Door de wastunnel….

Door de wastunnel….

Je zult maar een fraai gevormde en ruime stationcar zijn van een gerenommeerd en oud merk, elke dag je ding moeten doen, in weer en wind, door storm en regen, sneeuw, pekel en alles op je huidje krijgen maar het gevoel hebben dat je helemaal wordt verwaarloosd door die ‘baas’ die je weliswaar bij anderen ophemelt maar verder vergeet. Je staat klaar, je doet je ding, maar jouw flanken slaan bruinwit uit van de pekel en modderresten waaraan je in december en januari werd blootgesteld. Bloot als je bent oog je blauw van de kou. Tot die ene dag dat het ineens 12 graden en zonnig werd. De ‘baas’ keek uit het raam en schaamde zich. Was nodig ook. Net als jouw voorgangers werd je bij beter weer altijd lekker vertroeteld, gemasseerd, opgepoetst, voorzien van die drankjes die nodig zijn voor een beetje auto om zich lekker te voelen.

Maar o wee als het winter wordt…dan vrees je voor je hagje. En dus was het een traktatie om meegenomen te worden naar het industriegebied van Amsterdam waar die enorme hal een poedel-, knuffel-, en poetsbehandeling garandeert. Waar wellness voor auto’s hoogtij viert en je jubelt uit je uitlaat als je hoort dat de ‘baas’ de duurste behandeling ‘showroom’ bestelt. Je wordt met warme stralen ingespoten, krijgt warm blauwgroen gekleurd sop over je heen, borstels, je buik wordt schoongemaakt, een waslaag over je blauwe huid, elke rand en hoek schoongespoten. Je krijgt een speciale laag over je ruiten heen, daarna door de baas zelf van binnen helemaal schoongemaakt, afgesponst, en als afsluiting wordt jouw chroom in de was gezet en mag je nog even uitdruppelen. Als de baas dan tevreden naast je staat te kijken en nog wat plekjes heeft bijgewerkt biedt je tevreden je diensten aan. En rijden jullie samen naar huis. Je motor knort als nooit eerder, je voelt je weer nieuw, net als toen je een paar jaar terug uit die fabriek daar in het verre Tsjechie rolde…. En voor de deur glim je als nooit tevoren. Je kunt er weer even tegen. Nu maar hopen dat die verrekte sneeuw en die pijnlijk jeukende zoutlaag weg blijven. Intussen ga je weer in galop. Tot de volgende vertroetelbeurt…. Die jij meer dan wie ook verdient…. (Beelden: Archief)

Tsjechische best(s)ellers; Avia!

Tsjechische best(s)ellers; Avia!

Wie wel eens een bezoek bracht aan het vroegere Tsjecho-Slowakije of de later opgesplitste zusterstaten (in 1991 scheidde men van tafel en bed) kwam daar zonder twijfel de nodige bestelwagens tegen van het daar zeer bekende merk Avia. De wagens die je zag leken sterk op…..een Franse Saviem. En dat was niet toevallig. Sinds 1968, het jaar van de Praagse lente, kregen de Tsjechen de licentierechten voor de door het Renault-concern op dat moment uitgebrachte bestelwagens in het 1.5-3 ton segment.

Als Avia A15 en A30 gingen deze wagens in productie en al snel werden die zeer populair bij de naar vervoer snakkende landen van het toenmalige Oost-Europa. De Avia’s waren aangepast aan de omstandigheden maar oogden nog steeds als hun Franse voorbeelden. Nou was Avia op zich al een groot bedrijf en de naam van deze firma ging terug naar 1919 toen het vooral in de luchtvaart een aardige faam opbouwde.

Maar na WO2 ging men aan de slag met bedrijfswagens, veelal ook onder licentie voor Skoda en Tatra. In feite was men toen meer een productie-eenheid voor de andere fabrieken dan een zelfstandig opererende firma. Met die uit Frankrijk geleende wagens breidde men het gamma al snel uit. Zowat elke vorm opbouw was mogelijk en je kwam ze dan ook tegen in vele vormen. Overigens was dit type wagen ook in productie bij MAN in Duitsland en (zie beschrijving 7-1 jl) het Italiaanse Alfa-Romeo. Bij Avia bleven deze wagens echter veel langer de dienst uitmaken. Toen de licentierechten afliepen wijzigde Avia de wagens op moderne wijze terwijl men tussendoor ook nog wat eigen motoren testte op bruikbaarheid.

Het merk heeft zich na de Wende en in eigen land als Fluwelen Revolutie aangeduide situatie moeten aanpassen aan de nieuwe situatie. Veel nieuwe concurrenten uit het westen die zich mengden in het marktverhaal van de lokale Tsjechische markt. De aloude Avia’s voldeden niet meer, moesten worden aangepast en kregen een nieuw uiterlijk. Het bedrijf zelf nieuwe aandeelhouders waartoe in die eerste ‘vrije jaren’ ook Mercedes behoorde net als Tatra. Later meldde ook Daewoo zich en maakten men in Tsjechie afgeleide Koreaanse bestellers. Tegenwoordig doet Avia haar werk weer volledig in Tsjechische handen. De moderne bestelwagens worden nog steeds prima verkocht. En dat is een prestatie op zich…(beelden: Internet-archief)

Nederland is een veilig  verkeersland…

Nederland is een veilig verkeersland…

Al zou je het soms niet willen aannemen, cijfers liegen niet. En in dit geval gaat het dan over de verkeersveiligheid in Nederland en het daaraan gekoppelde aantal verkeersdoden. Niet vergeten dat wij hier meer dan 10 miljoen auto’s kennen en een veelvoud aan andere verkeersvormen. Denk maar eens aan tweewielers, driewielers, brommobielen, etcetc. Met bijna 18 miljoen inwoners op een kleine oppervlakte zou je denken dat ons land er qua verkeer uit zou zien als een derdewereldland wat op andere terreinen wel terug te zien is. Maar gek genoeg behoren we hier verkeerstechnisch gezien tot de top 3 van veiligste landen binnen de EU.

Ons verkeer is goed gestructureerd, veel verkeersvormen verlopen gescheiden (behalve in de grote steden..) en de snelheden zijn beperkt. Daar waar doden te betreuren vallen zien we dat vooral fietsers en voetgangers slachtoffer zijn of worden. De oorzaken zijn divers, maar vaak zijn andere verkeersdeelnemers niet de directe oorzaak. Ons eigen gedrag is meer de reden van al die ellende.

Wie zijn eigen kunnen overschat maakt grotere kans op een ongeluk dan wanneer je het inzicht bezit dat in die drukte 35km/u fietsen niet zo handig is. Ook denken dat je op je fiets (of scooter) altijd voorrang krijgt van trucks of tractoren met aanhanger rekent buiten de wrede waarheid. Zwakkere verkeersdeelnemers worden nog wel eens over het hoofd gezien en beseffen vaak niet dat verkeersregels ook voor hen gelden. Niet op iedere rotonde heb je namelijk voorrang. En een rood verkeerslicht geldt ook voor jou op je fiets…

Als er drietanden op het of bij de rand van het fiets/looppad staan moet jij stoppen en niet de auto’s die op je afkomen. Het is er maar een voorbeeld van. Ook eenrichtingsverkeer is niet alleen ingesteld voor autobestuurders, ook voor tweewielergebruikers. Maar ach, het lijstje kan nog veel langer, hoeft niet, een ieder zal zich er in herkennen. Wat de cijfers betreft, per miljoen inwoners vallen de meeste slachtoffers in het land Roemenie. 3,5 keer zoveel als in Nederland. Polen komt er ook slecht af, net als Griekenland. Daar neemt men over het algemeen de regels toch een stukje minder serieus. Ook Portugal en Tsjechie zijn nog ver af van onze cijfers in Nederland. En hoe staan wij er dan voor? Na Zweden (20 doden per miljoen inwoners) komen wij in ons drukke landje met 27 per miljoen op een goede tweede plek, gevolgd door Ierland met 29 per miljoen. En met die cijfers laten we weer eens zien dat, hoewel elke dode (of gewonde) er een teveel is, we toch de zaken een stuk beter voor mekaar hebben dan de landen om ons heen. Mogen we best een beetje trots op zijn. (beelden: archief)

Britse trots; Austin!

Britse trots; Austin!

Wie hier goed heeft opgelet (..) herinnert zich vast nog wel dat ik op 271019 aandacht gaf aan het Britse automerk Austin. Daarbij passeerden vooral de van dat merk bekende Taxi’s en bijvoorbeeld de Mini Cooper als focuspunten. Dit keer neem ik jullie mee naar de meer commerciele voertuigen van het merk die zowel in de civiele als militaire wereld gretig aftrek vonden en ook ins onze streken zeer bekend raakten.

Austin startte haar activiteiten al in 1910 en bouwde al snel allerlei trucks die o.a. tijdens WO1 bij de Britse strijdmacht goede diensten verrichtte, Duizenden van die wagens werden door Austin gebouwd en in tijden van oorlog moest men vaak ook nieuwe exemplaren naleveren om oudere te vervangen. Austin had in die periode wel de nodige problemen met de kwaliteit van haar trucks en kon ze na de Grote Oorlog maar moeilijk aan de man brengen.

Men schakelde over op trekkers voor de boeren uit die tijd en leverde daarvan weer een variant die ook op normale wegen kon worden gebruikt. Daarnaast ging men over tot de productie van lichtere bestelwagens in allerlei varianten die het binnen het Britse rijk aardig deden. Daarnaast ontwikkelde Austin ook kleine bustypen die voor provinciaal gebruik prima geschikt bleken.

De technische basis vormde vaak een van de grotere personenwagens van Austin die het aardig deden in de toenmalige markt. Bestelwagens kregen net voor WO2 een zescilinder benzinemotor met 3.5 liter inhoud. Die oorlog bleek voor Austin een meer dan grote opsteker. Men kreeg orders voor maar liefst 115.000 trucks met resp. 4 of 6 wielen naast een reeks trekkers voor kanonnen. Na de oorlog pakte Austin de productie van vracht- en bestelwagens voor de civiele markt weer op.

Tweedehands legertrucks maakten die verkoop overigens best lastig, want ook in ons land werden achtergebleven militaire voertuigen omgebouwd en ingezet om het binnenlands vervoer snel op gang te krijgen. In 1952 fuseerde Austin met Morris en kregen de trucks van het merk ook het logo BMC (British Motor Corp.) meegeleverd. Austin leverde daarna ook dieselmotoren, wat voor trucks van groot belang was omdat die techniek nu eenmaal efficienter is en vooral ook zuiniger. Toch droogden de orders voor Austin trucks op en moest het merk als onafhankelijk merk in 1968 in zijn geheel de poorten sluiten. BMC nam de boel onder haar naam over en rationaliseerde de productie grondig. En moeten wij het nu doen met plaatjes, museale voertuigen met het Britse merk op de neus en mijn verhalen. Blijft jammer natuurlijk. (beelden: Yellowbird/internet)

Sjoemelen….

Sjoemelen….

Wie mij al een tijdje volgt weet dat ik wel het een en ander heb ervaren in de wereld van de vliegende vrienden of de automobiele omgeving. Vele jaren werken in of met dat spul maakt dat je met een bepaalde blik kijkt naar wat er af en toe speelt. Dat doe ik anders dan de gemiddelde ‘journalist’ die leeft van zgn. schandalen of ‘sjoemelaffaires’. En komen die voor? Zeker. Maar soms is de waarheid een beetje anders dan men in dit Madurolandje graag wat opblaast.

Zo was er die VW-affaire. Opgeblazen tot buitengewone proporties door een linkse pers en milieubeweging die meende dat men dit grote concern op de knietjes moest krijgen door iets wat in feite voor kopers of gebruikers van diens auto’s nauwelijks of niet van belang was. Men had in de VS bij milieutests gesleuteld aan de software van met name dieselauto’s waardoor die schoner (b)leken dan ze in de praktijk waren. Toen VW meteen in de excuusstand schoot was het hek van de dam.

De fanatieke haters van alles wat wielen heeft zochten en vonden diverse andere misstanden. Het bleek geen typische VW-probleem, nee branchebreed bleek die software bij veel merken aangepast. Maar VW moest bloeden. Gelukkig had het Duitse concern voldoende veerkracht om over te schakelen naar elektrische wagens. De linksextremisten tevreden, de aandeelhouders ook, maar voor gebruikers betekende dit dat men in feite moest afzien van een auto uit de stallen van VW omdat de prijzen van die accu-aandrijvers dik waren verdubbeld. Andere merken moesten gedwongen fuseren of verdwenen zelfs helemaal van de markt.

Onlangs was er weer een affaire. Daihatsu, dat fijne Japanse merk uit de Toyota-stal had de kluit belazerd. Bij veiligheidsproeven hadden ze hun (vaak compacte) modellen uitgerust met geweldig werkende airbags en zo meer. De scores hoog, de wagens als veilig op de weg gezet. In de praktijk bleek dat men veel goedkopere onderdelen (als die airbags) in productiemodellen monteerde. En dat deed men ook bij wagens die voor andere Japanse merken werden geproduceerd. Zo wist men de kosten te drukken en de winst te verhogen. Als onderdeel van Toyota was dat ook een oekaze; winst maken. Het schandaal raakte bekend en de directie van Daihatsu moet diep buigen voor haar klanten maar zeker ook voor die topheren van Toyota.

Die meteen de bezem door de Daihatsu-stal haalde. Want een dochtermerk van het grote Toyota, dat als onderdeel van het concern goed is voor 1.7 miljoen auto’s per jaar, mag zulke schandalen niet veroorzaken. De verkopen kwamen stil te liggen e n beroepsclaimers doken er op met het idee dat er heel wat te halen viel. Ook in Nederland. Maar die hebben weinig kans. Daihatsu is sinds 2009 niet meer in Nederland te koop en de laatste wagens die het merk hier verkocht zijn ten eerste niet getroffen door dat schandaal maar kwamen ook nog van Toyota. Kortom….veel geblaat, weinig wol. Ik zelf vind het erg jammer dat juist dit merk door deze schandalen in diskrediet wordt gebracht. Uit mijn ervaring peurend moet ik constateren dat het prima wagens waren met verfijnde techniek en prima prijzen voor de consument. Waren andere tijden, ik weet het, en veiligheid toen een wat minder issue. Was het ons toen overkomen als dealers denk ik dat de stemming niet vrolijk was geweest. Maar dat gold dan ook voor onze toenmalige klanten. En die zijn toch het belangrijkste. Veiligheid voor alles. Heel wat anders dan een beetje uitstoot meer of minder. Maar dat zullen de linksextremisten wel weer anders zien. Maar dat interesseert mij dan weer niet. (beelden: Yellowbird archief)

Alfa Romeo trucks….

Alfa Romeo trucks….

Alweer wat langer geleden intussen, namelijk op 6 oktober 2019, beschreef ik hier de geschiedenis van Alfa Romeo. Een merk met een zeker faam en naam dat bij liefhebbers een gevoel van warmte doet ontstaan. Maar dat dit merk ooit ook trucks bouwde en bestelwagens is een feite dat de meeste Alfanisten voorbij gaat. Toch was dit het geval. Al leende men vaak wel licenties bij andere fabrikanten zoals voor de oorlog bij het Duitse Bussing.

Men bouwde die dan wel met een eigen ontwikkelde 6 cilinder benzinemotor die de wagens aardig vooruit deed gaan. Ook in bestelland best belangrijk. Later, in de jaren dertig van de vorige eeuw, bouwde Alfa wagens met een 8-versnellingsbak. Uit dit type truck ontstonden ook weer bussen die in die periode zeer gevraagd waren.

Na WO2 zette Alfa Romeo in op wagens met front besturing en platte neuzen. Die waren in staat 4-5 ton lading te vervoeren en hadden o.a. al lucht/vloeistof gedreven remmen. Men experimenteerde met bijzondere as-constructies die overigens in deze markt niet goed aankwamen.

Alfa vond ook de passagiersbus uit met de motor helemaal achterin en met dat type kwam men best redelijk succesvol uit de voeten. Bussen voor vervoer van meer dan 150 passagiers werden gebouwd en verkocht. Wie had dit ooit gedacht van een sportief automerk? Maar Alfa deed toen ook al aan trolleybussen en zo meer. Licenties werden verstrekt aan Braziliaanse busbouwers, maar aan de andere kant nam Alfa zelf een licentie over van het Franse Saviem voor de bouw van bestelwagens met een laadvermogen van 2-3 ton. Deze wagens werden ook al verkocht als MAN of Avia en zo werd ook Alfa een van de bedrijven die wel iets zag in dit wagentype.

Doorontwikkeling van deze wagens was de Daily die men samen met Fiat en Saviem ontwikkelde. Toch liet Alfa op enig moment het bedrijfswagen/bussegment helemaal los en concentreerde zich op personenwagens waarmee het haar naam extra kon versterken. Maar in mijn korte overzicht heb ik toch even wat aandacht kunnen geven aan hun soms zeer succesvolle andere takken van dienst. In de hoop dat de lezer er iets van opstak…. (Beelden: Internet)

Rare namen…

Rare namen…

Het was eind 1978 toen voor onze toenmalige showroom aan de Amsterdamse Amstelveenseweg een wat wonderlijk (maar niet onaantrekkelijk) autootje stopte van waaruit twee keurig geklede heren hun opwachting maakten bij ons team van toen. Dat autootje was een Koreaanse Hyundai Pony. Van zowel merk als land van herkomst (Zuid-Korea) wisten we toen nog maar heel weinig. Die Pony was een wonderlijke mix van Mitsubishi-techniek met wat Ford aankleding en dan gebouwd door de Koreanen die toen vooral naam maakten met een brede reeks voertuigen en tankschepen.

Het Hyundai-concern was enorm van omvang, met die auto’s wilden men indertijd de West-Europese markt bestormen. En met nog wat bescheiden ambities lukte dat aardig. Wij werden dealer. In 1979 startte de verkoop en echt het kon slechter zijn uitgepakt. Met een vierdeurs-sedan, een driedeurs coach, een combi en een pick-up hadden ze best een aardig gamma en dat kostte dan ook niet te veel. De Nederlander vond er wel iets van, mede omdat je naast die leuke auto ook een radio standaard aan boord kreeg.

Een trucje dat men af had gekeken van de Aziatische broeders uit Japan. Alleen die naam was een dingetje….Van Jundee tot Hundie, alles kwam voorbij. Maar kon het schelen, het spul was te verkopen. Nu, 45 jaar later is dat Hyundai, samen met haar dochtermerk KIA een gevestigde naam. Een derde merk uit die hoek werd later Daewoo, dat het niet redde, net zo min als Ssangyong. Intussen worden we overspoeld door wagens van Chinese herkomst.

En veel van die auto’s stammen vaak uit dezelfde bron. Even veel merken uit dat grote land danken hun ontstaan en techniek aan nauwe samenwerkingsverbanden met westerse merken. Slimme autobouwers hebben soms een hele fruitmand vol merken waaruit de wereldwijde klandizie kan kiezen. Waren de eerste Chinese merken nog twijfelachtig van kwaliteit, denk aan het totaal mislukken van Landwind hier, tegenwoordig kunnen ze aardig mee komen met de gevestigde orde. En zijn het vooral de jongere auto-leasers of gebruikers die er wel Bami in zien.

Let maar eens op Lynk&Co of MG. Maar je krijgt nu ook te maken met Aiways om er maar eens een te noemen, BYD (dat al eerder op de markt verscheen met haar elektrische stadsbussen..), Changan, Changfeng, Chery, FAW (Hongqi), Geely (eigenaar van Volvo en submerken als Zeekr, maar ook Proton en Lotus), Great Wall (met submerken Ora, Wey en Haval), JAC, Qoros, SAIC (o.a. met Roewe, het oude Rover), SGMM (Wuling, Baojun), Smart (50% in handen van China), en zo meer. En zeg dan maar eens dat die naam Hyundai zo lastig uit te spreken is. En dan praat ik nog niet over Vinfast uit Vietnam dat ook deze kant op komt en allerlei klonen die hier onder een ander logo worden aangeboden. Zoals Polestar dat gewoon een elektrische Volvo uit China is. Er is veel veranderd door de jaren heen. En reken maar dat die Chinezen alles uit de kast zullen halen om u en mij te overtuigen dat de automobiele toekomst van het volk bij hen ligt. We gaan het zien, net als we deden met die Koreanen. Die zijn intussen onderdeel van de gevestigde orde geworden. Net als de Japanners. De rest is een kwestie van tijd…. (Beelden: archief)

Zware jongens – AEC

Zware jongens – AEC

Nadat ik jullie lezers door de jaren heen wat algemene informatie verstrekte over diverse automerken die zich vooral richt(t)en op de particuliere en zakenmarkt met hun personen- of bestelwagens, nu maak ik de overstap naar de zware jongens en haal er in de komende periode een paar naar voren die het beschrijven waard zijn. Zoals het Britse AEC (Associated Equipment Co.Ltd) dat al in 1912 werd opgericht en bij velen vooral zal worden herinnerd door haar dubbeldeks bussen waarvan de befaamde Routemaster bij velen het meest bekend zal of kan zijn.

Immers decennia lang reden deze rode bussen voor Londen Transport en waren min of meer synoniem met het OV in de Britse hoofdstad. Toch kwam die RM zoals kenners deze bus noemen pas in de jaren vijftig van de Londense productielijnen. Daar voor heetten die AEC-bussen nog Regent, Renown en werden er ook de nodige trolleybussen gebouwd.

Maar minder bekend in onze streken is het feit dat AEC ook een bekende truckbouwer was. Zo was de Mammoth een populair trucktype dat decennia lang in verschillende gedaanten werd geproduceerd. Daarnaast bouwde men enorme dumptrucks voor werk in de mijnbouwindustrie en diverse trucks al dan niet met de motor in de neus of onder de bestuurderscabine. AEC werkte ook nauw samen met andere fabrikanten als MCW of Verheul. Via die combinatie werden o.a. bussen gebouwd voor bedrijven als Maarse en Kroon wat ik onlangs hier nog beschreef.

Ergens in de jaren zeventig moesten veel Britse merken fuseren met hun concurrenten van de toenmalige linkse Labourregering, wat tot gevolg had dat heel wat van die trotse merken verdwenen in een combinatie als British Leyland waarbij ze hun eigen identiteit grotendeels verloren. AEC als zodanig verdween dus al in 1975 maar wordt nog steeds gewaardeerd door de echte kenners en historici. Al was het maar om die geweldige Routemaster die indertijd voor de Britse busindustrie een revolutionair type bus was dat voor zijn tijd heel simpel te onderhouden was en ook nog eens loei betrouwbaar. Made in England voor bedrijven als AEC hun tweede natuur. O wee, wat is er in de loop der jaren toch veel verloren gegaan daar aan de overkant van het Kanaal…. (Beelden: Archief Yellowbird)

Wie kent nog…..Zundapp?

Wie kent nog…..Zundapp?

Het bedrijf en merk werden bij ons vooral bekend door de bromfietsen en motoren die de Duitsers maakten en verkochten. Tweewielers, scooters, brommers, en dan met tweetaktmotoren, het werd een handelsmerk van deze firma. Opgericht in 1917 als de Zunder Apparatebau Gesellschafft MBH door Fritz Neumeyer die daarbij samenwerking zocht en vond bij klokken/gereedschapmakers Thiel en staalfabrikant Krupp. In eerste instantie werkte Zundapp als toeleverancier van onderdelen voor de Keizerlijke strijdmacht, later moest het gedwongen overstappen op andere zaken.

En dat werden tweewielers. Vanaf 1921 werden de eersten daarvan geproduceerd. Baserend op Britse licenties en altijd met een tweetaktmotor waar men in Duitsland indertijd heel lang in bleef geloven. Na hele reeksen lichte, middelzware en zelfs zware motorfietsen die eerst met een ketting werden aangedreven bracht Zundapp later ook cardanaandrijving uit voor haar zwaardere modellen.

Door deze ontwikkeling overleefde het bedrijf ook de financiele crisis van een kleine eeuw geleden. Daarna mocht men voor de nieuwe Duitse Wehrmacht aangepaste motoren leveren vanwege de goede band die de leiding had met de nazi’s. Dat leverde heel wat orders op, mede doordat de Zundapp’s het tijdens de Tweede W.O. prima volhielden in allerlei omstandigheden.

In de jaren dertig ging men ook aan de slag met vierwielers. En opvallend, men haalde Ferdinand Porsche in huis om de eerste daarvan te ontwikkelen. Een auto voor iedereen moest het worden, in feite een voorloper op de Volkswagens. De Type 12 van Zundapp kreeg achterin een vloeistofgekoelde vijfcilinder stermotor, toen meer een type motor voor vliegtuigen. Porsche had zijn oog laten vallen op de bekende viercilinder boxer met luchtkoeling.

De eerste prototypen werden opgebouwd uit staal en hout met een los ladderchassis. Productiewagens zouden een zelfdragende carrosserie krijgen. Maar de prototypen voldeden niet. De koeling deugde niet en Zundapp besloot de verdere ontwikkeling te staken. Porsche verhuisde naar NSU om daar zijn eigen auto met boxermotor te ontwikkelen.

Maar dat werd door de Fuhrer zelf tegengehouden. Dat is echter aan ander verhaal. Bij Zundapp ging men overigens wel verder met de productie van auto’s. Driewielige vrachtwagentjes, maar ook een zgn. Schnell-laster die opvallend genoeg wel weer werd geleverd met de door Porsche zo gevraagde boxermotor. En die motoren haalde men uit de tweewielerproductie en ervaring. Na W.O. 2 was Zundapp even het spoor bijster.

Maar zoals zo veel Duitse bedrijven krabbelde men langzaam aan weer overeind en nam opnieuw de productie van tweewielers op. Halverwege de jaren vijftig ontdekte men echter dat er een nieuwe markt was voor piepkleine zgn. ‘dwergauto’s’ die populair waren bij autokopers met heel weinig geld, een gezin, en de behoefte om overdekt te rijden. Bij toeval had men een ontwerp van Dornier overgenomen voor zo’n wagentje dat bij Zundapp de Janus werd genoemd. Niet zo gek want de voor- en achterkant verschilden niet zoveel van elkaar en boden ook meteen de toegangsdeuren naar het interieur. Daar zat je rug aan rug tegen elkaar aan, maar met wat passen en meten konden wel vier personen mee.

De kleine vierwieler had een maximum snelheid van 90km/u met dank aan een 1 cilinder tweetakt van 248cc. Die leverde 14 pk bij 5000toeren, wat het geluid aan boord niet meteen ‘op afstand’ hield. Hoewel de auto een prima kwaliteit kende t.o.v. de concurrentie van o.a. BMW of Messerschmitt was de Janus toch een auto in de marge. Er werden er geen 7000 van gebouwd. Maar die zijn tegenwoordig nog wel geliefd in bepaalde kringen. Het project liep uit op een megaverlies en Zundapp stond zowat op omvallen. Men verkocht een deel van de productielijnen aan Glass (toen ook een automerk) en de fabrieksgebouwen in Neurenberg deed men ook van de hand. Zo kwam er weer wat geld in de kas. Tweewielers moesten het merk overeind blijven houden daarna. Auto’s bouwde men niet meer. Maar wat men bouwde is natuurlijk wel bijzonder en had via via invloed op ontwikkeling elders…In 1985 fabriceerde men de laatste tweewielers en ging het bedrijf alsnog ter ziele. (beelden: Internet)

Rusland’s topproduct; ZIL…

Rusland’s topproduct; ZIL…

Tijdens de jaren van de Sovjet-Unie was er de leiding van dat enorme rijk alles aan gelegen om de concurrentie aan te kunnen met het rijke westen. Op vrijwel elk gebied trachtte men gelijkwaardige producten te produceren en uit te leveren. Een van die gebieden was die van de auto-industrie. Daarbij werd men nog wel eens geholpen (..) door westerse investeerders als Henry Ford die zich niet schaamden om de communisten te helpen met de opbouw van hun mobiele industrie.

Maar ook in de tijden van voordat de Leninisten aan de macht kwamen werden er al grote en luxe wagens gebouwd in het Tsaristische Rusland, zoals de Russobalt die de concurrentie met Rolls-Royce aardig aan kon. Hoe dan ook, de Sovjet-leiders waren niet allemaal zo van het gelijke monniken en kappen idee dat ze zelf wilden rondrijden in piepkleine Moskvitches of wat dan ook. Nee, grote wagens moesten er komen en men keek dan graag naar de Amerikaanse wagens uit de periode.

Het Moskouse bedrijf ZIS (Zavod Imieni Stalina) maakte al jaren vrachtwagens en kreeg op enig moment de opdracht om de Grote Leider (Stalin) te voorzien van een auto waarin hij beveiligd langs de kaders van de Volkskameraden kon rijden. Dat werd de ZIS 110 die in 1946 verscheen en sprekend leek op een Amerikaanse Packard. Met een 8-cilinder van 6 liter inhoud was het een mastodont van een auto. De motor was zodanig in elkaar gestoken dat hij toe kon met de matige kwaliteit benzine die de Russen indertijd gebruikten. Er werden enkele exemplaren van gebouwd, waarvan sommige open en wit van kleur. Maar de meeste ZIS’s waren zwart gespoten. Na de dood van Stalin werd de fabriek snel van naam veranderd en kreeg het merk de L toegevoegd van Lichatchev, de toenmalige directeur. ZIL dus.

Dat ging nog even verder met de 110. De opvolger van deze klassieker werd de ZIL 111 die weliswaar een eigen ontwerp zou zijn van de Sovjets maar weer veel leek op een grote Chrysler of Cadillac. De vormgeving was best fraai, de motor nu in V-vorm gebouwd en leverde 200pk. Uit deze wagens ontwikkelde men door de jaren heen steeds nieuwere versies, die uiteindelijk leidden tot de enorme ZIL 114 die o.a. nog door Gorbatsjov, Jeltsin en zelfs Poetin zijn gebruikt.

Bij die wagens was de vormgeving strak, de carrosserie gepantserd en de lengte gegroeid tot dik 6.29mtr. Daarmee kon en mocht je gezien worden. Gold ook voor het brandstofverbruik want 1 op 2 was heel normaal. De ZIL 114 had ook een automaat en je kon er het halve Politbureau mee vervoeren. Toen de Sovjet-Unie ineenstortte kwamen deze wagens vaak op de vrije markt terecht waar liefhebbers van Ostalgie ze graag kochten. De wagens rijden prima natuurlijk (mits je er een aanhangwagen benzine mee trekt…) maar onderdelen zijn wel lastig te verkrijgen. Gek genoeg is de beperkte beschikbaarheid daarvan juist een reden dat deze auto’s in waarde stijgen. Poetin rijdt er niet meer in rond, die verkiest moderne alternatieven. Maar zo’n ZIL is wel een duidelijk statement rond waar het eigenlijk mis ging bij die Sovjet-leiders. Communistisch van denken, maar verheven boven de gelijk gestelde massa. En dat wreekt zich. Ook bij het uiterlijk vertoon…. Maar indrukwekkend zijn die wagens wel…(beelden: archief/internet)