Het gaatje van Seur..

Het gaatje van Seur..

Ik heb in het kader van mijn meningblog diverse malen mijn liefde beschreven voor de in ons land inmiddels wat onderschatte speedway-motorsport. O.a. de Duitse topper Joseph Hofmeister passeerde hier de revue op 9 juli 2021. Dit keer heb ik het hier over een oer-Amsterdammer. Afkomstig uit de Jordaan, toch een heel speciaal deel van onze stad. Waar aan de Willemstraat daar een gordijnstoffenhandel zat die vele jaren lang werd beheerd door de familie Seur. En uit die familie stamde een man die ik als jong mens regelmatig zag rijden op de sintelbaan in het Olympisch Stadion maar ook daar buiten. Piet Seur was een markante rijder.

Kort, gedrongen gebouwd en altijd goed voor een kwinkslag in plat Amsterdams. Geboren in 1932 en vrijwel altijd zijn hart verpand aan die sport waarbij het aan kwam op stuurmanskunst en een groot hart. Voor eigen publiek altijd een tandje er bij zettend maar veelal niet verder reikend dan de goede middelmaat in een veld van toppers als de broeder Kroeze of Van Koppen. Piet kwam uit de grasbaanraces op de sintels terecht en was een grote belofte. Maar ja, zat net in die gouden lichting van toen die de ene na de andere bijpassende helm wist te veroveren. Neemt niet weg dat hij een echte speedwaycoureur was en zijn puntjes voor een team of zijn land bij elkaar sprokkelde. Legendarisch zijn uitdrukking na een wedstrijd waarin hij ‘op zijn plaat’ ging waarna hij even niet mee kon rijden. ‘Piet zag een gaatje….ik dook er in…maar ja toen sloot het gaatje zich…en daar lag ik…’. Dat soort uitspraken waren typerend voor deze verder bescheiden vent. Jordanezen kunnen vaak geweldig zingen, maar een dikke krop hebben ze zelden. Piet zag ik via internet nog even voorbij komen in 2011. Een bijeenkomst van oude en jonge motorrijders, hij op zijn typerende en glimmende speedwaymotor, intussen 82 jaar oud, maar wel in speedwaypak, Amsterdamse drie kruizen op zijn rug. Grijs koppie maar met een grote grijns op zijn gezicht. Een echte motorduivel. En zo zie je ze niet vaak meer. Tegenwoordig gaat het ego voorop en komen de prestaties er vaak achteraan. Ik kon niet achterhalen of hij nog leeft. Dan is hij intussen 95 jaar oud. Wellicht niet meer de leeftijd om op zo’n dikke motor te kruipen. Zou hij intussen hemelen? Dan moet Petrus zich zorgen maken….. (beelden: internet/archief)

Vergeten…

Vergeten…

Wat of wie wegzinkt in het moeras van de geschiedenis verdwijnt vaak uit de collectieve herinnering. Vraag de huidige jeugd naar de bekende namen uit onze jeugd…Het zal je verbazen hoeveel ‘bekends’ is verdwenen uit dat collectieve geheugen. Niet meer meegenomen bij wat ik maar geschiedenislessen noem, thuis niet meer meegegeven als algemene ontwikkeling, en dus als weinig relevant op enig moment volkomen foetsie. Zo gaat het ook met historische feiten. Men past die aan bij de huidige tijd en maakt zich dan ineens druk om het al dan niet politiek correct verlopen zijn van die geschiedenis….Al was het maar omwille van vermeende slachtoffers die een geldelijk slaatje willen slaan uit die andere aanpak dan wel een buigende koning en volk als minste uiting van excuus willen zien. Zo zag ik onlangs ook dat de omvang van de Holocaust door bepaalde extremistische groepen in twijfel werd getrokken. Dat paste ook in hun politiek/maatschappelijke agenda vrees ik…. Akelig genoeg. Maar zij die beter weten zullen de slachting van het Joodse volk nooit vergeten.

In de privesfeer is vergeten worden ook een akelig vooruitzicht. Mensen vinden zichzelf over het algemeen aardig belangrijk. Niet zo gek, want ze leven, net als wij zelf, maar een keer. Daarbij doe ik hen te kort die menen dat zij later eeuwig verder zullen leven of terug komen als pakweg een paard of regenworm. In zijn algemeenheid leven we dus dat ene leven van nu en eindigt het verhaal als we het bestaande voor het eeuwige verruilen. Het hangt dan ook af van hoe we hebben geleefd of we worden geroemd dan wel in anonimiteit worden bijgezet in de begraafplaats van het relatieve. Toch willen we het liefst voor altijd herdacht worden.

Slechts heel grote namen lukt dat. Zelf benoemde dictatoren, koningen, filmsterren of belangrijke en succesvolle sportlieden. Voor de rest is het maar de vraag of we niet echt worden vergeten. Wie over een begraafplaats loopt (ik deed dat onlangs weer eens) ziet meteen aan de graven wie nog in de herinnering zit van nabestaanden en wie niet. Daarbij zijn cultuurverschillen groot. Veel buitenlandse culturen (denk een Chinezen of voormalig Joegoslaven) hebben praalgraven met veel aandacht en verzorging, bij Nederlanders ligt dat aardig genuanceerd.

De eerste jaren na overlijden komt men als nabestaanden nog wel langs, legt bloemen, bezemt de eventuele steen nog wat bij, maar naar gelang de jaren vorderen wordt dat onderhoud minder. Wordt zelfs tot een last soms en dan verloedert de boel. Terwijl al die overledenen ooit belangrijk waren in hun eigen leven maar zeker ook in dat van hun partners, kinderen of kleinkinderen. Ze waren fabrieksdirecteur of grote tv-ster. Maakt veel relatief, en de onlangs bij een door ons bezochte begrafenisplechtigheid uitgesproken woorden ‘laten we…..niet vergeten, ook al is hij niet meer onder ons’ best indrukwekkend. Wij mensen willen er voor altijd zijn, de dood is net even te drastisch. Maar die begraafplaatsen zetten veel op de bekende plek. Eenmaal verdwenen uit het leven blijf je nog even in herinnering, maar dan gaat ook dat lampje uit. Wie het anders ervaart mag het zeggen. En als je goed oplet zie je dat ik hier af en toe wat mensen laat passeren die nog even in de herinnering moeten terugkeren. Omdat we al zo slordig omgaan met onze eigen en vaderlandse geschiedenis. Herkenbaar? (Beelden: archief en internet)

Bijster fraai; Hawker Hunter…

Bijster fraai; Hawker Hunter…

Als opvolger voor o.a. de Gloster Meteors (zie blog 10 maart jl) kocht de Nederlandse regering de bijster fraai gevormde Hawker Hunter. Een straaljager die voor het eerst vloog in 1951 en in staat bleek net op de rand van de geluidsbarriere te opereren. Aangedreven door een Rolls Royce Avon straalmotor werd de machine al snel besteld door de Royal Air Force maar ook buitenlandse luchtmachten zoals de onze deden een bestelling voor deze potente straalkist. De Hunter was niet alleen een goed en geducht luchtwapen, maar ook een fraai ontwerp. En een oude wet in de luchtvaart is dat als een vliegtuig fraai oogt het ook als zodanig vliegt.

Door de jaren heen werden de Hunters ook verbeterd. Daardoor konden ze meer taken aan en werden ook sneller, namen meer lading mee en werden daarnaast zeer geliefd bij hun vliegers. De Hunter was een betrouwbaar vliegtuig. Voor de opleiding van piloten werd een tweezitter ontwikkeld die ook in onze luchtmachtkringen werd gebruikt. Heel wat Hunters bleven ook relatief lang in gebruik. Dat gold ook voor de KLu exemplaren. Hunters deden zelfs nog dienst toen de F104 Starfighter al was geintroduceerd. Nederland had de Mk4 en 6 in gebruik naast de TMk7 trainers.

Als je in de jaren zestig naar Soesterberg afreisde zag je ze daar volop opereren. Maar uiteraard ook op andere bases was die Hunter een bekende verschijning. Bij andere landen vlogen die Hunters soms ook in conflicten. Zoals in het Midden-Oosten, maar ook in de oorlog tussen Pakistan en India. En waren ze soms een lastige prooi voor de tegenstander als de vlieger in de Hunter de nodige ervaring had. Tegenwoordig is het een gewaardeerd museumstuk, maar zijn er ook nog wat vliegend bewaarde exemplaren te bewonderen. Een elegante machine die natuurlijk niet alleen om zijn schoonheid werd gewaardeerd maar meer voor zijn praktische bruikbaarheid. En o ja, die Hunter werd net als die Meteor ook gewoon gebouwd (licentie) bij Fokker op Schiphol. Dik 190 van deze vliegtuigen verlieten daar de fabriekshallen. Best iets om trots op te zijn en een bewijs dat wij met dat Fokker een prachtig stukje industrie in huis hadden… (Beelden: Archief)

Allemansvriend….

Allemansvriend….

Ik weet vrijwel zeker dat iedereen er wel een of meerdere in huis heeft. Want handig en nooit in de problemen zoals met zijn wat chiquere zusje, de vulpen, nog wel eens het geval was of is. Ik heb het over de ballpoint, of balpen op zijn Nederlands. Miljarden en miljarden zijn er van gemaakt en het concept van deze inktrolpen stamt al uit de 19e eeuw. Moest je eerder een ganzenveer of kroontjespen in inkt dopen om iets op papier te kunnen zetten, bij de balpen komt die inkt uit een klein buisje of plastic huisje en wordt door de zwaartekracht via een piepklein bolletje uitgestoten voor ons betere schrijfwerk. Nou ja beter, ik zelf weet (vind)zeker dat je met een vulpen domweg mooier schrijft, maar die handigheid gebiedt toch dat die ballpoint een grote vlucht nam.

En daarover gesproken, letterlijk werken de meeste ballpoints van enige kwaliteit ook hoog in de lucht of zelfs de ruimte. Uitgebreid getest onder die omstandigheden bleken de meeste pennen in staat om gebruikers te bedienen die normaal een vacuum van letters hadden voortgebracht met hun vroegere schrijfmiddelen. Alleen een ouderwets potlood deed hetzelfde. In de 20e eeuw zijn die ballpoints doorontwikkeld tot wat ze nu zijn.

Grote merken maakten kunstwerkjes van die schrijfwaren, soms in sets met vulpennen in een mooie hoes verpakt. Kregen hun eigen aanhang. Maar de grote jongens als Bic hadden maling aan deze trends en maakten die pennen nu juist zo goedkoop mogelijk waarmee ze een enorm publiek aan zich wisten te binden. Als je oplet koop je tientallen van die Bics voor de prijs van een enkele fatsoenlijk ogende ballpoint van een echt merk.

Maar kniesoor die daar op let als je gewoon je dagelijkse boodschappen wilt opschrijven in een schriftje of daarin je huishoudbudget bijhoudt. Knap van de uitvinders van de nu gebruikte nieuwe inktsoorten in die pennen is dat men in staat bleek om die na gebruik op papier meteen kon laten indrogen. Bij een vulpen moet je dan geduld hebben of met een vloeipapierhouder de boel deppen. De uitvinding van die inkt wordt toegeschreven aan de Hongaarse broers Biro. En door die uitvinding besloten o.a. Britse legerleiders dat hun piloten tijdens WO2 ballpoint mee namen voor bijhouden vluchtgegevens en zo meer i p v de vlekkerige vulpennen van voor die tijd. Door de jaren heen is de ballpoint zo ver doorontwikkeld dat er ook allerlei varianten op het thema verschenen. We kennen nu fijnschrijvers, roller-mates, en zo meer.

We hebben ze allemaal wel in een of andere vorm in huis. Het plezier dat wij er aan beleven zorgt ook dat kinderen op school zonder al te veel moeite kunnen leren schrijven of tekenen. Want ook dat is met die pennen mogelijk. Met afschuw denk ik terug aan die tijden dat ik zelf met een kroontjespen in schriftjes zat te harken. Hoewel je als je daar mee om kon gaan fraaier schreef met zo’n ding dan met die latere ballpoints. Maar zal vast ook zitten in de grip op de steel van het ding. Vandaar dat ik graag met vulpennen schrijf. Waar dat nog nodig is uiteraard. Want zoals jullie hier ook al zagen en toepassen, wordt er veel geschreven op de laptop of soortgelijke machines. Met de hand schrijven wordt tegenwoordig steeds minder gebruikt. Met welke pen ook….. Ook grote schrijvers doen veel met de computer. En printen hun schrijfsels…. De enkele uitzondering daar gelaten, maar die zijn dan ook uniek… Hoeveel van die ballpoints hebben jullie in huis? Ik ben geen verzamelaar, maar weet zeker dat ik er alleen al in mijn mancave een stuk of 50 paraat heb. Ben dan nog een kind bij echte verzamelaars waarvan ik er ooit een zag die er 150.000 in huis had. Kijk, dan kom je nooit een pen te kort…. (beelden: Wiki)

Mooie stem..

Mooie stem..

Dat gaat wellicht voor veel zangers of zangeressen op, maar als ik wel eens wat oudere nummers beluister kom ik er achter dat men pakweg een jaar of 50 geleden toch een heel andere interpretatie gaf aan het fenomeen mooi zingen dan tegenwoordig. Hedendaagse kwelers willen nog wel eens zingen met adlips wat naar mijn idee verbloemt dat men eigenlijk toch de nodige opleiding heeft gemist dan wel een gebrek aan talent bezit. Maar dit terzijde. Onlangs hoorde ik weer een zanger die ik mij uit de jeugd nog goed herinner. Dean Martin. Een man die in zijn hoogtijdagen niet alleen talloze albums vol zong, maar ook succesvol optrad in heel wat films. Hij was een vaste waarde in de zgn Rat Packs waartoe ook Sammy Davis Junior en Frank Sinatra behoorden, had zijn eigen tv-show, leverde komische scenes in films met Jerry Lewis en zo meer.

Hij had een mooie zalvende stem en stamde qua carriere uit het begin van de jaren vijftig. Martin werd geboren in Ohio, zijn ouders waren Italianen en zijn familie naam was derhalve Crocetti. Geboren in 1917 werd hij een mens van diverse beroepen en interesses voor hij in de showbusiness actief werd. Dat deed hij door als zanger op te treden in New York. Maar al snel bleek zijn naam toch een dingetje en werd die omgebouwd naar Dean Martin. Met Jerry Lewis vormde hij in de beginjaren van de carriere een komisch duo, maar dat komische talent van die lui moest wel wat worden aangescherpt.

Dat lukt uiteindelijk prima en de naam van beiden was gevestigd. Toen zij op enig moment besloten tot een scheiding geloofden velen dat Martin het alleen niet zou redden. Het tegendeel bleek waar. Hij ontwikkelde zich tot een grote naam in het Amerikaanse showwereldje. Zijn zangtalent werd erkend en zijn nummers door de loop der jaren terug ter vinden op diverse hitlijsten van toen. Zijn zogenaamde levensstijl werd wel een dingetje. Want hij was een roker en drinker en liet dat ook vaak zien op tv. Zingen met een peuk en glas in de hand was hem niet vreemd. Later bleek (volgens zijn erfgenamen) dat in die glazen appelsap te vinden was en geen alcohol. Rond begin jaren 70 werd zijn gezondheid wel een dingetje. Die ging slechter dan gewenst en dat zette ook een rem op zijn carriere. Doodzonde. Daarbij kwamen op enig moment verhalen in de media dat hij net als collega Frank Sinatra banden zou hebben met de maffia. Bewezen is dat nooit overigens. Dean Martin was drie keer getrouwd en had acht kinderen. Een daarvan, zijn zoon Dean Paul Martin Jr. kwam helaas bij een vliegtuigongeluk om het leven. Dat hielp Dean niet bij diens gezondheid. Uiteindelijk overleed hij zelf op 1e kerstdag 1997. Een emfyseem kostte hem zijn leven. Hij werd 78 jaar oud. Zijn muziek en zijn vele rollen in films blijven hem eren. Net als ik dat even deed….Everybody loves somebody sometimes….. (beelden: Internet)

Onbekende Fransoos; Bernard!

Onbekende Fransoos; Bernard!

De meeste van mijn lezers hier zullen wel wat Franse automerken kunnen opnoemen. Citroen, Peugeot, Renault wellicht, maar van Bernard zullen de meesten hier niet of nooit hebben gehoord. Verbazing wekt dat allerminst. Het Franse truckmerk startte haar activiteiten in het jaar 1923, net een eeuw geleden dus, en hield het vol tot 1967. In de tussenliggende jaren fabriceerde het lichte en zware trucks, kiepwagens, opleggers en zo meer.

Men produceerde in Frankrijk eigen 4-cilinder benzinemotoren, en nam later in licentie gemaakte Amerikaanse zescilinders op in haar productiemodellen. Ook buschassis werden gebouwd met een vrij lage instaphoogte wat de Bernard als bus deed aanspreken bij het toenmalige publiek. In 1932 had Bernard al een vijfversnellingsbak met overdrive, hydraulische remmen en een automatisch smeersysteem voor het chassis.

Dieselmotoren haalde men uit Engeland (Gardner) en men experimenteerde al met driecilinder motoren voor haar lichte bestelwagens. Die waren zuiniger maar werden toch nog geen succes. Toen de oorlog uitbrak was Bernard best succesvol met haar 6-12 tons trucks die men na de Bevrijding weer opnieuw op de band zette om zo snel omzet te kunnen draaien.

De busproductie werd intussen gestaakt, trucks met vier of zes wielen werden de norm. Jaar na jaar kwam Bernard met nieuwe ontwikkelingen, zoals aluminium chassis voor de trucks van het merk, waardoor gewicht werd bespaard. Dikke 12 cilinderblokken en later turbo-gedreven V8 diesels maakten het merk best bijzonder. Dat gold ook voor de vormgeving. Die was ‘typisch Frans’ en dat was mede de reden dat je het merk in onze streken vrijwel nooit tegenkwam.

In de bestuurderscabines werden ronde en stijlloze voorruiten aangebracht, en ook dubbele koplampen met heel bijzondere behuizingen. Alles design en modern. 10-versnellingsbakken kwamen ook in het leveringsprogramma. In 1963 echter werd Bernard overgenomen door het Amerikaanse truckmerk Mack. Daardoor kwamen er trucks op de markt onder de merknaam Mack-Bernard. Maar het grote succes bleef uit en als eerder genoemd, in 1967 was het over en afgelopen. Wat bleef was de herinnering. Waarover ik met liefde berichtte… (Beelden: Internet)

De eerste….

De eerste….

..straaljager van onze Koninklijke Luchtmacht kwam uit Engeland. Hij heette de Meteor en was gebouwd door het toen nog bestaande bedrijf Gloster. Dat bouwde deze tweemotorige machine al tijdens WO2 en dankte haar ontwerp aan de ontwikkeling van de straalmotor die de Britten nog steeds toeschrijven aan Sir Frank Whittle. In Duitsland had men overigens intussen ook al een stel straaljagers in gebruik en die werden met wisselend succes gebruikt in de strijd tegen geallieerde bommenwerpers.

Dat toestel van Messerschmitt had ook twee motoren maar was anders van ontwerp dan het Britse toestel. De Meteor had rechte vleugels en de motorgondels maakten onderdeel uit van dat ontwerp. De piloot zet redelijk ver naar voren in de cockpit onder een plexiglazen kap, de bewapening van de machine voorin de neus.

De RAF was eerst nog wat terughoudend bij de eventuele bestelling van deze machines, maar toen Engeland door de Duitsers werd bestookt met V1 raketten die min of meer lukraak op een doel werden afgeschoten maar pas neerploften als de brandstof op was, had men voor de luchtverdediging vliegtuigen nodig die deze raketten qua snelheid konden aanpakken. Dat bleek de Meteor te kunnen.

De eerste Meteors hadden nog wat experimentele motoren, latere versies kregen de Rolls Royce Derwent in de vleugels die zorgden dat de best traditioneel ogende machines toch al tegen de 1000km/u snel konden vliegen. Opmerkelijk was ook dat de Britten exemplaren van de Meteor schonken aan de Amerikanen ‘voor studie-doeleinden’, iets waar ze later best spijt van kregen omdat de Amerikaanse vliegtuigindustrie daar best mee werd bediend. Hoe dan ook, de V1’s werden door de Meteor redelijk effectief bestreden en de steeds verbeterde versies kregen een aardige naam en faam bij de Britten.

Maar ook buiten het Engeland van toen was men onder de indruk en zo kon het gebeuren dat zowel Nederland als Belgie Meteor’s bestelden voor hun luchtverdediging. Een deel daarvan bij Fokker gebouwd en ingevlogen. Dat was voor veel militaire vliegers in onze landen best wennen. Omscholingscursussen waren dringend nodig, ondanks alles kregen beide luchtmachten te maken met aardig was crashes en incidenten. Toch kreeg men met deze straaljager een aardige strijdmacht op orde die paste bij de eerste jaren van de Koude Oorlog. In dat kader kreeg de Meteor ook een stevige tegenstander aan de Russische Mig’s 15 tijdens de Koreaanse Oorlog. Die Migs waren niet alleen sneller ( met dank aan door de Britten geleverde straalmotoren die de Russen snel kloonden..), ze hadden ook kanonnen aan boord waarmee ze de Meteor het leven goed zuur maakten. De ervaringen waren zodanig dat werd besloten om de Britse straaljagers voortaan alleen nog maar te benutten als jachtbommenwerpers en niet meer als echte straaljagers.

Die taken werden voortaan verricht door Amerikaanse jagers die wel waren opgewassen tegen de Migs. Hoe dan ook, de Meteor diende jarenlang bij onze Luchtmacht. Werd vervangen door de elegante en veel potentere Hawker Hunter. Enkele exemplaren bleven bewaard. De diverse musea in ons land hebben er vaak wel eentje staan ter bewondering of verbazing. Feit is dat deze machines onze defensie een hele stap vooruit deden zetten in slechts een paar jaar tijd. Ging men in 1940 de Duitsers nog te lijf in tweedekkers of vliegtuigen met vaste landingsgestellen, na dat conflict deden we mee met de grote landen. Omdat we nooit meer wilden worden overrompeld door een vijand. Gek genoeg is dat denken anno nu vrijwel weer helemaal verdwenen. Maar dat is een andere discussie…… (beelden: archief Yellowbird/internet)

Overbekend; Bedford!

Overbekend; Bedford!

In 1931 besloot het grote General Motors om een Brits alternatief te bedenken voor de Chevrolet-bedrijfswagens die tot dan in het Verenigd Koninkrijk werden geassembleerd. In de buurt van Luton werd een nieuwe fabriek gebouwd, speciaal voor typisch Britse bedrijfswagens. De eerste reeksen daarvan leken veelal nog steeds op die Chevy’s maar later werden de Bedford’s steeds Britser en authentiek.

Bedford viel qua management onder Vauxhall, het personenwagenmerk uit het VK dat diende als alternatief voor Opel op het vasteland. Bedford werd een heel groot truckmerk toen men in de Tweede W.O. maar liefst 250.000 wagens kon leveren aan de Britse strijdkrachten. Waar ze voor allerlei doeleinden werden benut. Een deel van die wagens kreeg na de oorlog een civiele taak, waarbij men het meest succesvol was met de zogeheten ‘OB-reeks’ die ook in onze streken werden geleverd en mateloos populair waren.

Al was het maar omdat die wagens goed in elkaar staken. De OB werd ook geleverd als bus en die reden bij ons op korte routes of toeristentrips rond. In 1950 kwam het bedrijf met de SB, oftewel de Big Bedford. Een grote truck met een ronde cabine waarbij de vroeger uitstekende neus werd vervangen door een motor onder de vloer van die stuurhut. Ze werden geleverd in civiele en militaire uitvoering en met name die laatste deed decennia lang dienst.

Bedford opende in 1957 een nieuwe fabriek in Dunstable om de productie verder op te kunnen voeren. Nieuw waren ook de dieselmotoren van het merk die de bruikbaarheid van Bedford’s sterk vergrootte. In 1960 zette men de TK-serie in de markt en die wagen was voor zijn tijd zeer modern. Ook in ons land was dit een zeer populair trucktype. Daarnaast overspoelde Bedford de markt met bestelwagens in de klasse van 1-2 ton die je o.a. zag rijden mij de Nederlandse PTT. Opvallend daarbij, de schuifdeuren voor de bestuurder. Handig in smalle straatjes.

En zo ging het Britse merk maar door. Men had een goede naam en faam en kon in de meeste klasse bedrijfswagens aardig meekomen. In onze streken werd de populariteit minder door de heftige concurrentie vanuit producten en merken die in deze segmenten vaak moderner en goedkoper alternatieven boden. Maar in Engelstalige landen bleef Bedford een begrip. Opvallend is ook dat Bedford op enig moment ook de bedrijfswagens voor Opel moest leveren toen dat Duitse zustermerk in een vacuum kwam door het stopzetten van o.a. haar Blitz-serie bedrijfswagens.

De Britse Bedfords kregen het stuur op de juiste plek en zorgden zo voor omzet bij de Opeldealers. Intussen is het verhaal van Bedford gerationaliseerd. Men leverde o.a. Vauxhall-bestelwagens met de bekende merknaam maar was ook in staat om kleine Japanse mini-bestellers als Bedford in de markt te zetten. Hier is het merk nu verdwenen. Eigenlijk net als Vauxhall. General Motors haalde door de jaren heen de bezem door haar Europese organisaties en deed een deel over aan PSA waar het nu onder Frans management verder zal moeten. Maar wij koesteren nog even die prachtige trucks van toen. Wat hadden die Britten toch een hoop te leveren….. (Beelden: Archief)

Tsjechische best(s)ellers; Avia!

Tsjechische best(s)ellers; Avia!

Wie wel eens een bezoek bracht aan het vroegere Tsjecho-Slowakije of de later opgesplitste zusterstaten (in 1991 scheidde men van tafel en bed) kwam daar zonder twijfel de nodige bestelwagens tegen van het daar zeer bekende merk Avia. De wagens die je zag leken sterk op…..een Franse Saviem. En dat was niet toevallig. Sinds 1968, het jaar van de Praagse lente, kregen de Tsjechen de licentierechten voor de door het Renault-concern op dat moment uitgebrachte bestelwagens in het 1.5-3 ton segment.

Als Avia A15 en A30 gingen deze wagens in productie en al snel werden die zeer populair bij de naar vervoer snakkende landen van het toenmalige Oost-Europa. De Avia’s waren aangepast aan de omstandigheden maar oogden nog steeds als hun Franse voorbeelden. Nou was Avia op zich al een groot bedrijf en de naam van deze firma ging terug naar 1919 toen het vooral in de luchtvaart een aardige faam opbouwde.

Maar na WO2 ging men aan de slag met bedrijfswagens, veelal ook onder licentie voor Skoda en Tatra. In feite was men toen meer een productie-eenheid voor de andere fabrieken dan een zelfstandig opererende firma. Met die uit Frankrijk geleende wagens breidde men het gamma al snel uit. Zowat elke vorm opbouw was mogelijk en je kwam ze dan ook tegen in vele vormen. Overigens was dit type wagen ook in productie bij MAN in Duitsland en (zie beschrijving 7-1 jl) het Italiaanse Alfa-Romeo. Bij Avia bleven deze wagens echter veel langer de dienst uitmaken. Toen de licentierechten afliepen wijzigde Avia de wagens op moderne wijze terwijl men tussendoor ook nog wat eigen motoren testte op bruikbaarheid.

Het merk heeft zich na de Wende en in eigen land als Fluwelen Revolutie aangeduide situatie moeten aanpassen aan de nieuwe situatie. Veel nieuwe concurrenten uit het westen die zich mengden in het marktverhaal van de lokale Tsjechische markt. De aloude Avia’s voldeden niet meer, moesten worden aangepast en kregen een nieuw uiterlijk. Het bedrijf zelf nieuwe aandeelhouders waartoe in die eerste ‘vrije jaren’ ook Mercedes behoorde net als Tatra. Later meldde ook Daewoo zich en maakten men in Tsjechie afgeleide Koreaanse bestellers. Tegenwoordig doet Avia haar werk weer volledig in Tsjechische handen. De moderne bestelwagens worden nog steeds prima verkocht. En dat is een prestatie op zich…(beelden: Internet-archief)

Britse trots; Austin!

Britse trots; Austin!

Wie hier goed heeft opgelet (..) herinnert zich vast nog wel dat ik op 271019 aandacht gaf aan het Britse automerk Austin. Daarbij passeerden vooral de van dat merk bekende Taxi’s en bijvoorbeeld de Mini Cooper als focuspunten. Dit keer neem ik jullie mee naar de meer commerciele voertuigen van het merk die zowel in de civiele als militaire wereld gretig aftrek vonden en ook ins onze streken zeer bekend raakten.

Austin startte haar activiteiten al in 1910 en bouwde al snel allerlei trucks die o.a. tijdens WO1 bij de Britse strijdmacht goede diensten verrichtte, Duizenden van die wagens werden door Austin gebouwd en in tijden van oorlog moest men vaak ook nieuwe exemplaren naleveren om oudere te vervangen. Austin had in die periode wel de nodige problemen met de kwaliteit van haar trucks en kon ze na de Grote Oorlog maar moeilijk aan de man brengen.

Men schakelde over op trekkers voor de boeren uit die tijd en leverde daarvan weer een variant die ook op normale wegen kon worden gebruikt. Daarnaast ging men over tot de productie van lichtere bestelwagens in allerlei varianten die het binnen het Britse rijk aardig deden. Daarnaast ontwikkelde Austin ook kleine bustypen die voor provinciaal gebruik prima geschikt bleken.

De technische basis vormde vaak een van de grotere personenwagens van Austin die het aardig deden in de toenmalige markt. Bestelwagens kregen net voor WO2 een zescilinder benzinemotor met 3.5 liter inhoud. Die oorlog bleek voor Austin een meer dan grote opsteker. Men kreeg orders voor maar liefst 115.000 trucks met resp. 4 of 6 wielen naast een reeks trekkers voor kanonnen. Na de oorlog pakte Austin de productie van vracht- en bestelwagens voor de civiele markt weer op.

Tweedehands legertrucks maakten die verkoop overigens best lastig, want ook in ons land werden achtergebleven militaire voertuigen omgebouwd en ingezet om het binnenlands vervoer snel op gang te krijgen. In 1952 fuseerde Austin met Morris en kregen de trucks van het merk ook het logo BMC (British Motor Corp.) meegeleverd. Austin leverde daarna ook dieselmotoren, wat voor trucks van groot belang was omdat die techniek nu eenmaal efficienter is en vooral ook zuiniger. Toch droogden de orders voor Austin trucks op en moest het merk als onafhankelijk merk in 1968 in zijn geheel de poorten sluiten. BMC nam de boel onder haar naam over en rationaliseerde de productie grondig. En moeten wij het nu doen met plaatjes, museale voertuigen met het Britse merk op de neus en mijn verhalen. Blijft jammer natuurlijk. (beelden: Yellowbird/internet)