Categorie archief: Historie

Mooie stem..

Mooie stem..

Posted on by • Geplaatst in Cultureel, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , • 14 reacties

Dat gaat wellicht voor veel zangers of zangeressen op, maar als ik wel eens wat oudere nummers beluister kom ik er achter dat men pakweg een jaar of 50 geleden toch een heel andere interpretatie gaf aan het fenomeen mooi zingen dan tegenwoordig. Hedendaagse kwelers willen nog wel eens zingen met adlips wat naar mijn idee verbloemt dat men eigenlijk toch de nodige opleiding heeft gemist dan wel een gebrek aan talent bezit. Maar dit terzijde. Onlangs hoorde ik weer een zanger die ik mij uit de jeugd nog goed herinner. Dean Martin. Een man die in zijn hoogtijdagen niet alleen talloze albums vol zong, maar ook succesvol optrad in heel wat films. Hij was een vaste waarde in de zgn Rat Packs waartoe ook Sammy Davis Junior en Frank Sinatra behoorden, had zijn eigen tv-show, leverde komische scenes in films met Jerry Lewis en zo meer.

Hij had een mooie zalvende stem en stamde qua carriere uit het begin van de jaren vijftig. Martin werd geboren in Ohio, zijn ouders waren Italianen en zijn familie naam was derhalve Crocetti. Geboren in 1917 werd hij een mens van diverse beroepen en interesses voor hij in de showbusiness actief werd. Dat deed hij door als zanger op te treden in New York. Maar al snel bleek zijn naam toch een dingetje en werd die omgebouwd naar Dean Martin. Met Jerry Lewis vormde hij in de beginjaren van de carriere een komisch duo, maar dat komische talent van die lui moest wel wat worden aangescherpt.

Dat lukt uiteindelijk prima en de naam van beiden was gevestigd. Toen zij op enig moment besloten tot een scheiding geloofden velen dat Martin het alleen niet zou redden. Het tegendeel bleek waar. Hij ontwikkelde zich tot een grote naam in het Amerikaanse showwereldje. Zijn zangtalent werd erkend en zijn nummers door de loop der jaren terug ter vinden op diverse hitlijsten van toen. Zijn zogenaamde levensstijl werd wel een dingetje. Want hij was een roker en drinker en liet dat ook vaak zien op tv. Zingen met een peuk en glas in de hand was hem niet vreemd. Later bleek (volgens zijn erfgenamen) dat in die glazen appelsap te vinden was en geen alcohol. Rond begin jaren 70 werd zijn gezondheid wel een dingetje. Die ging slechter dan gewenst en dat zette ook een rem op zijn carriere. Doodzonde. Daarbij kwamen op enig moment verhalen in de media dat hij net als collega Frank Sinatra banden zou hebben met de maffia. Bewezen is dat nooit overigens. Dean Martin was drie keer getrouwd en had acht kinderen. Een daarvan, zijn zoon Dean Paul Martin Jr. kwam helaas bij een vliegtuigongeluk om het leven. Dat hielp Dean niet bij diens gezondheid. Uiteindelijk overleed hij zelf op 1e kerstdag 1997. Een emfyseem kostte hem zijn leven. Hij werd 78 jaar oud. Zijn muziek en zijn vele rollen in films blijven hem eren. Net als ik dat even deed….Everybody loves somebody sometimes….. (beelden: Internet)

Onbekende Fransoos; Bernard!

Onbekende Fransoos; Bernard!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , • 15 reacties

De meeste van mijn lezers hier zullen wel wat Franse automerken kunnen opnoemen. Citroen, Peugeot, Renault wellicht, maar van Bernard zullen de meesten hier niet of nooit hebben gehoord. Verbazing wekt dat allerminst. Het Franse truckmerk startte haar activiteiten in het jaar 1923, net een eeuw geleden dus, en hield het vol tot 1967. In de tussenliggende jaren fabriceerde het lichte en zware trucks, kiepwagens, opleggers en zo meer.

Men produceerde in Frankrijk eigen 4-cilinder benzinemotoren, en nam later in licentie gemaakte Amerikaanse zescilinders op in haar productiemodellen. Ook buschassis werden gebouwd met een vrij lage instaphoogte wat de Bernard als bus deed aanspreken bij het toenmalige publiek. In 1932 had Bernard al een vijfversnellingsbak met overdrive, hydraulische remmen en een automatisch smeersysteem voor het chassis.

Dieselmotoren haalde men uit Engeland (Gardner) en men experimenteerde al met driecilinder motoren voor haar lichte bestelwagens. Die waren zuiniger maar werden toch nog geen succes. Toen de oorlog uitbrak was Bernard best succesvol met haar 6-12 tons trucks die men na de Bevrijding weer opnieuw op de band zette om zo snel omzet te kunnen draaien.

De busproductie werd intussen gestaakt, trucks met vier of zes wielen werden de norm. Jaar na jaar kwam Bernard met nieuwe ontwikkelingen, zoals aluminium chassis voor de trucks van het merk, waardoor gewicht werd bespaard. Dikke 12 cilinderblokken en later turbo-gedreven V8 diesels maakten het merk best bijzonder. Dat gold ook voor de vormgeving. Die was ‘typisch Frans’ en dat was mede de reden dat je het merk in onze streken vrijwel nooit tegenkwam.

In de bestuurderscabines werden ronde en stijlloze voorruiten aangebracht, en ook dubbele koplampen met heel bijzondere behuizingen. Alles design en modern. 10-versnellingsbakken kwamen ook in het leveringsprogramma. In 1963 echter werd Bernard overgenomen door het Amerikaanse truckmerk Mack. Daardoor kwamen er trucks op de markt onder de merknaam Mack-Bernard. Maar het grote succes bleef uit en als eerder genoemd, in 1967 was het over en afgelopen. Wat bleef was de herinnering. Waarover ik met liefde berichtte… (Beelden: Internet)

De eerste….

De eerste….

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , • 12 reacties

..straaljager van onze Koninklijke Luchtmacht kwam uit Engeland. Hij heette de Meteor en was gebouwd door het toen nog bestaande bedrijf Gloster. Dat bouwde deze tweemotorige machine al tijdens WO2 en dankte haar ontwerp aan de ontwikkeling van de straalmotor die de Britten nog steeds toeschrijven aan Sir Frank Whittle. In Duitsland had men overigens intussen ook al een stel straaljagers in gebruik en die werden met wisselend succes gebruikt in de strijd tegen geallieerde bommenwerpers.

Dat toestel van Messerschmitt had ook twee motoren maar was anders van ontwerp dan het Britse toestel. De Meteor had rechte vleugels en de motorgondels maakten onderdeel uit van dat ontwerp. De piloot zet redelijk ver naar voren in de cockpit onder een plexiglazen kap, de bewapening van de machine voorin de neus.

De RAF was eerst nog wat terughoudend bij de eventuele bestelling van deze machines, maar toen Engeland door de Duitsers werd bestookt met V1 raketten die min of meer lukraak op een doel werden afgeschoten maar pas neerploften als de brandstof op was, had men voor de luchtverdediging vliegtuigen nodig die deze raketten qua snelheid konden aanpakken. Dat bleek de Meteor te kunnen.

De eerste Meteors hadden nog wat experimentele motoren, latere versies kregen de Rolls Royce Derwent in de vleugels die zorgden dat de best traditioneel ogende machines toch al tegen de 1000km/u snel konden vliegen. Opmerkelijk was ook dat de Britten exemplaren van de Meteor schonken aan de Amerikanen ‘voor studie-doeleinden’, iets waar ze later best spijt van kregen omdat de Amerikaanse vliegtuigindustrie daar best mee werd bediend. Hoe dan ook, de V1’s werden door de Meteor redelijk effectief bestreden en de steeds verbeterde versies kregen een aardige naam en faam bij de Britten.

Maar ook buiten het Engeland van toen was men onder de indruk en zo kon het gebeuren dat zowel Nederland als Belgie Meteor’s bestelden voor hun luchtverdediging. Een deel daarvan bij Fokker gebouwd en ingevlogen. Dat was voor veel militaire vliegers in onze landen best wennen. Omscholingscursussen waren dringend nodig, ondanks alles kregen beide luchtmachten te maken met aardig was crashes en incidenten. Toch kreeg men met deze straaljager een aardige strijdmacht op orde die paste bij de eerste jaren van de Koude Oorlog. In dat kader kreeg de Meteor ook een stevige tegenstander aan de Russische Mig’s 15 tijdens de Koreaanse Oorlog. Die Migs waren niet alleen sneller ( met dank aan door de Britten geleverde straalmotoren die de Russen snel kloonden..), ze hadden ook kanonnen aan boord waarmee ze de Meteor het leven goed zuur maakten. De ervaringen waren zodanig dat werd besloten om de Britse straaljagers voortaan alleen nog maar te benutten als jachtbommenwerpers en niet meer als echte straaljagers.

Die taken werden voortaan verricht door Amerikaanse jagers die wel waren opgewassen tegen de Migs. Hoe dan ook, de Meteor diende jarenlang bij onze Luchtmacht. Werd vervangen door de elegante en veel potentere Hawker Hunter. Enkele exemplaren bleven bewaard. De diverse musea in ons land hebben er vaak wel eentje staan ter bewondering of verbazing. Feit is dat deze machines onze defensie een hele stap vooruit deden zetten in slechts een paar jaar tijd. Ging men in 1940 de Duitsers nog te lijf in tweedekkers of vliegtuigen met vaste landingsgestellen, na dat conflict deden we mee met de grote landen. Omdat we nooit meer wilden worden overrompeld door een vijand. Gek genoeg is dat denken anno nu vrijwel weer helemaal verdwenen. Maar dat is een andere discussie…… (beelden: archief Yellowbird/internet)

Overbekend; Bedford!

Overbekend; Bedford!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , • 18 reacties

In 1931 besloot het grote General Motors om een Brits alternatief te bedenken voor de Chevrolet-bedrijfswagens die tot dan in het Verenigd Koninkrijk werden geassembleerd. In de buurt van Luton werd een nieuwe fabriek gebouwd, speciaal voor typisch Britse bedrijfswagens. De eerste reeksen daarvan leken veelal nog steeds op die Chevy’s maar later werden de Bedford’s steeds Britser en authentiek.

Bedford viel qua management onder Vauxhall, het personenwagenmerk uit het VK dat diende als alternatief voor Opel op het vasteland. Bedford werd een heel groot truckmerk toen men in de Tweede W.O. maar liefst 250.000 wagens kon leveren aan de Britse strijdkrachten. Waar ze voor allerlei doeleinden werden benut. Een deel van die wagens kreeg na de oorlog een civiele taak, waarbij men het meest succesvol was met de zogeheten ‘OB-reeks’ die ook in onze streken werden geleverd en mateloos populair waren.

Al was het maar omdat die wagens goed in elkaar staken. De OB werd ook geleverd als bus en die reden bij ons op korte routes of toeristentrips rond. In 1950 kwam het bedrijf met de SB, oftewel de Big Bedford. Een grote truck met een ronde cabine waarbij de vroeger uitstekende neus werd vervangen door een motor onder de vloer van die stuurhut. Ze werden geleverd in civiele en militaire uitvoering en met name die laatste deed decennia lang dienst.

Bedford opende in 1957 een nieuwe fabriek in Dunstable om de productie verder op te kunnen voeren. Nieuw waren ook de dieselmotoren van het merk die de bruikbaarheid van Bedford’s sterk vergrootte. In 1960 zette men de TK-serie in de markt en die wagen was voor zijn tijd zeer modern. Ook in ons land was dit een zeer populair trucktype. Daarnaast overspoelde Bedford de markt met bestelwagens in de klasse van 1-2 ton die je o.a. zag rijden mij de Nederlandse PTT. Opvallend daarbij, de schuifdeuren voor de bestuurder. Handig in smalle straatjes.

En zo ging het Britse merk maar door. Men had een goede naam en faam en kon in de meeste klasse bedrijfswagens aardig meekomen. In onze streken werd de populariteit minder door de heftige concurrentie vanuit producten en merken die in deze segmenten vaak moderner en goedkoper alternatieven boden. Maar in Engelstalige landen bleef Bedford een begrip. Opvallend is ook dat Bedford op enig moment ook de bedrijfswagens voor Opel moest leveren toen dat Duitse zustermerk in een vacuum kwam door het stopzetten van o.a. haar Blitz-serie bedrijfswagens.

De Britse Bedfords kregen het stuur op de juiste plek en zorgden zo voor omzet bij de Opeldealers. Intussen is het verhaal van Bedford gerationaliseerd. Men leverde o.a. Vauxhall-bestelwagens met de bekende merknaam maar was ook in staat om kleine Japanse mini-bestellers als Bedford in de markt te zetten. Hier is het merk nu verdwenen. Eigenlijk net als Vauxhall. General Motors haalde door de jaren heen de bezem door haar Europese organisaties en deed een deel over aan PSA waar het nu onder Frans management verder zal moeten. Maar wij koesteren nog even die prachtige trucks van toen. Wat hadden die Britten toch een hoop te leveren….. (Beelden: Archief)

Tsjechische best(s)ellers; Avia!

Tsjechische best(s)ellers; Avia!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , , • 8 reacties

Wie wel eens een bezoek bracht aan het vroegere Tsjecho-Slowakije of de later opgesplitste zusterstaten (in 1991 scheidde men van tafel en bed) kwam daar zonder twijfel de nodige bestelwagens tegen van het daar zeer bekende merk Avia. De wagens die je zag leken sterk op…..een Franse Saviem. En dat was niet toevallig. Sinds 1968, het jaar van de Praagse lente, kregen de Tsjechen de licentierechten voor de door het Renault-concern op dat moment uitgebrachte bestelwagens in het 1.5-3 ton segment.

Als Avia A15 en A30 gingen deze wagens in productie en al snel werden die zeer populair bij de naar vervoer snakkende landen van het toenmalige Oost-Europa. De Avia’s waren aangepast aan de omstandigheden maar oogden nog steeds als hun Franse voorbeelden. Nou was Avia op zich al een groot bedrijf en de naam van deze firma ging terug naar 1919 toen het vooral in de luchtvaart een aardige faam opbouwde.

Maar na WO2 ging men aan de slag met bedrijfswagens, veelal ook onder licentie voor Skoda en Tatra. In feite was men toen meer een productie-eenheid voor de andere fabrieken dan een zelfstandig opererende firma. Met die uit Frankrijk geleende wagens breidde men het gamma al snel uit. Zowat elke vorm opbouw was mogelijk en je kwam ze dan ook tegen in vele vormen. Overigens was dit type wagen ook in productie bij MAN in Duitsland en (zie beschrijving 7-1 jl) het Italiaanse Alfa-Romeo. Bij Avia bleven deze wagens echter veel langer de dienst uitmaken. Toen de licentierechten afliepen wijzigde Avia de wagens op moderne wijze terwijl men tussendoor ook nog wat eigen motoren testte op bruikbaarheid.

Het merk heeft zich na de Wende en in eigen land als Fluwelen Revolutie aangeduide situatie moeten aanpassen aan de nieuwe situatie. Veel nieuwe concurrenten uit het westen die zich mengden in het marktverhaal van de lokale Tsjechische markt. De aloude Avia’s voldeden niet meer, moesten worden aangepast en kregen een nieuw uiterlijk. Het bedrijf zelf nieuwe aandeelhouders waartoe in die eerste ‘vrije jaren’ ook Mercedes behoorde net als Tatra. Later meldde ook Daewoo zich en maakten men in Tsjechie afgeleide Koreaanse bestellers. Tegenwoordig doet Avia haar werk weer volledig in Tsjechische handen. De moderne bestelwagens worden nog steeds prima verkocht. En dat is een prestatie op zich…(beelden: Internet-archief)

Britse trots; Austin!

Britse trots; Austin!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , • 9 reacties

Wie hier goed heeft opgelet (..) herinnert zich vast nog wel dat ik op 271019 aandacht gaf aan het Britse automerk Austin. Daarbij passeerden vooral de van dat merk bekende Taxi’s en bijvoorbeeld de Mini Cooper als focuspunten. Dit keer neem ik jullie mee naar de meer commerciele voertuigen van het merk die zowel in de civiele als militaire wereld gretig aftrek vonden en ook ins onze streken zeer bekend raakten.

Austin startte haar activiteiten al in 1910 en bouwde al snel allerlei trucks die o.a. tijdens WO1 bij de Britse strijdmacht goede diensten verrichtte, Duizenden van die wagens werden door Austin gebouwd en in tijden van oorlog moest men vaak ook nieuwe exemplaren naleveren om oudere te vervangen. Austin had in die periode wel de nodige problemen met de kwaliteit van haar trucks en kon ze na de Grote Oorlog maar moeilijk aan de man brengen.

Men schakelde over op trekkers voor de boeren uit die tijd en leverde daarvan weer een variant die ook op normale wegen kon worden gebruikt. Daarnaast ging men over tot de productie van lichtere bestelwagens in allerlei varianten die het binnen het Britse rijk aardig deden. Daarnaast ontwikkelde Austin ook kleine bustypen die voor provinciaal gebruik prima geschikt bleken.

De technische basis vormde vaak een van de grotere personenwagens van Austin die het aardig deden in de toenmalige markt. Bestelwagens kregen net voor WO2 een zescilinder benzinemotor met 3.5 liter inhoud. Die oorlog bleek voor Austin een meer dan grote opsteker. Men kreeg orders voor maar liefst 115.000 trucks met resp. 4 of 6 wielen naast een reeks trekkers voor kanonnen. Na de oorlog pakte Austin de productie van vracht- en bestelwagens voor de civiele markt weer op.

Tweedehands legertrucks maakten die verkoop overigens best lastig, want ook in ons land werden achtergebleven militaire voertuigen omgebouwd en ingezet om het binnenlands vervoer snel op gang te krijgen. In 1952 fuseerde Austin met Morris en kregen de trucks van het merk ook het logo BMC (British Motor Corp.) meegeleverd. Austin leverde daarna ook dieselmotoren, wat voor trucks van groot belang was omdat die techniek nu eenmaal efficienter is en vooral ook zuiniger. Toch droogden de orders voor Austin trucks op en moest het merk als onafhankelijk merk in 1968 in zijn geheel de poorten sluiten. BMC nam de boel onder haar naam over en rationaliseerde de productie grondig. En moeten wij het nu doen met plaatjes, museale voertuigen met het Britse merk op de neus en mijn verhalen. Blijft jammer natuurlijk. (beelden: Yellowbird/internet)

Luchtbrug…

Luchtbrug…

Posted on by • Geplaatst in Boeken en tijdschriften, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 7 reacties

Terwijl de wereld in de afgelopen weken weer aardig van de leg raakte als gevolg van islamitische terreur gevolgd door een keihard antwoord van de zijde van Israel, ik laat de andere conflicten die gelijktijdig plaatsvinden voor het beeld even buiten beschouwing, neem ik de lezer mee terug naar 1948. Ook toen hing de wereldvrede aan een zijden draadje. De geallieerden hadden samen het vreselijke Nazi-Duitsland overwonnen en hadden de grootste moeite om de ‘koek’ te verdelen. De Russen (Stalin) gingen er vanuit dat zij de grondoorlog hadden gewonnen en dat eigenlijk heel Duitsland onder hun jurisdictie zou moeten vallen. Met name het Ruhrgebied trok ze enorm aan. De Amerikanen, Britten en Frankrijk zagen het gevaar van het communisme en besloten dat zij niet alleen West-Duitsland wilden besturen, maar ook een belangrijk stuk van Berlijn.

Toen duidelijk werd dat de Berlijnse bevolking het gevaar liep te bezwijken aan gebrek aan alles en de Russen het zo hoog speelden dat ze alle weg/spoor/waterverbindingen blokkeerden was de maat voor met name de Amerikanen vol. Door stevig ingrijpen van een stel hoge generaals, ministers en ook president Truman werd een luchtbrug op touw gezet die zijn weerga niet kende. Met alle macht die de geallieerde luchtmachten op de been konden krijgen en met behulp van slimme luchtvaartondernemers die hun oude Dakota’s beschikbaar stelden (betaald uiteraard..) ging men aan de slag en vervoerde werkelijk alles wat in een vliegtuig paste en die Berlijnse mensen (maar ook de eigen contingenten soldaten) nodig hadden.

Van meel tot steenkolen, van groenten tot reserveonderdelen of cement. Op het hoogtepunt van de luchtbrug kwam er elke 1.5 minuut een toestel vol lading aan en werd in recordtempo gelost door vaak slecht betaalde Berlijnse inwoners die wel inzagen dat ze hiermee hun stad op de been hielden. De Britten zetten zelfs vliegboten in die naar de wateren binnen de Berlijnse omgeving vlogen en daar hun lading vanaf het water afzetten. De Fransen bleken weinig te kunnen bijdragen, hun sterk verouderde en in licentie gebouwde Junkers 52 vliegtuigen waren te klein en te langzaam. Het werd de luchtbrug van de Amerikanen en Britten. En de Russen keken knarsetandend toe.

En lieten het er soms op aankomen door met hun jachtvliegtuigen vlak voor de Amerikaanse en Britse transporttoestellen langs te vliegen of te claimen dat zo’n vliegtuig buiten de toegewezen corridors had gevlogen. Het leidde nog wel eens tot een crash. Toen bleek dat de stad zoveel veerkracht vertoonde dat eigenlijk alles wat normaal was in een stedelijke omgeving gewoon op gang was gekomen of voort ging, besloten de Russen om hun boycots op te geven en keerde de rust weder. Overigens bleef de onrust voortduren in en rond Berlijn. De beruchte Muur uit 1961 was het directe gevolg. De arme bevolking die daar achter kwam te leven had te lang gewacht met naar het westen over te steken. Dat hadden in de tussen liggende jaren veel Ossies wel gedaan. Hoe dan ook, die luchtbrug was een staaltje geallieerd machtsvertoon zonder wapens. De West-Duitsers en Berlijners zijn daar nog steeds dankbaar voor. Overwonnen, geknecht, maar niet vergeten. Een boek van grote interesse over het onderwerp las ik onlangs met belangstelling uit. Goed van feiten, fraai van beelden. Een episode uit onze geschiedenis die bij sommigen nu bijna is vergeten, maar heel belangrijk is geweest voor de opkomst van het Duitsland zoals we dat nu kennen. En wellicht bijdraagt aan de frustraties bij de Russen die het liefst alle gebieden waar de Duitsers ooit zaten hadden ingelijfd. Hadden we hier het communisme gehad waar sommigen nu nog zo naar lijken ter verlangen. Ik dank God dat dit zo niet is gegaan…. Het boek was te koop met ISBN Nr. 978 90 452 1566 0. (Beelden: Prive/internet/archief)

De ramp van Munchen…

De ramp van Munchen…

Posted on by • Geplaatst in Historie • Getagd , , , , , , , , , , • 8 reacties

Ik was als piepjong mens nog vol dromen over een carriere als piloot, trambestuurder of desnoods stervoetballer toen lang geleden een ramp plaatsvond waardoor ik ineens die droom van dat voetballen maar ging nastreven met als ultieme plek, die in het doel van een groot(s)elftal. Het waarom zat in de naam van de keeper van de Britse club Manchester United die wonderlijk genoeg een vliegtuigcrash overleefde waarbij het grootste deel van het toenmalige elftal en begeleiders van ManU werd gedood. Het ongeluk vond plaats in Munchen toen het vliegtuig waarmee die lui terug zouden vliegen vanuit die stad naar Manchester neerstortte.

Het betreffende vliegtuig was een Airspeed Ambassador van British European Airways. Een slanke en elegante hoogdekker met twee zuigermotoren waarmee een kleine 50 passagiers en bemanningsleden werden vervoerd. Het vliegtuig had vertraging en kwam door dat feit terecht in een fikse sneeuwbui die de omstandigheden op het vliegveld zodanig verslechterden dat de machine twee pogingen om op te stijgen moest afbreken. Terwijl de bemanning zich gereed maakte voor een derde startpoging begon het nog zwaarder te sneeuwen.

Omdat niemand indertijd zat te wachten op eventuele vertragingen tot de volgende dag ging de BEA-machine dus alsnog van start maar kwam niet van de grond. De sneeuw op de baan had een dusdanige weerstand opgeleverd voor het vliegtuig dat het niet voldoende vaart kon maken en het botste uiteindelijk fataal tegen een hek en een huis aan de rand van de startbaan, brak in stukken en vloog in brand. Van de toen 44 inzittenden overleden er direct 21 waaronder 8 spelers van het ManU elftal. O.a. de later zo befaamde Bobby Charlon (onlangs overleden..) en keeper Harry Gregg overleefden de crash.

Die laatste redde ook nog de vrouw en dochter van een ook meevliegende Joegoslavische diplomaat met gevaar voor eigen leven. Meest opvallend, na thuiskomst en de plechtigheden rond de dood van die spelers die de crash niet hadden overleefd, ging Manchester gewoon weer meedoen in alle competities waarbij de overlevende spelers ook weer aan de bal kwamen. Harry Gregg in het doel, en ik was meteen fan van de man. Goede keeper, maar meteen ook een jeugdheld. Ging het Manchester United verder goed? Nee, niet echt. Het had er allemaal behoorlijk ingehakt natuurlijk en het elftal had tien jaar nodig om weer tot grote resultaten te komen. Harry Gregg was op dat moment in de tijd geen onderdeel meer van de selectie. Charlton wel. Dat werd een heel grote naam in het Britse voetbal en kreeg in oktober jl dan ook alle credits die hij verdiende voor wat hij voor die club en het nationale team had betekend. De crash van dat elftal blijft pijn doen bij de Britten. Ook al is het al lang geleden. De captain van het vliegtuig kreeg vrijwel direct na de crash de schuld maar bleef daar jarenlang tegen in verweer komen. Na decennia knokken werd hij uiteindelijk in het gelijk gesteld. De directie van het Munchense vliegveld werd alsnog aangewezen als nalatig. Het had de startbaan moeten ruimen van sneeuw maar verzuimde dit waardoor de sierlijke Britse machine niet los kon komen uit de sneeuwmassa. En hoe verging het mij als keeper? Nou niet zo best. Na wat pogingen om in amateurelftallen mijn skills te laten zien zag ik verder maar af van een carriere in de sport en koos voor de luchtvaart en zo meer. Maar beter ook. Echte helden moet je niet willen imiteren… (Beelden: Wiki/archief/internet)

In de sneeuw naar Berlijn…

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening, Prive • Getagd , , , , , , , , , , , , • 8 reacties

Telkens als we iets te vieren hebben of hadden deden of doen we iets leuks. Zo wilden we nog wel eens een tripje maken als bijvoorbeeld vrouwlief jarig was. Dat kon soms uitgebreider dan op andere keren in onze persoonlijke geschiedenis, maar in november 1988 vierden we een kroonjaar voor haar en besloten we dat te doen in Berlijn. Nu was dat een stad die je vanaf Schiphol alleen kon bereiken met Amerikaanse of Britse vliegtuigen, andere carriers zoals KLM mochten er door de toenmalige verdeling van Duitsland nog niet heen.

Dus checkten we op de 16e november, een dag voor haar daadwerkelijke verjaardag in voor de DanAir-vlucht uit die periode, in de vroege ochtend. Het vliegtuig waarmee we vlogen was een tweemotorige turboprop van het type British Aerospace/Avro 748 en zo’n kistje nam een 50-tal passagiers mee. Achter in de cabine was een open ruimte achter een vangnet waar men de bagage of wat vracht kon opbergen en de piloten liepen ons voorbij richting cockpit in een half militaire outfit.

De twee Rolls Royce Darts maakten voldoende geluid om elkaar nauwelijks te kunnen voorstaan maar in een uur en 38 minuten stonden we op het vliegveld van Berlijn (Tegel). De bijzondere ervaringen daar konden beginnen. Zo was de verdeelde stad nog echt een avontuur. We vermaakten ons prima en deden veel inzichten op over de enorme kloof tussen het vrije westen en het communistische deel van Duitsland dat nog onder een echt juk zuchtte van autoritaire controles en AK-47’s.

We bezochten uiteraard de bekende plekken van Berlijn en vierden de verjaardag van vrouwlief in alle vrijheid en sfeer die past bij zo’n gelegenheid. Op de 20e november 1988 moesten we weer terugvliegen richting Amsterdam. En was het de bedoeling dat we onze hotelkamer om 11u leeg verlieten. We mochten de bagage stallen achter de lobby. Maar verrassing…het begon te sneeuwen, en niet een beetje. Binnen de kortste keren lag er een dik pak van dat witte spul.

Dus maar even naar de Zoo, daarna in het Europacentrum een bakkie doen met een lekker broodje, dan nog even over de net gestarte Kerstmarkt daar vlak bij en genieten van een Gluhwein mit Schuss. En dan met de bus naar het vliegveld. Waar we al snel zagen dat de (zelfde) Britse turbopropper onder een fiks pak sneeuw verkeerde….Zou het toestel nog wel gaan? Toen we uiteindelijk konden inchecken deden we dat en bekeken het tafereel van het ijsvrij maken van de kist. Al snel zag die er toonbaar uit, maar ging het daarna toch weer sneeuwen…Het werd spannend.

Toch kwamen we zonder vertraging aan boord. Het voor de tweede keer ijs en sneeuw verwijderen ging zo heftig en met zoveel kracht dat het dwars door de randen van de raampjes naar binnen kwam zetten. Dus natte arm en shirt…Maar de kist startte de motoren en reed door de kledder en over een halve ijsbaan naar de schoongeveegde startbaan… In een uur en dit keer 35 minuten terug naar Amsterdam. Waar het helemaal schoon was. Nooit sneeuw gezien in Nederland. Het avontuur voorbij. Naast die leuke ervaringen waren we ook verliefd geworden op die prachtige Duitse hoofdstad van de toekomst toen. We zijn er nog een paar maal terug geweest. Maar niet meer in zo’n nostalgische propliner. Was best jammer eigenlijk…. (Beelden: Prive)

Lijnvliegen…

Lijnvliegen…

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , • 8 reacties

En voordat je denkt dat dit een verhandeling wordt over het vliegen in passagierstoestellen, nee, daar gaat het dit keer niet over, wel over hoe je vliegtuigen aan een lijntje kunt houden, althans dat was ooit de bedoeling. Het begon allemaal in het jaar 1966, voor velen heel lang geleden, toen ik als jong mens met een kring jonge mede-enthousiasten om me heen een club vormde die zich bezig hield met het imiteren van de echte luchtvaart op schaal.

De een was daar serieuzer in dan de ander. Een van die mede-clubleden besloot op enig moment dat hij meer techniek wilde toevoegen aan die miniatuur luchtvaart wereld waarin wij leefden en kocht zich een lijnbestuurd echt vliegtuigmodel. Die dingen waren best prijzig, onder de 7 tientjes (was echt veel geld in die periode) waren ze niet te koop.

Hij trok met zijn lijnvliegtuig heel wat toenmalige ‘vrienden’ naar zich toe. Niet zo gek, want die machientjes werden aangedreven door echte gloeiplugmotoren met een jankend geluid en een propeller die zijn werk met veel plezier deed. Al snel kocht ik mij ook zo’n ding. Gemaakt van kunststof dat tegen een stootje kon, een handvat met dunne nylon lijnen, een startbatterij en de nodige vloeistof om die motor aan de gang te brengen en te houden. Het waren heel wat handelingen voor je zo’n toestel vliegwaardig kon maken en het was al vlot duidelijk dat de straat waar wij toen in woonden niet geschikt was als nabootsing van een vliegveld. Nadat ik diverse malen de gloeiplugmotor had laten draaien (de buren waren me niet dankbaar..) besloot ik dat ik wel genoeg gestudeerd was om de kist te laten vliegen.

Om geen risico te lopen dat ik na een vlucht een crash zou meemaken en geen vliegend vliegtuig meer in de vloot zou bezitten, kocht ik er een tweede exemplaar bij. Na de Douglas Dauntless van de eerste aankoop kwam er een Bell Kingcobra die net als de eerste in schaal 1:20 was uitgevoerd en een chromen laklaag combineerde met een stoer uiterlijk. Ook daarvan draaide de motor fantastisch dus het werd tijd om als groep aan de slag te gaan op een net ten zuiden van de toenmalige bebouwing van onze stad gelegen grasveld in een meestal rustig parkje. De vloten van de leden werden ingepakt en meegenomen en daar op dat grasveld uitgestald. Als ware Anthony Fokkers in de dop deden we alles volgens het (meegeleverde) boekje en hadden assistenten voor de ware ‘take-offs’. In het midden van een cirkel stonden wij als piloten klaar met onze plastic handvaten. De motoren werden gestart, de posities ingenomen….. Maar net op het moment dat we de lucht in zouden gaan werd vlak achter ons langs de Amstel een piepklein hondje overreden door een wat snel passerende auto. Het ging om een puppy. Vreselijk geluid, totale chaos en paniek. We konden het niet meer over het hart verkrijgen alsnog op te stijgen. Te veel emoties. De vloot werd weer ingepakt en meegenomen naar huis. Kort daarna verhuisde ik en kregen de echte vliegtuigmotoren af en toe nog een zgn. propcheck achter ons toen nieuwe woonadres. Altijd sensationeel. Maar vliegen deed ik niet meer. De eerste machine kreeg van mij een nieuw kleurenschema mee geleverd, de tweede werd begin jaren zeventig van de hand gedaan (geruild voor nog te maken kits) met een verre vriend. Het oudste modelvliegtuig met echte motor, de Dauntless hangt nog aan mijn plafond in de mancave. Als bewijs voor mijn zelfvertrouwen om echt te gaan vliegen op schaal. Maar ook als waarschuwing dat je met enthousiasme alleen nog geen piloot wordt. Lijnvliegen zette overigens nooit echt door. Je ziet tegenwoordig de meest fraaie nagebouwde modelvliegtuigen radio bestuurd dingen doen die veel lijken op hun echte voorbeelden. Daarbij vergeleken is mijn Dauntless maar een relikwie. Net als de meninggever….Past dus wel….(beelden: Prive/Internet)