodellijnen, drie Tsjechische en een een Slowaakse fabriek, maar ook lijnen in India en China. Tatra werd na de Wende overgenomen door het Amerikaanse Terex, maar staat intussen weer op eigen benen, gebruikt veel ook van DAF bekende technieken. Avia, bestelwagenbouwers uit Tsjechie, hebben nu met Japanse hulp weer een eigen productielijn kunnen opzetten. Het Roemeense Dacia is door Renault overgenomen en bouwt haar eigen modellen naast auto’s die Renault uit Z-Amerika haalt en hier als Dacia verkoopt. Lada is helaas lang niet meer wat het was. Opgeknipt is een deel nu afhankelijk van GM, Renault of PSA. Veel succes in het buitenland bracht dit nog niet, maar er bestaat een importeur in Duitsland voor die Russische auto’s. De Oost-Duitse fabrieken van Wartburg en Trabant kwamen in handen van West-Duitse bedrijven. Opel bouwt daar nu motoren en VW o.a. haar Passat en Golf, maar gaat er in de toekomst haar elektrische modellen bouwen. Het Poolse FSM bouwt nog steeds voor Fiat en Ford. FSO is nu een fabriek voor huishoudelijke artikelen en onderdelen t.b.v. de auto-industrie. En dit zijn maar een paar voorbeelden….Deze komende week nog een voorbeeld van een nieuw Russisch automerk…….

      Liked by 1 persoon

  2. Grappig is wel dat die Fiat 124 als Lada veel bekender is geworden in elk geval ons land. Veel mensen weten niet eens dat het een ontwerp van Fiat is. Lange tijd was het de enige auto die je nieuw onder de 10.000 gulden kon krijgen 🙂

    Like

    • Over die bekendheid van Lada kunnen we nog wel een discussie opzetten. Ik kom er in komende hoofdstukken nog op terug. Die Lada’s hadden als voordeel dat er ook stationcars in het gamma zaten. En die verkochten goed. Ook de overheid nam er indertijd een hele reeks van in gebruik. Dat geluk kende Skoda niet. Maar toen Lada 15.000 auto’s op jaarbasis verkocht deed Skoda het met 10.000 stuks bepaald niet veel slechter. Andere tijden. Skoda nu in de top-10 en Lada totaal verdwenen…

      Like

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.