Kijk, in de afgelopen periode heb ik jullie voorzien van relevante informatie over de geschiedenis en het heden, soms de toekomst van diverse automerken. Ik ben intussen gekomen tot de letter S van het alfabet. De rest gaat uiteraard ook nog voorbij komen. Wie tot nu goed heeft opgelet zal ook gezien hebben dat veel van die merken behoorden of nu behoren tot cluster-concerns als VW of Toyota, General Motors en zo meer. Dat zegt veel over de onderliggende technieken of platforms. Maakt bijvoorbeeld een Opel niet meteen Duits maar Frans.
Maakt een duur merk als Royce Royce toch minder Brits nu BMW daar de baas is en Lamborghini toch net een snufje minder Italiaans omdat Audi daar de scepter zwaait. Sommige oudere grote merken zijn zelfs helemaal verdwenen. Hebben soms een geweldig imago, maar eenmaal verkocht aan Chinezen verdwijnt dat merkgevoel als sneeuw voor de zon. Immers, Chinezen mogen weliswaar kapitaalkrachtig zijn, van imago opbouwen of vasthouden hebben ze geen kaas gegeten. Wie mij een merk uit die hoek kan noemen dat het goed doet in het westen en ook op eigen kracht kopers aan zich wist te binden die gaan voor specifiek dat merk is een uniek mens. Andere Aziaten hebben het ook lastig. Zo kozen veel Japanse merken er voor om in de VS gewoon de eigen merknaam in te ruilen voor een totaal andere. Acura voor Honda, Lexus bij Toyota en Infinity bij Nissan.
Als meer mensen elektrische durven te gaan rijden zal het verschil tussen de diverse merken zeker effect hebben op de nieuwe kopers of gebruikers. Veel van die nieuwe techniek is namelijk uitwisselbaar. Een Tesla is geen echte auto, zo ziet meneer Musk, de directeur van die tent het zelf, maar een vervoermiddel met een hoge mate van elektronische bediening.
Dat met name jonge leasetijders daar voor vallen snap ik nog wel. Zelf wil ik echter een auto van een bewezen automerk. Domweg omdat ik daar mee ben opgevoed. Gelukkig gaat mijn favoriete merk op geweldige wijze mee met die nieuwe technieken. Voor hen die houden van goedkoop en voor wie imago geen enkele rol speelt zal het Chinese aanbod van komende jaren een prima alternatief zijn voor een bekender westers of Japans merk.
De Koreanen zijn er trouwens ook nog. Wie meent dat veiligheid niet zo belangrijk is kan nog altijd terecht bij Dacia. Lage prijzen, maar twijfelachtige scores bij Europese botsproeven. En voor wie een dealer geen belangrijke schakel meer is zijn er merken als Lynk&Co, een zusje van het ook al Chinese MG, waar men via internet auto’s verkoopt voor de leasemarkt. Wie er in rijdt wordt wellicht gezien als een jonge slimmerik, niet als iemand die echt verstand heeft van de automarkt. Prijs en kwaliteit, actieradius en de mogelijkheid om je iPhone te benutten voor handige zaken zijn wel aan boord. De miljarden die een merknaam of imago waard zijn verdampen als het ons niks meer kan schelen waar we in rijden. De echte merkfanaten zoals ik blijven ook bestaan natuurlijk, maar sterven vast op enig moment uit. Zelfs Volvo-adepten moeten wennen aan het steeds hogere Chinese gehalte aan techniek en uitmonstering in die oer-Zweed. Er blijft niks bewaard van die zorgvuldig opgebouwde imago’s vrees ik. Auto’s worden dan pas echt gebruiksgoederen. Dure, dat wel, maar toch. Dus waar je zelf in rijdt…koesteren hoor. Voor je het weet bestaat het uitverkoren merk straks niet meer of komt het ook alleen nog maar met accugedreven vervoermiddelen. En die zijn echt uitwisselbaar. Uitlachen doet niemand je meer….En dat was ooit wel anders…. (Beelden: archief)
Dacht je nu echt dat de Brexit ook maar iets verandert aan het beeld van de Britten ten aanzien van de wereld? Echt? Nou bij de klassieke automerken op dat grote eiland kijkt men al heel lang niet naar buiten maar naar binnen. Britser dan Aston Martin is het dus bijna niet te vinden in autoland. Een sportief automerk dat al voor de oorlog (1914) faam opbouwde met goed presterende auto’s voor de Rich and Famous. Maar pas na de oorlog ook elders klanten wist te trekken. Met de bekende DB-reeks, genoemd naar toenmalig eigenaar David Brown, die het verlies makende merk kocht. Zelf was hij een tractorenman, maar hij wist van dat toch wat bijzondere automerk best iets te maken.
Nu peperdure klassiekers die eerste DB’s, maar met de DB-5 kwam de echte doorbraak. Niet door de goede reclame of PR, meer doordat deze wagen een hoofdrol speelde in de James Bond filmreeks. Inclusief schietstoel, oliewerp-installatie en mitrailleurs. Een auto ook die anno 1963 goed was voor 235 km/u. Nou, de gemiddelde VW Keverrijder of Opel Kadett-coureur kon daar alleen maar van dromen. Een open versie was helemaal een filmsterrenauto en doet nu gigantische bedragen in het klassieker-circuit. Toch is het de zgn. Shooting Break die de echt grote bedragen trekt.
De stationachtige uitvoering, niet moeders mooiste ook nog werd maar voor 12 klanten gebouwd. En schaars maakt duur. Een geweldige ontwikkeling was de V8-motor die Aston Martin zelf bouwde en in haar toenmalige DBS lepelde. Met een beetje auto van dit type kwam je anno 1970 al voorbij de 260km/u. En dat in smoking en baljurk. Kom daar maar eens om in je gemiddelde Porsche of Ferrari. En over dat gevoel….ik bezocht de fabriek van dit merk aan het einde van de jaren negentig en kan je verzekeren dat merkgevoel hier echt op nummer 1 stond.
Men was apentrots op wat men bouwde. Iedere motor door een enkele monteur in elkaar gezet, het plaatwerk niet zo maar gemonteerd maar eerst dagenlang uitgeklopt, glad gemaakt en daarna zodanig geschuurd dat de lak er als een huid van een mens overheen lag. Klasse meneer of mevrouw. Waarvoor je wel iets moet over hebben. Een heel bijzondere auto was de Lagonda uit 1976. Lang, hoekig, elektronisch dashboard, V8 motor en gezien als een sportieve Rolls Royce. Alles wat je in de toenmalige ruimtevaart-capsules verwachtte aan digitaliteit verpakt in een joeper van een auto. Maar o wee, wat een storingen ook. Onderschatte klassieker! In de periode dat ik de overigens zeer bescheiden fabrieksgebouwen bezocht bouwde men daar ook de DB7. Een auto met een carrosserie van Jaguar, voorzien van techniek uit eigen stal. Men vond het zelf maar een soort ‘Volkswagen’. Het huwelijk met Ford van toen zorgde voor deze ontwikkeling, maar de Britten waren er niet gelukkig mee. Het merk is later verkocht door Ford en weer in andere handen terecht gekomen.
In de huidige tijd bouwt men naast bekende modellen als de Vantage (intussen met een V12 motor) ook de DB11, Vanguish, Rapide en Valkyrie. Allemaal wagens die hun clientele vooral vinden bij zeer rijken in Engeland zelf of bij de Sheiks in het Midden-of Verre Oosten. Wie Aston Martin rijdt kan het zich veroorloven. En neemt sommige typisch Britse eigenaardigheden op de koop toe. Klasse merk. En gelukkig nog steeds Made in England. (Beelden: INternet/Yellowbird)
Een van de oudere musea in de hoofdstad is het Allard Pierson. Nummer drie in de aangekondigde reeks musea die we in oktober aandeden. Tegenwoordig gevestigd aan de Turfmarkt in het gebouw waar vroeger ooit de Nederlandsche Bank te vinden was. Prachtig museum met een ronduit schitterende Egyptische collectie. Die was de reden om er eens binnen te wandelen. In extreme rust kijken naar die fraaie oude cultuur is een genoegen. En het museum stalde de boel prettig uit. Voor Egypte hoef je geen trap op of af, al is het officieel op de eerste etage gevestigd. Daar waar ook de kassa zit. Klein klimmetje nodig vanaf de ingang. Het is en blijft toch bijzonder om te zien hoe ver die Egyptenaren uit het pre-islamtijdperk al waren. Duizenden jaren geleden al een machtig land met grote vorsten die bij hun status behorende bouwwerken oprichtten en er een redelijk consistente religie op na hielden. Zij geloofden minder in goden die ze niet zagen, meer in aardse zaken die ze als goddelijk ervoeren. De graftempels waren enorm, de bekende Pyramides zijn daar een mooi overblijfsel van. Tijdens ons bezoek liepen er twee specifieke exposities die aansloten op hetgeen hier het hoofdthema is.
Onder de titel ‘Ontmoetingen met de Oriënt’ kwamen deze keer twee zeer actieve onderzoekers en Egyptologen aan de beurt en onder de aandacht. De Brit Flinders Petrie die leefde van 1853-1942 en als grootste schatgraver in Egypte bekend zou worden. Hij vulde met zijn vondsten heel wat museumcollecties. Een andere pionier was Emilie Haspels. Een Nederlandse archeologe die zich vooral richtte op culturen die ooit in het midden van Turkije leefden en daar heel wat wetenschappelijk waardevolle vondsten bloot legde. Zij overleed in 1980, maar liet een geweldige hoeveelheid materiaal en kennis achter waar veel musea nu nog plezier aan beleven. Iets dieper in het Allard Pierson is een afdeling te vinden waar je zelf zou mogen meehelpen om van scherven een echte oude pot te maken. Of een stenen pijp. Allemaal vondsten uit de Amsterdamse bodem, waar men ze vaak uit oude beerputten boven water haalde. Veelal tijdens nieuwbouwprojecten. Denk maar eens aan de metrobouw zoals die nu ook nog plaatsvindt. Wij waagden ons er niet aan, maar interessant was het wel.
Net als de manier waarop dit museum omgaat met kennisoverdracht aan kinderen. Er mankeert nogal wat aan de geschiedenisleer op scholen. En dus pakt het museum haar specialisatie beet en geeft workshops voor klassen vol kinderen die spelenderwijs kunnen leren hoe het leven was in de Egyptische tijd. Met Playmobil spullen en een hoop zelf tekenen of kleien. Maar dan blijft die kennis wellicht toch beter hangen. Wie zijn geschiedenis kent heeft in de toekomst nog iets te zoeken. Dolenden eindigen vaak in een zelf verzonnen verhaal of verwrongen beeld van die zelfde geschiedenis. De bewijzen daarvoor worden dagelijks geleverd. Allard Pierson is simpel te vinden tegenover de Rederij Kooij van de rondvaartboten en aan de andere kant van het water dat het Rokin scheidt van de Turfmarkt. Parkeren is hier niet mogelijk, het ov is de beste optie. Of je moet wandelen zoals wij dat altijd doen.
Altijdmijnmening 