Categorie archief: Historie

In de sneeuw naar Berlijn…

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening, Prive • Getagd , , , , , , , , , , , , • 8 reacties

Telkens als we iets te vieren hebben of hadden deden of doen we iets leuks. Zo wilden we nog wel eens een tripje maken als bijvoorbeeld vrouwlief jarig was. Dat kon soms uitgebreider dan op andere keren in onze persoonlijke geschiedenis, maar in november 1988 vierden we een kroonjaar voor haar en besloten we dat te doen in Berlijn. Nu was dat een stad die je vanaf Schiphol alleen kon bereiken met Amerikaanse of Britse vliegtuigen, andere carriers zoals KLM mochten er door de toenmalige verdeling van Duitsland nog niet heen.

Dus checkten we op de 16e november, een dag voor haar daadwerkelijke verjaardag in voor de DanAir-vlucht uit die periode, in de vroege ochtend. Het vliegtuig waarmee we vlogen was een tweemotorige turboprop van het type British Aerospace/Avro 748 en zo’n kistje nam een 50-tal passagiers mee. Achter in de cabine was een open ruimte achter een vangnet waar men de bagage of wat vracht kon opbergen en de piloten liepen ons voorbij richting cockpit in een half militaire outfit.

De twee Rolls Royce Darts maakten voldoende geluid om elkaar nauwelijks te kunnen voorstaan maar in een uur en 38 minuten stonden we op het vliegveld van Berlijn (Tegel). De bijzondere ervaringen daar konden beginnen. Zo was de verdeelde stad nog echt een avontuur. We vermaakten ons prima en deden veel inzichten op over de enorme kloof tussen het vrije westen en het communistische deel van Duitsland dat nog onder een echt juk zuchtte van autoritaire controles en AK-47’s.

We bezochten uiteraard de bekende plekken van Berlijn en vierden de verjaardag van vrouwlief in alle vrijheid en sfeer die past bij zo’n gelegenheid. Op de 20e november 1988 moesten we weer terugvliegen richting Amsterdam. En was het de bedoeling dat we onze hotelkamer om 11u leeg verlieten. We mochten de bagage stallen achter de lobby. Maar verrassing…het begon te sneeuwen, en niet een beetje. Binnen de kortste keren lag er een dik pak van dat witte spul.

Dus maar even naar de Zoo, daarna in het Europacentrum een bakkie doen met een lekker broodje, dan nog even over de net gestarte Kerstmarkt daar vlak bij en genieten van een Gluhwein mit Schuss. En dan met de bus naar het vliegveld. Waar we al snel zagen dat de (zelfde) Britse turbopropper onder een fiks pak sneeuw verkeerde….Zou het toestel nog wel gaan? Toen we uiteindelijk konden inchecken deden we dat en bekeken het tafereel van het ijsvrij maken van de kist. Al snel zag die er toonbaar uit, maar ging het daarna toch weer sneeuwen…Het werd spannend.

Toch kwamen we zonder vertraging aan boord. Het voor de tweede keer ijs en sneeuw verwijderen ging zo heftig en met zoveel kracht dat het dwars door de randen van de raampjes naar binnen kwam zetten. Dus natte arm en shirt…Maar de kist startte de motoren en reed door de kledder en over een halve ijsbaan naar de schoongeveegde startbaan… In een uur en dit keer 35 minuten terug naar Amsterdam. Waar het helemaal schoon was. Nooit sneeuw gezien in Nederland. Het avontuur voorbij. Naast die leuke ervaringen waren we ook verliefd geworden op die prachtige Duitse hoofdstad van de toekomst toen. We zijn er nog een paar maal terug geweest. Maar niet meer in zo’n nostalgische propliner. Was best jammer eigenlijk…. (Beelden: Prive)

Lijnvliegen…

Lijnvliegen…

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , • 8 reacties

En voordat je denkt dat dit een verhandeling wordt over het vliegen in passagierstoestellen, nee, daar gaat het dit keer niet over, wel over hoe je vliegtuigen aan een lijntje kunt houden, althans dat was ooit de bedoeling. Het begon allemaal in het jaar 1966, voor velen heel lang geleden, toen ik als jong mens met een kring jonge mede-enthousiasten om me heen een club vormde die zich bezig hield met het imiteren van de echte luchtvaart op schaal.

De een was daar serieuzer in dan de ander. Een van die mede-clubleden besloot op enig moment dat hij meer techniek wilde toevoegen aan die miniatuur luchtvaart wereld waarin wij leefden en kocht zich een lijnbestuurd echt vliegtuigmodel. Die dingen waren best prijzig, onder de 7 tientjes (was echt veel geld in die periode) waren ze niet te koop.

Hij trok met zijn lijnvliegtuig heel wat toenmalige ‘vrienden’ naar zich toe. Niet zo gek, want die machientjes werden aangedreven door echte gloeiplugmotoren met een jankend geluid en een propeller die zijn werk met veel plezier deed. Al snel kocht ik mij ook zo’n ding. Gemaakt van kunststof dat tegen een stootje kon, een handvat met dunne nylon lijnen, een startbatterij en de nodige vloeistof om die motor aan de gang te brengen en te houden. Het waren heel wat handelingen voor je zo’n toestel vliegwaardig kon maken en het was al vlot duidelijk dat de straat waar wij toen in woonden niet geschikt was als nabootsing van een vliegveld. Nadat ik diverse malen de gloeiplugmotor had laten draaien (de buren waren me niet dankbaar..) besloot ik dat ik wel genoeg gestudeerd was om de kist te laten vliegen.

Om geen risico te lopen dat ik na een vlucht een crash zou meemaken en geen vliegend vliegtuig meer in de vloot zou bezitten, kocht ik er een tweede exemplaar bij. Na de Douglas Dauntless van de eerste aankoop kwam er een Bell Kingcobra die net als de eerste in schaal 1:20 was uitgevoerd en een chromen laklaag combineerde met een stoer uiterlijk. Ook daarvan draaide de motor fantastisch dus het werd tijd om als groep aan de slag te gaan op een net ten zuiden van de toenmalige bebouwing van onze stad gelegen grasveld in een meestal rustig parkje. De vloten van de leden werden ingepakt en meegenomen en daar op dat grasveld uitgestald. Als ware Anthony Fokkers in de dop deden we alles volgens het (meegeleverde) boekje en hadden assistenten voor de ware ‘take-offs’. In het midden van een cirkel stonden wij als piloten klaar met onze plastic handvaten. De motoren werden gestart, de posities ingenomen….. Maar net op het moment dat we de lucht in zouden gaan werd vlak achter ons langs de Amstel een piepklein hondje overreden door een wat snel passerende auto. Het ging om een puppy. Vreselijk geluid, totale chaos en paniek. We konden het niet meer over het hart verkrijgen alsnog op te stijgen. Te veel emoties. De vloot werd weer ingepakt en meegenomen naar huis. Kort daarna verhuisde ik en kregen de echte vliegtuigmotoren af en toe nog een zgn. propcheck achter ons toen nieuwe woonadres. Altijd sensationeel. Maar vliegen deed ik niet meer. De eerste machine kreeg van mij een nieuw kleurenschema mee geleverd, de tweede werd begin jaren zeventig van de hand gedaan (geruild voor nog te maken kits) met een verre vriend. Het oudste modelvliegtuig met echte motor, de Dauntless hangt nog aan mijn plafond in de mancave. Als bewijs voor mijn zelfvertrouwen om echt te gaan vliegen op schaal. Maar ook als waarschuwing dat je met enthousiasme alleen nog geen piloot wordt. Lijnvliegen zette overigens nooit echt door. Je ziet tegenwoordig de meest fraaie nagebouwde modelvliegtuigen radio bestuurd dingen doen die veel lijken op hun echte voorbeelden. Daarbij vergeleken is mijn Dauntless maar een relikwie. Net als de meninggever….Past dus wel….(beelden: Prive/Internet)

Wolseley – Brits en iconisch..

Wolseley – Brits en iconisch..

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , • 6 reacties

Wanneer een automerk kan bogen op een geschiedenis die al start aan het einde van de 19e eeuw hebben we te maken met een historisch merk. Ik beschreef er in mijn alfabetische serie verhalen over automerken een aantal die dat genoegen konden doen smaken. Wolseley is er ook zo een. De eerste personenauto van het merk reed in 1895 al rond. Overigens ontworpen en gebouwd door meneer Herbert Austin die later onder eigen naam nog de nodige faam zou krijgen. (zie Austin blog 271019)Wolseley zat altijd wat aan de bovenkant van de markt, zonder meteen de echt dure en chique merken concurrentie aan te doen. Maar een Wolseley was niet voor iedereen bedoeld. Geld verdienen was overigens niet hun grootste pluspunt.

Al in 1927 ging de boel failliet en nam Morris de handel over en lijfde het merk volledig in. En door de overname van Wolseley werden die auto’s van Morris betere wagens. Wolseley bleef gewoon eigen auto’s bouwen maar deelde wel vaak de techniek daarvan met Morris. Na de oorlog kwam het merk terug van weggeweest met de nodige klassiek aandoende wagens die allemaal een zekere luxe uitstraalden. In 1952 verscheen de 4/44. Een vlot aandoende auto met naar keuze een 1250cc motor van 47 pk of met een 1.5 liter die 56pk’s meebracht. De auto was prachtig luxe en chique en lederen bekleding was uiteraard onderdeel van de uitrusting.

Doordat Morris nu ook samenwerkte met Austin en MG kwam er ook een sportieve versie van op de markt onder de naam Magnette. Een zustermodel van de Morris Six was de Wolseley 6/80. Een zespitter met bovenliggende nokkenas gaf de auto met zijn 80pk’s voldoende vermogen om anno 1950 de Britse politie te interesseren er een serie van aan te schaffen. De enorme neus en grille stonden garant voor voldoende uitstraling als je er mee onderweg was. De Wolseley’s uit de jaren die volgden werden weliswaar steeds meer gemoderniseerd, ze bleven aardig conservatief al hadden ze technisch wel al de nodige modernisering ondergaan.

Kopklepmotoren waren anno 1954 bij de meeste merken nog niet ingeburgerd, Wolseley had dat wel voor elkaar. In 1956 kwamen er automaten beschikbaar wat het chique karakter nog eens extra bevestigde. Een Morris Minor in andere verpakking was de Wolseley 1500 uit 1957. Juist dat chique karakter en wat andere carrosserie van de Wolseley zorgde er ook voor dat ze in Nederland ook bekend raakten. Dat gold ook voor de latere variaties op het door Pininfarina getekende ontwerp van de Austin Cambridge dat als Wolseley 15/60 en 16/60 zorgde voor dat kopers van deze modellen zich net even meer verheven konden voelen boven de massa dan in een Austin of Morris zustermodel.

Overigens maakte dat qua roestvorming niet veel uit, want die was in deze periode aardig actief. Met de modellen uit de jaren zestig kreeg dat Wolseley-badge steeds meer een chique karakter. Zo had je anno 1965 in je 6/99 of 6/110 een zescilinder motor, bekrachtigde schijfremmen e n een overdrive. Ook een Borg-Warner-automaat was leverbaar terwijl het je verder niet ontbrak aan fraai houten dashboards of lederen bekleding.

Grappig genoeg was ook deze reeks in trek bij de Britse politie. Maar dat was ook meteen de laatste Wolseley in politie-uniform. Latere Wolseley’s waren vooral auto’s van de zustermerken met een sausje van het chique merk qua uitmonstering. Denk maar eens aan de Mini of Austin 1100, die werden uitgerust met allerlei leuks uit de schappen van het comfortmerk. De grille maakte direct het onderscheid. Gold ook bij de Wolseley 18/85 en SIX, een wagen die baseerde op de Austin/Morris 1800. Helaas zou het opwaarderen van Austin’s en Morrisjes met Wolseley kenmerken eigenlijk ook zorgen dat het ooit zo mooie merk verdween. Tuurlijk deed men nog wel eens aan badge-engineering, maar het merk ging toch ten onder. Net als zoveel andere Britse merken van mooie oude tijden en dingen die hadden kunnen gaan zoals ze niet gingen….

Ontwerp door de jaren heen…

Ontwerp door de jaren heen…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 11 reacties

Wie een beetje into auto’s is en ook al wat jaartjes meedraait zal meteen kunnen aangeven dat de auto door die jaren heen enorm van uiterlijk is veranderd. Tegenwoordig lijken auto’s allemaal op elkaar? Nou, dat deden ze vroeger ook hoor. Als ik tien vooroorlogse modellen naast elkaar zet zien ze er vrijwel allemaal hetzelfde uit. De detailverschillen veelal alleen terug te vinden in merk-emblemen (vaak een groot ornament boven op de radiator) en onderhuids.

Maar het gros van de auto’s van toen was hoekig van vorm, had een tweetal koplampen die uitstaken boven de voorste spatschermen en als je geluk had zat je er redelijk droog in. Tijdens en na de oorlog werden de ontwerpen voor auto’s uitbundiger. Lucht- en ruimtevaart deden hun aanwezigheid gelden. Raymond Loewy (Amerikaanse ontwerper van grote naam en faam) was een man die deze trend handen en voeten gaf bij een aantal merken.

Vleugels, ornamenten, brede grilles en lage (Step-Down) carrosserie waren in de jaren vijftig schering en inslag. Begin jaren zestig werden de vleugels vervangen en halverwege die periode werden auto’s compacter, zuiniger en ook meer betaalbaar. In Europa en elders deed de hatchback zijn intrede. Geen klassieke sedan meer met een uitstekende kofferbak maar een derde of vijfde deur die toegang gaf tot een kleine bagageruimte maar door het wegklappen van achterbank of stoelen maakte dat je alsnog bijna kon verhuizen.

In Nederland waren met name de driedeursvarianten daarvan mateloos populair, immers goedkoper dan een versie met vijf deuren…. Doordat met name de Europese merken, maar later ook de Japanners en Koreanen werkten met relatief kleine motoren, konden de ontwerpen voor hun stadsauto’s of compacte types ook anders worden vormgegeven.

Hoewel onderscheidend qua merk of landsaard, het verschil tussen hen was ook toen al lastig te maken. In de jaren tachtig zagen we de opkomst van de 4WD-terreinwagens. Van piepklein (Suzuki) tot enorm groot en log (LandRover). Maar vergis je niet, dat type bleek van groot belang voor de totale markt.

Je torende immers hoog boven de massa uit, kon eventueel de modder in en zo’n wagen was ook in staat aanhangers en trailers te trekken, desnoods tegen een helling op waar je met je gemiddelde Opeltje of Fiat geen schijn van kans had. Die trend zette door tot in de huidige tijd. Een SUV is niet veel meer of minder dan een 4WD in burgermansverpakking.

De nieuwe leaserijder droomt van de modder maar zal er nooit komen. Maar stoer oogt het wel. Zelfs in de uitvoering die tegenwoordig past bij de elektrische voertuigen die ons door een wereldvreemde overheid worden opgedrongen. Peperduur, loodzwaar, maar zodanig vormgegeven dat het net is of je er zo de modder me in kunt. Ik zou adviseren dat niet te doen.

Zet er tien naast elkaar van verschillende merken en echt, je herkent ze vrijwel niet. Net als voor de oorlog. Want de reden dat die dingen zo op elkaar lijken is vooral de gedachte dat de massa niet wil opvallen, maar vooral wil lijken op wat de buren doen. Dat is voor de huidige generatie rijders net zo als voor hen die 30, 40 of 50 jaar geleden voor een bepaalde auto kozen. Was ooit Opel de norm, later Volkswagen, nu willen die jongelui vooral een Kia of Lynk&Co. En die andere merken hebben nog wel eens het nakijken. Tot ze komen met een onderscheidende auto. Dan rent men weer naar de showroom van dat merk en bewondert het ontwerp, steevast tegenwoordig aangeduid als ‘design’…..Mijn overzicht is natuurlijk niet compleet. Er waren ook nog stationcars, MPV’s, Sportcoupe’s, Cabriolets etc. Maar het ging om het idee… (Beelden: Archief)

DDR Middenklasser; Wartburg!

DDR Middenklasser; Wartburg!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , • 4 reacties

Hoewel als het op auto’s aankomt uit de DDR met name de Trabant de meeste mensen nog wel iets zegt, was er in dat communistische deel van Duitsland nog een tweede fabrikant van belang te vinden. En die dankte haar bestaan in het oosten vooral aan de erfenis nagelaten door zowel BMW als DKW. Immers die fabrikanten bouwden tot in WO2 nog gewoon auto’s in dat ene verenigde Duitsland maar verkeerden na afloop van de oorlog ineens aan de ‘verkeerde kant’ van het IJzeren Gordijn.

De fabrieken werden deels door de Russen leeggeroofd en wat overbleef genationaliseerd en opnieuw op de benen gezet voor een langzame maar zekere nieuwe start in die totalitaire heilstaat. In het Oost-Duitse Eisenach startte men de productie van auto’s al snel weer op. Eerst als EMW, erfopvolger van BMW met wagens die voorheen ook daar vandaan waren gekomen. Later werd die fabrikant omgedoopt tot VEB Automobilwerk Eisenach. Daar zette men IFA’s in elkaar, in feite Oost-Duitse DKW’s met de bijbehorende tweetaktmotor.

Uit dat wagentype onwikkelde AWE de eerste Wartburg, aangeduid als model 311/2. Een op zichzelf sierlijke auto met een 3 cilinder tweetakt voorin en aandrijving op de voorwielen. Deze wagens waren anders dan de kleinere Trabants niet van kunststof gemaakt, maar van metaal. Naast een sedan kwam er ook een Coupe op de markt, een stationcar (Camping Limousine), een cabriolet en een afgeleid sportwagen die veel leek op een Italiaans ontwerp.

De speelse extra luxe of sportieve modellen waren de leiding in de DDR van toen veel te frivool en die werden al snel stopgezet zodat alleen de sedan en stationcar overbleven voor de volkskameraden. Deze reeks werd gebouwd tot men in de tweede helft van de jaren zestig overstapte op de Wartburg 353.

Dat was best een forse maar ook strak gelijnde auto die jaren lang toe moest met een driecilinder-tweetakt van net geen 1000cc. De wagens vooral bestemd voor de echte diehard partijkaders en overheidsambtenaren. Naast een sedan kwam er ook weer een stationcar van uit en daarnaast een pickup met diverse opbouwen boven de laadbak zodat een echte bestelauto ontstond. De Wartburg 353 bleef jaar na jaar in productie. En was altijd maar matig leverbaar voor normale kameraden.

Dat kwam ook door de relatief lage aantallen die men in de oude fabriek van Eisenach produceerde. Zelfs met inzet van andere productielijnen lukte het niet goed om die aantallen op te vijzelen. Nadat de wagens tot ver in de jaren tachtig waren gemaakt op de oude bekende wijze, nam men bij de communistische leiding van land en economie het besluit om de Wartburgs uit te rusten met nieuwe viertaktmotoren van VW. Daartoe moest de Wartburg worden aangepast en de productielijn tijdelijk stil gelegd. Uiteindelijk verscheen de auto met een wat andere neus en met een 1.3 liter VW Golf motor onder de motorkap.

Toen de eerste exemplaren net beschikbaar kwamen stortte de DDR als zelfstandige staat in (Wende) en was de auto ineens niet meer van interesse voor de ‘Ossies’ die liever een westerse tweedehands auto kochten. Wartburg overleefde die overgang niet. Maar de technologie en kennis van de arbeiders en ingenieurs ging niet verloren. Opel liet er op enig moment motoren en versnellingsbakken maken en zo bleven heel wat mensen in het nieuwe Duitsland aan de slag. De Wartburgs zijn overigens ooit ook geimporteerd in Nederland. De kwaliteit was prima, maar de uitstoot van de oude tweetaktmotoren deed ze de das om. Tegenwoordig worden heel wat opgevoerde exemplaren in het vroegere Oost-Duitsland gebruikt voor rallies of races en daarbij doen die wagens het gewoon goed. Niet zo gek als je bedenkt wie de voorouders waren van deze auto’s. Dat vertaalt zich toch. (Beelden: archief)

Waar zit de motor??

Waar zit de motor??

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , • 10 reacties

Voor veel mensen die rijden met een auto is de plek waar de motor zit nog net aan bekend. Maar als je doorvraagt welke wielen door die krachtbron worden aangedreven haken velen al snel af. Toch maakt dat stukje technische kennis wel heel wat uit. Ik ga proberen het deze deze zondag op simpele wijze uit te leggen.

De allereerste voertuigen met een verbranding/stoommotor (19e eeuw) waren niet veel meer dan koetsen waar men de paarden niet meer inspande maar een motor monteerde boven de achterwielen. Die dreven dan met een ketting de vaak houten wielen aan. Sturen deed je voorin zittend waarbij je dan vaak net als bij zo’n paardenkoets hoog helemaal voorop het voertuig verkeerde en met een volant, of gewoon een aangepaste stok die voorste koetswielen opzij wrong zodat je een bocht kon nemen met de formidabele snelheid van 5-10km/u.

Later slaagden enkele fabrikanten er in om die nieuwe vervoermiddelen de motor voorin te geven en de aandrijving naar de achterwielen middels kettingen of rubber banden te verzorgen. Ook de besturing raakte dat primitieve wat kwijt. Voordeel was dat je met wat grotere snelheden kon rijden (20-30km/u) en in een wat hoger niveau van comfort. Uitvinders waren op enig moment in de geschiedenis van het automobiel in staat om ook de aandrijving onder die motor te verzorgen op de voorwielen die dan ook nog meestuurden. Voordeel, de voorwielaandrijver had een betere wegligging, vooral in bochten.

Weer later kwamen er auto’s met zgn. middenmotor, waarbij je de aandrijving dan op de achterwielen kreeg vanuit een blok dat vlak achter de voorste zetels te vinden was. Een heel neutrale wegligging het gevolg. Uit de pionierstijden stamt ook de vierwielaandrijving (of meer..) die in ruw terrein grote voordelen bood t.o.v. andere vormen van aandrijven. Vaak zag je na WO2 dat bepaalde fabrikanten kozen voor het een of ander.

De meerderheid van die voertuigen had de motor voor en de aandrijving via een cardanas op de achterwielen. Daar waar kosten- en ruimte moesten worden gewonnen kwam soms de motor wederom achterin te staan of hangen en zat de bagageruimte voor. Merken als VW, Fiat, Renault, NSU, Simca, Hillmann, Skoda en ook Porsche waren voorbeelden van dat denken. Voordeel was inderdaad dat je relatief veel ruimte kon bieden aan de inzittenden, nadeel, zijwind speelde een stevige rol tijdens het rijden en in bochten waren veel van die wagens kwispelend van karakter.

Bij voorwielaandrijvers was de wegligging veelal een minder thema al wilde die wagens in scherpe bochten het liefste rechtdoor wat ook weer enige handigheid van de chauffeur vereiste om die bocht dan niet uit te vliegen. Tegenwoordig hebben we allerlei elektronica beschikbaar voor al deze constructies, opdat we als bestuurders dan niet de weg kwijtraken…. Bij elektrische auto’s is dezelfde keuze mogelijk. Motoren voor/achter/op alle wielen of wat ook. Alles om de veelal zware wagens vol accu’s wel veilig op de weg te houden. Met die verhaaltje waarin ik hopelijk niet al te technisch heb uitgelegd waar je toch eens op moet letten wanneer je met jouw eigen vervoermiddel op stap gaat, sluit ik deze bijdrage af. Het was me weer een waar genoegen…. (Beelden: archief)

De efficiente straalmotor…

De efficiente straalmotor…

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , • 4 reacties

Hele volksstammen zijn opgegroeid met het principe van de straalmotor die vliegtuigen over de hele wereld meer dan efficient en snel helpen verplaatsen van en naar andere landen en steden. En waarvan we nu al weten dat zonder deze aandrijfvorm de moderne tijd stil komt te staan. Ik zelf stam nog uit een tijdperk waarin de aandrijving van vliegtuigen werd verzorgd door zuigermotoren, of in feite gewone benzinemotoren waarmee een propeller werd aangedreven die bij voldoende toeren zorgde voor trekkracht die het hele toestel voortbewoog.

Die specifieke e n bewezen aandrijfvorm stamde al uit de 19e eeuw en werd door de jaren heen steeds verder geperfectioneerd. Maar die trekkende propeller kende meteen ook zijn eigen weerstand en dus grenzen. Immers, de cirkel die zo’n draaiende prop kenmerkte was meteen ook ingebouwde weerstand. Je kwam er niet mee in de buurt van de hogere snelheden dan pakweg 900+km/u. Wilde je nog sneller vliegen moest er iets anders worden bedacht.

Men kende al raketmotoren, maar die waren relatief link en onbetrouwbaar dus werd door uitvinders constant gewerkt aan een motortype dat voldoende trekkracht zou kunnen verzorgen zonder die weerstand opwekkende propeller. In diverse landen werd dat werk min of meer gelijktijdig verricht en uiteindelijk tegen of tijdens WO2 vertaald in de eerste echt bruikbare straalturbines. Zonder het al te technisch te maken ging dat principe van die motoren over lucht die werd aangezogen naar een verbrandingskamer waarin kerosine (of andere brandstof) werd gespoten die daar in de brand werd gezet en zo andere schoepen aandreef waarmee de boel vooruit kon.

Hoewel men in die verschillende landen op een wat andere wijze deze techniek onder de knie trachtte te krijgen waren het toch de Duitsers die er als eerste ook een werkend straalvliegtuig omheen bouwden, gevolgd door de Britten die onder leiding van Sir Frank Whittle een soortgelijk straalvliegtuig construeerden om het bewijs te leveren dat die motoren werkten. In beide landen ging dat zo goed dat er operationele straaljagers werden gebouwd die zowel in Duitsland als Engeland nog konden deelnemen aan oorlogshandelingen.

De Me-262 van Messerschmitt en de Gloster Meteor van de Britten werden legendarisch. Wat straalmotoren ook meteen onderscheidde van die zuigermotoren was de kenmerkende hoge gier en bij vol gas geven gebrul uit de uitlaten. Door de jaren heen werd dat geluid niet minder, zeker niet bij militaire toestellen. Al in de eerste jaren vijftig waren de Britten trouwens al zover dat ze een eerste passagiersvliegtuig lieten vliegen, aangedreven door vier eigen straalmotoren. De De Havilland Comet was geboren.

Ze hadden daarmee een grote voorsprong op de rest, maar de Amerikanen en Russen haalden hen snel in. Straalbommenwerpers van de Amerikanen waren al in de eerste jaren vijftig strategisch van aard en konden niet alleen hoog en snel opereren maar ook ver. Een afgeleide versie van die straalmotoren was de Turboprop-motor waarbij een dergelijke motor weer werd gecombineerd met propellers.

Dat maakte die toch wat dorstige eerste jets efficienter en het geluid een stuk stiller. Voorbeelden de Vickers Viscount, de Fokker F27 Friendship en de Lockheed Electra. Het is duidelijk dat daarna alle grenzen werden gepasseerd. Straalmotoren zo groot als stevige bestelauto’s drijven onze moderne vliegtuigen aan, het geluidsniveau gaat per type naar beneden, net als het brandstofverbruik en de uitstoot van uitlaatgassen. Maar het aantal PK’s (uitgedrukt in Kilogram/stuwkracht) steeg ook steeds verder.

Vliegtuigen waarin je 500-1000 passagiers kunt vervoeren bij 900km/u nu mogelijk. We kenden al toestellen die dik 2.500km/u haalden met 100 passagiers aan boord. Denk aan de Concorde. Maar die hadden in de kern wel weer wat andere bezwaren. En in een wereld waarin de zeurpieten en zuurpruimen de media halen moet je met dat geluid altijd voorzichtig zijn. Want voor je het weet zit je weer in de trekschuit of in een ossenwagen voor je vervoer. En daartoe is ooit al die opzienbarende en slimme technologie niet uitgevonden. Toch? En wie nog nooit heeft gevlogen moet het nu toch echt eens gaan doen. Ben je meteen overtuigd van de slimmigheid van de mensheid om echte uitdagingen altijd te overwinnen. Daaraan kunnen zelfs criticasters zonder feitenkennis niets veranderen. (beelden: archief)

Douglas’ laatste propliners…

Douglas’ laatste propliners…

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , • 8 reacties

Was ik de vorige keer (16-7) gekomen tot de DC-3 die wij allemaal wel kennen als de Dakota, Douglas zette al voor WO2 in op vliegtuigen met nog veel grotere mogelijkheden. Zoals de enorm grote DC-4E. Een voor die tijd mastodont met vier motoren, enorme vleugels, een neuslandingsgestel en drie staarten. De machine bleek te zwaar voor de toenmalige luchtvaartbedrijven. Dus schaalde Douglas het ontwerp naar beneden bij en ontstond de DC-4 verkeersmachine. Ook viermotorig, simpeler van opzet, nog steeds met een neuswielonderstel en in staat enorme afstanden (voor toen) af te leggen.

De machine had nog geen drukcabine dus vloog op lagere hoogten dan concurrenten van o.a. Boeing of Lockheed. Maar de DC-4 bleek een geweldig succes. Door de oorlog ontstond er behoefte aan de vrachtmachine die lange afstanden kon afleggen en zo werd de DC-4 de C54 Skymaster. Een toestel dat bij de bevoorrading van o.a. de burgers in en rond Berlijn na de oorlog een heel grote rol zou spelen. Maar ook na de oorlog zorgde dat er middels levering aan de snelle beslissers uit de civiele luchtvaart zoals o.a. KLM weer kon worden gevlogen naar o.a. Nederlands-Indie. Douglas had echter nog meer noten op de zang.

De DC-5 hoogdekker, bedoeld als opvolger voor de DC-3 werd alleen nooit echt een succes. De machine kwam op het verkeerde moment uit. Maar KLM kocht ook deze Douglas en benutte die vooral in het Caraibisch gebied toen Nederland was bezet door de Duitsers en Indie door de Jappen. De DC-6 uit de jaren veertig was een uitvergrote DC-4. De machine had vierkante cabineramen, een langere romp, krachtiger motoren en kon meer passagiers vervoeren. Binnen dit type ontstonden diverse subtypes zoals de DC-6A met versterkte vloer en een vrachtdeur. Intussen hadden ook deze Douglassen een drukcabine waardoor je hoger kon vliegen.

Ook die machine werd bij de Amerikaanse Luchtmacht een groot succes als C118 Liftmaster. KLM benutte uiteraard ook diverse DC-6 toestellen en deed met een daarvan mee aan de revival van de vooroorlogse luchtrace tussen Europa en Australie. Daarover is nog eens een film gemaakt….Bruidsvlucht. Na de DC-6 kwam Douglas met de DC-7-series die ook weer een uitvergroting bleek van de eerdere machines met vier motoren.

De eerste DC-7 kon je simpel herkennen aan de vierbladige propellers (DC-6 had driebladige). De eerste machines van dit type kwamen begin jaren vijftig in gebruik, vooral bij Amerikaanse maatschappijen. Bedrijven als KLM vroegen Douglas om die DC-7 verder te ontwikkelen zodat zij er mee tussen Schiphol en New York konden vliegen. Aldus geschiedde. De DC-7C kwam op de markt. Deze versie kende een langere romp, flink bredere vleugels, een andere staart maar vooral de meest krachtige propellermotoren uit dat tijdperk, die elk 3.500pk leverden en de DC-7C opstuwden naar 653km/u. Het was een van de ultieme propliners uit die periode. KLM nam er een serie van in gebruik, maar die deden maar relatief kort dienst. Douglas had intussen ook de DC-8 straalmachine in ontwikkeling en elke luchtvaartmaatschappij die de boot (..) niet wilde missen kocht ook die vliegtuigen voor de lange afstanden.

Toen de eerste DC-8 bij KLM arriveerde verdwenen de DC-7C’s al ras uit de passagiersvloot al werden er wel nog vier omgebouwd tot vrachtvliegtuig waardoor ze nog een jaar of tien vooruit konden. Later kwamen er ook 7C’s in gebruik bij Martinair en Schreiner Airways waar ze ideaal bleken voor chartervluchten naar wat verder af gelegen vakantiebestemmingen. Douglas bouwde nog 120 DC-7C’s voor de productie stopte. Daarna zou het bedrijf alleen nog maar straalvliegtuigen bouwen voor de civiele markt. De Nederlandse luchtvaartgeschiedenis is nauw met deze vliegtuigfabriek verbonden geraakt. Want KLM bleef Douglas trouw. Kocht de DC-8, 9 en 10 en ook de latere MD-11. Toen Douglas via allerlei fusies opging in Boeing, bleef men daar ook weer trouw klant. Maar de tijden van de oude propliners waren toen allang voorbij. Van de vliegende Douglashistorie bij KLM is anno 2023 niet zoveel overgebleven. Er staan wat DC-3/C47’s in musea. Op Lelystad staat nog een DC-2 uitgestald, en een DC-4/C54. Maar van de overige toestellen is niets meer terug te vinden. Nou ja, via mijn verhalen nog wel natuurlijk….Maar dat telt eigenlijk niet echt… (Beelden: Archief)

Relatief jong, wel enorm groot; VW. – deel 1

Relatief jong, wel enorm groot; VW. – deel 1

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , • 15 reacties

Was er geen Nazi-Duitsland geweest, had de VW Kever wellicht nooit bestaan. Zo simpel lijkt het, maar of het echt zo is? In de jaren dertig, toen de eerste ontwerpen voor de kleine Volkswagen werden getekend door Ferdinand Porsche, waren er meer fabrikanten die soortgelijke wagens bouwden. Denk aan Zundapp of zelfs Mercedes. De motor achterin was net trend geworden en om het simpel te houden maakte Porsche die motor luchtgekoeld en compact van vorm.

De vormgeving van zijn eerste ‘Kever’ nam hij met veel liefde (maar ook in stilte) over van o.a. Hans Ledwinka die in Tsjecho-Slowakije de befaamde Tatraplan had ontwikkeld en waarbij veel overeenkomsten terug te vinden zijn in die Kevers. De Nazi’s pikten het idee van een ‘Volkswagen’ graag op en zetten een spaarplan in elkaar waardoor Duitsers een zgn. Kraft-durch-freude auto konden verkrijgen. Daartoe werd ook een fabriek gesticht in Fallersleben, het huidige Wolfsburg.

Van de massa-productie van Kdf-Wagen kwam door de oorlog helaas weinig terecht. Veel aandacht ging daarentegen naar afgeleiden van die eerste VW’s, voor de Wehrmacht, de Kubelwagen of varend zusje Schwimmwagen. Die concepten bewezen een ding, de boxermotor was sterk, vroeg weinig onderhoud en was simpel te onderhouden. Toen de Britten na de oorlog in door hun bezet gebied van Duitsland die toen stil gevallen autofabriek aantroffen brachten zij eigenlijk de productie weer aan het rollen. Ze benoemden een ‘goede Duitser’ als directeur. Dat werd de conservatieve Heinrich Nordhoff. De juiste man op de goede plek. De eerste VW’s gingen in militair groen naar de Britten die er graag in rondreden. Later zou men ook zwarte exemplaren leveren waarvan een klein aantal ook naar Nederland werden gehaald door de toen al met een contract verbonden familie Pon.

Toen de productie een beetje op gang was gekomen en er ook wat meer lakkleuren verschenen werd de Kever een succes. Wie niet in een dwergauto wilde rondrijden of op een motorfiets koos graag voor een Kever. Dankzij importeur Ben Pon ontstond ook de eerste bestelwagen, nu als T1 Transporter bekend. Gewoon de bodemplaat van een Kever, voorzien van een busjesvormige opbouw. En ook dat vervoermiddel werd een instant succes.

Veel middenstanders waren er gek op. Luxe moest je niet verwachten, maar de VW vroeg minder inspanningen dan een paard en wagen of de toenmalige driewielers met tweetaktmotor die ook nog al populair waren. De Kever groeide intussen door. Men werkte aan het comfort, gaf de auto een andere achterruit (ovaaltje ipv twee door een spijltje gescheiden raampjes). Leverde men nu ook andere lakkleuren of betere stoffen op de stoelen. Bij een andere lakkleur paste men vaak de bekleding binnen ook aan. Volkswagen kwam op stoom. Versies met schuifdaken kwamen er, de boxermotor kreeg wat meer inhoud en vermogen.

Maar verder bleef alles bij het oude. De eerste echte revolutie betrof de komst van de Karmann-Ghia semi-sportwagen. De plannen voor zo’n lage en flink duurdere auto kwamen in eerste instantie niet voorbij het bureau van de managers onder grote baas Nordhoff. Maar uiteindelijk ging men akkoord en mocht Karmann de lage VW’s zelf bouwen. Ze zijn tot nu toe mateloos populair. Gold ook voor de echte Kever Cabriolet die ook bij en door Karmann zijn gemaakt. In de basis bleef verder alles bij het oude. De Kever kwam, zag en bleef. Maar de markten veranderden. Het publiek kreeg meer te besteden en koos steeds vaker voor wagens met meer vermogen, ruimte of gewoon aanzien. Opel de grote concurrent. VW reageerde daarop met de 1500 sedan. Die oogde als een totaal andere auto als een Kever, maar werd nog steeds net als zijn oervoorvader aangedreven door een luchtgekoeld boxer achterin. Je kon er wat meer bagage in meenemen, hij was iets sneller, maar het bleef een Keverkloon. Gold ook voor de 1600 die we nu een fastback zouden toedichten. Nog meer vermogen maar in feite niet meer dan een afgeleide van die 1500. Wel een elegante auto en de overgebleven exemplaren zijn nu gezochte klassiekers. Van de 1500/1600 kwam ook een stationcarversie op de markt en die werd nog best populair. In een volgend deel van dit verhaal ga ik verder bij een auto die duidelijk zou maken dat bij VW het roer drastisch om zou moeten wilde men de jaren zestig nog kunnen overleven. Daarover later mee. (beelden: Archief)

Sociale cohesie…

Sociale cohesie…

Posted on by • Geplaatst in Cultureel, Historie, Persoonlijk • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 10 reacties

Het lijkt alweer een eeuwigheid geleden, maar door de recente, bijna onzinnige discussies rond het zgn. slavernijverleden kwam een persoonlijks geschiedenis weer eens goed voor de ogen van de meninggever zodat die moest terug denken aan zijn woonverblijf in de toenmalige Amsterdamse woonwijk, de Bijlmermeer. Een wijk waar het van 1970 tot 1975 goed wonen was. Mensen die tijdens de late jaren zestig in Amsterdam zelf geen betaalbare of enigermate comfortabele woning konden vinden (ook toen al…) zochten een duur alternatief in die nieuw gebouwde wijk ten zuidoosten van de oude stadsgrenzen. Vanaf eind jaren 60 werden daar enorme flatgebouwen neergezet en opgeleverd.

Van 300 tot 600 ruime flatwoningen in een enkel gebouw, ruimte te over, groen, en alles op redelijke rijafstand van Amsterdam zelf, of je nu per auto, fiets of enkele bus reisde. Want een goed OV-systeem was er nog niet. Maar de pioniers van toen lieten zich niet kisten. De huur de helft van ons toenmalige inkomen. Maar dat hadden we wel over voor een driekamerflat met douche, centraal antenne-systeem, goede verwarming, een ruime keuken en een meer dan behoorlijk groot balkon. We leefden er gelukkig tussen mede-Amsterdammers die ook allemaal daar hun woongeluk zochten en er die relatief hoge huur voor over hadden. Criteria om er te mogen wonen waren vanuit de verhuurders overigens streng. Je kwam er niet zomaar voor in aanmerking en mocht er niet zo maar huren….Inkomen, maar zeker ook sociale status en soms geloof bepaalden jouw woontoekomst.

Dat veranderde in 1975 totaal. Het hele systeem ging onder druk van de linkse overheden van toen totaal op de schop. 50% van de Surinaamse bevolking koos er in dat jaar voor niet in het eigen onafhankelijke land te blijven wonen en werken, maar in ons land een nieuwe toekomst te zoeken. Begeleid door die al dan niet naieve overheid hier die zorgde voor huisvesting, uitkeringen en zo meer. Binnen de kortste keer werden de grote deels door die hoge huren nog leegstaande nieuwe of bestaande flatgebouwen overspoeld met nieuwe inwoners van land en stad, maar vooral ook wijk. En de cohesie verdween. Onveiligheid kwam er voor in de plaats. Dat groen tussen de flats bleek een prima schuilplek voor geimporteerde struikrovers, de beneden in die grote gebouwen gelegen opslagruimten prachtige plekken om leeg te stelen net als de parkeergarages waar vrijwel geen enkele auto van toenmalige bewoners meer veilig stond. Ik maakte het zelf allemaal aan den lijve mee en werd er indertijd ook wat wanhopig van. Vooral toen ik zag dat van voorheen vertrouwde buren verhuisden (vluchtten) naar allerlei andere plekken in de periferie van Amsterdam. Hoofddorp, Purmerend, Lelystad zelfs en het nieuw gebouwde Almere.

De lege flatwoningen werden direct weer toegewezen aan nieuwe Rijksgenoten waardoor het probleem steeds groter werd. Uiteindelijk besloten ook wij dat het genoeg was geweest. Inbraken, overval, brand bij de onderburen, ongedierte…. Wij gingen naar Almere. Nieuw, ruim, veel lucht en zand, maar we startten gewoon opnieuw. Werden weer pioniers. Met een zucht van verlichting. Ik heb daarna eigenlijk nooit meer een seconde spijt gehad van die beslissing, ook al was er op dat Almeerse avontuur later ook best wel eens wat aan te merken. Maar onveilig voelde ik me er niet meer en ook later nooit. De cohesie met andere Amsterdammers was er ook groot. Buren werden vrienden, nog steeds. Ik tel dan op en trek af. Herstelbetalingen? Graag! Excuses…nog liever. Maar ik vrees dat die er voor ons nooit komen. En toch is dat alweer 48 jaar geleden allemaal. En die wonden van toen zijn bij mij nog niet echt genezen. Gek genoeg ongezien door hen die nu zo hard knokken voor die zgn. slavernijslachtoffers. Kennelijk tellen onveiligheid, criminaliteit en frustraties niet als je van mijn geboorte en/of komaf bent. Dan is die cohesie ver te zoeken…Zeker bij links! (Beelden: archief)