Met dank aan pionier importeur Ben Pon zette Volkswagen in de net na-oorlogse jaren een bedrijfsauto op de wielen die technisch was afgeleid van de toen pas in productie genomen Kever. Pon zette een soort peperbus op wielen in een schets die hij krabbelde op een sigarendoos en gaf die aan de directie van VW. Hij had net daarvoor een wonderlijk vervoermiddel gezien dat VW benutte om binnen de fabriek onderdelen te brengen van de ene naar de andere kant van de faciliteiten die men bezat. Die ‘Plattenwagen’ was in feite een bodemplaat van een kever met de motor en wielen daarvan maar zonder professionele opbouw. Ben Pon bedacht dat als je er een bestelwagen-carrosserie op zou zetten het ding prima geschikt was voor mkb-ers die in die jaren nog met paard en wagen of wonderlijke driewielers hun spullen vervoerden.
Volkswagen zag er wel wat in en kwam al snel met een prototype voor de T1, Transporter nummer 1. Na wat verfijningen ging die wagen ook in productie en werd een reuze succes. Ook in ons land was de T1 een bekende verschijning. In allerlei vormen en uitvoeringen zag je ze rijden. Een luxe versie werd al snel als Sambabus bekend. Achter de voorstoelen een leuk interieur met een stel banken en via klapdeurtjes in de zijkanten bereikbaar.
In de verhuurwereld een succesvol product. Veel grote gezinnen van toen wilden in het weekend wel eens op stap en dan huurden ze zo’n VW om ermee naar een of ander fraai oord te rijden om daar in de bermen te gaan zitten kijken naar het overige wegverkeer.
Toch was wel duidelijk dat in de tweede helft van de jaren 60 de intussen op jaren gekomen T1 moest worden afgelost. En dus ontwikkelde men de T2. Een auto met een ander uiterlijk al was veel nog hetzelfde. Maar dat was niet de motor die nu 1.5 liter inhoud kreeg, een nieuw soort kachelsysteem mogelijk maakte, de klapdeurtjes opzij maakten plaats voor een handiger schuifdeur, en de neus was volledig anders door de panoramische voorruit. Hoewel de T2 (zoals hij werd aangeduid) een stuk comfortabeler was dan de T1 en beter reed bleven ook wat zaken gelijk. De extreme zijwindgevoeligheid bijvoorbeeld want de hoge opbouw, de motor achterin en lichte besturing maakte wel dat je er bij dagelijks gebruik aardig in moest werken.
Bij belading was het ding weer net even te zwaar op het stuur. Maar, de T2 werd ondanks dat zo mogelijk een nog groter succes dan zijn voorganger. En werd niet alleen in Duitsland vrij lang gebouwd, maar ook in Brazilie en Zuid-Afrika om maar wat plekken te benoemen. Basisversies waren de Transporter, de minibus, Pickup en de chassis/cabine waarop je dan allerlei speciale opbouwen kon monteren. De T2 werd jarenlang verbeterd en gemoderniseerd maar ergens in de jaren zeventig was wel duidelijk dat ook dit succesnummer moest worden opgevolgd. Dat werd de hoekiger T3. Andere opbouw, meer ruimte en comfort, maar nog steeds hetzelfde concept. Een concept dat ontstond door het ondernemerschap en de visie van een Nederlandse importeur die een markt zag die de fabrikant zelf nog niet had ontdekt. Mijn eigen persoonlijke ervaringen met de T2 dateren uit mijn Schipholse jaren, maar zeker ook uit de dealerjaren toen we zo’n ‘bussie’ benutten als servicewagen en ik met dat ding nog eens in 13 ritten verhuisde vanuit Amsterdam naar Almere. Goede herinneringen dus aan die wagens. Wie heeft die ook?? (Beelden: archief)
Kleine prijzen, beperkte motorinhoud maar met die ene gepatenteerde bijzonderheid, de Variomatic-aandrijving. Een systeem van schijven en rubberen snaren die heen en weer bewogen naarmate de snelheid werd opgevoerd en met een simpel pookje te bedienen was. Vooruit, neutraal of achteruit. Iedere malloot kon er mee overweg. En precies dat werd voor de kleine DAF de nekkenbreker. Want de auto bleek ideaal voor mensen die niet konden schakelen, vrouwen, mensen op leeftijd en invaliden. Met zijn wat pruttelende 600cc grote tweecilinder was het basistype 600 ook geen snelheidswonder, met 95km/u was de koek wel op. Met latere modellen leek men dit te kunnen oplossen, maar toen was het imago toch al te veel beschadigd. Zichzelf serieus nemende chauffeurs wilden er niet in gezien worden al was de verkoop verder nog best aardig.
Via de 750, Daffodil, 33 kwam men uit bij de 44/46-reeks. En die wagens hadden een ander uiterlijk en de maatvoering was iets ruimhartiger. Een iets grotere motor maakte de DAF 125km/u snel. Een echte stap vooruit maakte DAF met de 55. Maar die had dan ook een van Renault overgenomen viercilinder voorin die de top naar 135km/u bracht. Men hield wel vast aan een verbeterde Variomatic. Met deze wagen deden Rob Slotemaker en Rob Jansen mee aan de grote London-Sydney-rally en kwamen ondanks vele hindernissen als 17e aan de finish. Voor een soortgelijke compacte auto een wereldprestatie. En terwijl de personenwagens het lastig hadden bleef het imago van het merk op truckgebied hoog.
Het marktaandeel was indertijd geweldig en DAF innoveerde heel wat van haar trucks (en afgeleide bussen) op zodanig wijze dat transporteurs er vrolijk van werden en telkens weer nieuwe wagens bestelden. Bij de personenwagens intussen volgde de 66 de 55 op. Onderhuids compleet andere wagen met iets meer vermogen en een totaal nieuwe achteras. Puik rijdende karretje dat in Coupe-vorm zelfs nog sportief oogde en met een optionele 1,3 liter motor van Renault ook nog eens naar de 150km/u kwam. Maar wel prijzig intussen want vergelijkbaar met een Ford Capri 1,3 in de prijslijst. En dat was voor velen toch een totaal andere auto. Ook heel anders was de geplande Daf 77. Die zou naast de 66 op de lijn komen te staan.
Een compacte middenklasser met weer wat meer vermogen maar vooral meer uitstraling. Maar die zouden we nooit meer als DAF op de weg zien komen. Nadat men in Borne een nieuwe fabriek bouwde werd de personenwagendivisie verkocht aan Volvo. En dat bouwde al die leuke DAF’s voortaan onder eigen naam. Zo werd de 77 omgevormd tot de 340 en bleek dat de merknaam Volvo voor veel DAF-rijders magneetwerking had. DAF ging verder met haar trucks. In voor- en tegenspoed. Op enig moment ging men zelfs onder water. Werd weer gered, ging weer onder water en werd weer gered. Men werkte samen met Leyland uit Engeland, met Amerikaanse partners en kwam via die contacten weer op het spoor van het Tsjechische Tatra waar men tegenwoordig motoren levert voor diens nieuwe trucklijn Phoenix. DAF is nog steeds een belangrijke leverancier van zwaar materieel. Haar wortels, en aan die kleine personenwagens houden we gewoon de bijbehorende herinneringen. Gekoesterd in een fraai Eindhovens museum en in clubs van actieve rijders. Een Nederlands merk, best iets om trots op te mogen zijn. (Beelden: Yellowbird archief)
Vandaag neem ik precies zestig jaar mee terug in de tijd. Naar het einde van de jaren vijftig, en meer specifiek naar Eindhoven. Daar werd onder de bezielende leiding van de Gebroeders Huub en Wim van Doorne een personenauto ontwikkeld die qua naam en faam doorleeft tot in onze dagen. Een kleine auto, maar met een groot verschil ten opzichte van de andere wagens die in die dagen op de markt verschenen. De Daf-fabrieken van de heren van Doorne werden vooral beroemd om hun vrachtwagens en aanhangers, een personenauto, volledig in ons land gebouwd, was een noviteit. De vaderlandse autopers was er heel erg positief over. En dat bleef heel lang het geval ook al was het nieuwe product voorzien van een heel klein motortje, een tweecilinder boxer van 600cc die slechts 22pk leverde. Maar het nieuwe wagentje had elegante lijnen, was simpel om mee om te gaan en na de voorseries redelijk betrouwbaar. Meest opmerkelijk was de indertijd zeer innovatieve variomatic-versnellingsbak die zorgde dat iedereen met de Daf kon rijden. En voor de goede orde, zo’n klein Dafje reed net zo hard voor- als achteruit.
De neus van de kleine auto was bijzonder opvallend vorm gegeven, heel herkenbaar ook. In ‘schrijfletters’ stond de naam van de fabrikant op de neus van de auto, voor wie het nog niet wist dat dit een Nederlandse auto was. Kort na de zgn. 600 kwam de 750 al op de markt met een iets grotere motorinhoud en wat meer pk’s. Qua onderstel bleef alles bij het oude. Net als veel concurrenten had de Daf achter twee pendelassen, wat in bochten wel eens kon zorgen voor wat bijzondere reacties. Desondanks werd de Daf een hit. Vanaf de start moest de fabriek alle zeilen bijzetten en was een grondige reorganisatie nodig om maar liefst twee keer meer auto’s te produceren dan oorspronkelijk gepland. In 1963 kwamen er varianten in het gamma. Een stationcar en een daarvan afgeleide besteller. Ook een pick-upje werd leverbaar.
De Daf’s werden vanaf dat moment aangeduid als Daffodils. De grilles kregen een ander aanzicht, breder, luxer, steviger. Technisch werden de Dafjes ook iets opgewaardeerd en al snel zorgde dit voor een meer ‘volwassen’ voorkomen. Halverwege de jaren zestig kreeg de aloude Daf een aantal uiterlijke aanpassingen mee, waardoor het wagentje weer frisser oogde. De markant ‘kuil’ in de voorzijde van de motorklep verdween en werd recht getrokken. Het interieur werd een stuk luxueuzer en men perste nog eens twee extra pk’s uit het oude boxermotortje. Maar men werkte in Eindhoven inmiddels ook aan een door de Italiaanse ontwerper Michelotti getekende opvolger, die als Daf 44 furore zou gaan maken. Intussen waren ook varianten verschenen op hetzelfde thema. Zoals speciale postwagentjes voor de Nederlandse PTT en auto’s voor het GAK.
Ook een kleine vrachtwagen die als Pony door het leven zou gaan en in samenwerking met een Zweedse bedrijf, de ook bij ons (zeer beperkt) verkochte Kalmar Daf. Het was helaas ook zo dat het imago van de Dafjes door het type gebruikers dat er mee reed al snel een bepaald imago begon op te bouwen dat het wagentje nooit meer helemaal kwijt raakte. In feite bediende de auto een klasse bestuurders die nu in onze nieuwe eeuw in brommobielen langs de wegen scheuren. En door de hoge inzet van door het GAK aan minder validen verstrekte voertuigen kreeg de Daf een naam die hij eigenlijk niet verdiende. Daf probeerde dit met de 44, 55 en Marathon allemaal te corrigeren, maar de wagens verloren nooit de bijnaam die ze eerder kregen. En dat is heel jammer want er zijn vele honderdduizenden van die Nederlandse wagens gebouwd en heel succesvol verkocht. In ons land bestaat een zeer actieve club die erg leuk bezig is om de herinnering aan de Daf op gepaste wijze en vooral rijdend levend te houden. (Beelden: Yellowbird/LPAC/Internet)
De schakeling leek wat op die uit de vroegere Traction Avant, die indertijd nog het grote broertje was van de 2CV en werd ook via een haakvormige pook in het dashboard bediend. De eerste versnelling was niet gesynchroniseerd en je moest het ding dus niet al rijdend in de eerste versnelling zien te krijgen. Naast een elektrische startmotor werd ook nog een slinger meegeleverd. In geval van nood kon de motor zo altijd aan de gang worden gebracht. De 2CV’s verschenen in 1948 op de weg en dat is nu zeventig jaar geleden. De wagentjes werden ruim veertig jaar lang gebouwd en zijn intussen gezochte klassiekers geworden. Er waren heel wat verschillende varianten te koop, zoals bestellers, pick-ups, speciale versies voor gebruik in de woestijn en de afgeleiden als de Dyane, Ami, Mehari en de Nederlandse Burton. De auto kreeg als bijnaam ‘Lelijke Eend’ en in feite verdient hij die naam niet.
Hele volksstammen zijn met de kleine Fransoos opgegroeid en wellicht heeft het Citroen ook wel gemaakt tot wat het nu nog is, een grote fabrikant met soms briljante modellen. In het segment van de 2CV heeft Citroen nu weinig meer te bieden. Hun goedkoopste model is de kleine C1, die zijn techniek en uiterlijk leent van Toyota’s Aygo. Daarmee kan men ‘instappers’ of ‘uitstappers’ onder de kopers bedienen. Maar met een heel ander soort auto dan die oer-Eendjes die je echt het gevoel gaven dat rijden nog werken was, maar dat dit toch net even comfortabeler was dan op de fiets of bromfiets op stap te gaan. Er zijn ook in ons land gespecialiseerde bedrijven ontstaan die Eendjes verhuren. Auto’s die men weer restaureerde en als nieuw op de weg zette. Je komt ze wel eens tegen in de polder als mensen een uitje maken met hun bedrijf of zo. Op de snelweg hebben ze niets meer te zoeken. Want een beetje tegenwind en 100km/u is teveel gevraagd. En dat past niet meer bij het moderne verkeer. Net als de uitstoot van de bescheiden motortje. Want daarin is die 2CV ongekend groot….(Foto’s: Internet/Yellowbird)
De N van Naaktheid – Onlangs was er in Londen net als in onze stad een ‘Naked Bike ride’ voor een of ander doel. Vaak georganiseerd vanuit de milieuvriendelijke gedachte dat het naakte bestaan wordt bedreigd door alles wat riekt naar moderniteit. Zal vast iets in zitten, maar om nu naakt door een stad heen te rijden op een fiets waarvan je weet dat het zadel bepaalde delen zal voorzien van blaren en littekens die nooit meer weggaan lijkt mij helemaal niks. Nu was 85% van de deelnemers van mijn leeftijd en man, de rest bewoog zich in de hoek van de dames en jongeren. Naaktheid is echt iets geworden voor de ouderen. Ook nudistencampings merken dat aan hun ledenbestand (..). Jongeren zijn preutser dan ooit geworden. Het strand is het bewijs. Niks topless meer, geen strings als bedekking. Nee, bikini’s van enige degelijkheid zijn de norm en de zwembroeken van de mannen zijn tegenwoordig tot op de knie uitgezakt.
De vroegere Speedo’s zijn voorbehouden aan gewichtsheffers en zangers van twijfelachtig allooi. Het waarom van de afzwering van de naaktheid zit deels in de nieuwe samenleving. Vrouwen willen geen ‘prooi’ zijn van allerlei types die menen dat zij in het Paradijs zijn gedropt en elke vrouw als Eva mag worden gezien of beetgepakt. Waarbij zij zelf de rol van onuitgenodigde Adam willen spelen. Gewend als ze zijn aan van top tot teen ingepakte vrouwelijke wezens, is naaktheid voor hen een teken van duivelse invloeden, maar wel een die lekker smaakt. Wat je ook ziet is dat de jongere generatie überhaupt minder heeft met naaktheid, al leeft men wel met sociale media waar dit fenomeen met dragline-scheppen wordt aangeboden. Kennelijk is dat interessanter dan het echte werk. Nu is naaktheid heerlijk. Als je dat doet op plekken waar het kan of past. Onlangs las ik dat nu ook in de sauna 45% van de mensen daar kleding aanhoudt onder druk van de omstandigheden. Ook kleedkamers van sportclubs kennen het fenomeen.
De douche wordt niet meer gebruikt zoals ooit bedoeld, maar daar zijn geklede zichzelf wassers heel normaal geworden. De norm is dus vertrutting, en als je ook maar een beetje progressief bent in je denken moet dat toch een gruwel zijn. Natuurlijk, alles gaat op en neer in de geschiedenis. Vroegere Romeinen gingen naast elkaar op een plank zitten ontlasten. En bespraken in die omstandigheden de dingen van de dag. Ik moet er niet aan denken, maar het geeft wel aan dat wij onder druk van de omstandigheden van preuts naar naakt gingen en nu weer in de omgekeerde richting aan het bewegen zijn. We verhullen niet alleen in de politieke arena bepaalde zaken met de mantel der liefde. Dat doen we ook in ons eigen lijf en leven. En daardoor wordt de maatschappij zoals we hem wellicht niet willen ervaren. Wie dat wel wil moet alles eens laten vallen. Naaktheid is geweldig denk ik, maar niet op de fiets. Wie daar anders over denkt mag het me uiteraard hier of elders even melden.
Altijdmijnmening 