Had ik het in een van mijn vorige blogs nog over een zanger die wij nauwelijks meer kennen, hoe anders gaat het met mensen als Andre Hazes. Een fenomeen in zijn jaren als zanger en entertainer. Levend bewijs dat onzekerheid en drank geen goede combinatie vormen, maar ook dat je met slimme teksten en een snik in de (goede) stem hele volksstammen kunt ontroeren. Nog steeds is ‘Bloed, zweet en tranen’ een klassieker. En met name als hij dat met onvervalst Mokums accent ten gehore bracht. Andere uitvoeringen zijn zelden een juiste afspiegeling. Ellende, pijn, narigheid, je moet in de goot hebben gelegen om die teksten over de buhne te krijgen. Hazes kon dat. Zijn zoon niet. Hoe aardig ik dat jong ook vind hoor. Want ondeugend, dwars, humorvol. Maar als zanger niet geschikt. Laat dat jong leuke programma’s maken s.v.p. maar geen levensliedjes zingen. Veel te beschermd en rijk opgevoed door de moederkloek van de familie Rachel. Toch zie je vaak de impuls van kinderen om hun vaders of moeders na te doen en een eigen carriere na te streven waarbij de herkomst helpt. Soms lukt dat, in veel gevallen niet.
Willeke Alberti streefde die carriere ook na, maar deed dat samen met pa. Willy Alberti was een mensenmens en kon dingen in beweging krijgen. Dochterlief leerde zo het vak. En is nog steeds actief. Met in gedachten altijd haar vader die over de schouder meekijkt. Maar echt, er zijn voldoende voorbeelden van mensen die het probeerden maar mislukten. En soms kiezen de appels voor een totaal andere carriere dan de voorouders. Wat maar goed is ook. Bij ons, normale mensen zonder tv-bekendheid, liggen de zaken soortgelijk. Er zijn mensen wiens ouders jurist, dokter of wat ook waren en dan zelf ook in die hoek een carriere wil(d)len opbouwen. Anderen werden dominee omdat Pa dat ook was. Maar er zijn zat voorbeelden waar die appel en boom-situatie volkomen anders uitpakte. Ik zelf kan min of meer bogen op een carriere die toch op een of andere manier verbonden is met het familieverleden.
Denk aan de autobranche waar ik toch heel wat jaartjes al werkend doorbracht. Toch meegekregen van ouderkant zonder overigens die kant op gedirigeerd te zijn. Een goede vriend nam ooit de zaak van zijn pa over en bouwde die succesvol uit tot een miljoenentent. Maar ik heb er ook voldoende zien mislukken op dat gebied. Misten toch dat specifieke gen van pa om tot grote prestaties op zakelijk gebied te komen. Maar ach, je moet maar zo denken, als je echt niks kunt en weinig voorbeelden bezit hoe te handelen is er altijd nog een job vol zekerheden bij de overheid, je kunt de politiek ingaan en als het niet anders kan wordt je journalist. Een enkele beroepsuitoefenaar heeft dat vak meegekregen van pa of ma. Meestal benoemt men zichzelf en denkt dat opschrijven wat voorlichters vertellen ook een vorm van journalisme is. Voor iedereen wat dus. Maar ik ben wel benieuwd wie van jullie als appel niet ver van de ouderlijke boom viel…. Komt u maar….
Had ik het vorige week nog over Tatra uit het vroegere Tsjecho-Slowakije en de man die deze vlotte wagens ontwierp, deze keer gaat het over die man zelf. Want Ledwinka krijgt vaak niet de eer die hij verdient. Een man met een missie en die maakte hem tot een grootheid in autoland zonder dat we hem vaak durven vergelijken met Porsche of andere befaamde creatieve lieden die met hun ontwerpen merken wel groot wisten te maken. En dat is dus zeer onterecht. Ledwinka werd in 1878 geboren in Klosterneuburg vlak bij Wenen. Was in eerste instantie een goede maar simpele technische vent die werkte voor de Nesseldorfer-Wagenbau in het gelijknamige Oostenrijkse plaatsje. Maar dit bedrijf werd later Tatra omdat het gebied waarin men gevestigd was onderdeel werd van de provincie Moravië in het nieuwe land Tsjecho-Slowakije. In eerste instantie werkte hij aan rail gebonden voertuigen, later ook bij de productielijnen voor de eerste auto’s die Tatra ontwierp.
Al snel ontwikkelde hij een nieuwe zescilindermotor voor Tatra met een inhoud van 5,3 liter. Tijdens WO1 was hij nog even in dienst bij het Oostenrijkse merk Steyr, ook al zo’n oude naam uit Midden-Europa. Maar in 1921 was hij weer aan de slag bij Tatra. Nu als chef-ontwerper. En dat deed hij met verve. Zo ontwikkelde hij het zgn. ruggengraat-chassis met pendelassen. Een constructie die zorgde dat de Tatra’s moeiteloos over de toen nog relatief slechte wegen van Midden-Europa heen konden komen. Toenmalige concurrenten hadden vaak nog een chassis dat het beste te vergelijken viel met boerenwagens. Starre assen en bladveren moesten daar het comfort verzorgen. Tatra was zijn tijd dus ver vooruit. Later voegde hij daar de luchtgekoelde motoren aan toe, waardoor Tatra later zo beroemd zou worden. Ledwinka ontwikkelde ook de stroomlijncarrosserie.
Ongekend in die tijd. Maar de Tatraplans waren bijna science-fiction-achtige voertuigen tussen alle auto’s die er al decennialang hetzelfde uit hadden gezien. Ledwinka wees andere merken de weg. Wie nu kijkt naar de eerste VW’s ziet dat Porsche goed heeft gekeken naar wat Ledwinka bedacht. De KdF-Wagen en Tatraplans leden wel erg op elkaar. Met dien verstande dat Ledwinka het ontwerp had uitgedacht. Daarbij leerde Ledwinka zijn zoon Erich het vak waardoor zijn manier van denken nog vele jarenlang bij Tatra terug te vinden was. Opvallend was ook dat Adolf Hitler en Tatra wel iets hadden. Hitler had eens in een Tatra gereden en was zo onder de indruk dat hij zijn Kdf-wagen in dezelfde stijl ontwikkeld wilde zien.
En Ferdinand Porsche kon niet veel anders dan het ontwerp van zijn leermeester overnemen. Porsche gaf later toe dat hij ‘over de schouder van Ledwinka had meegekeken toen hij zijn eigen ontwerpen op papier zette’. Tatra wilde daar nog iets tegen doen, maar de invasie van het thuisland door Nazi-Duitsland maakte daar al snel een einde aan. Pas in 1965 werd die rechtszaak alsnog afgehandeld en betaalde VW 1 miljoen Duitse Marken aan de rechthebbenden bij Tatra. Omdat Tatra en Ledwinka in de oorlog gedwongen waren voor de Duitsers te werken, werd hij na de oorlog door het communistische regime in Tsjecho-Slowakije beschuldigd van collaboratie.
Vijf jaar gevangenschap was zijn deel. Toen hij vrijkwam weigerde hij nog langer in zijn thuisland te blijven en vertrok naar München, Daar overleed hij in 1967, 89 jaar oud. Zijn zoon Erich trouwens bleek veel talenten van zijn vader over te hebben genomen. Hij vertrok naar Oostenrijk en ontwierp daar de befaamde Haflinger voor Steyr-Daimler-Puch alsmede de grotere Pinzgauer terreinwagens. En die hadden nog steeds het ruggengraatchassis van de aloude Tatra’s. Vader Hans Ledwinka is intussen opgenomen in de Europese Hall of Fame voor autobouwers. Maar buiten die wereld was hij nog steeds een wat onbekend figuur. Vandaar dat ik er even aandacht aan gaf. (Beelden: Internet/Wiki)
Rotterdam bracht een stel grootheden voort in de muziekwereld, waarvan Anita Meijer en Lee Towers wel de meest aansprekende zijn. Lee Towers had het geluk dat hij enorm werd gepromoot door wijlen Willem Duys. De zingende kraandrijver en zo meer. Imago is vaak iets anders dan realiteit. Maar Rotterdam kende nog een paar grootheden op muzikaal gebied. Een daarvan is de inmiddels al weer zes jaar geleden overleden Wim Koopmans. Een zanger die je het beste zou kunnen omschrijven als een echte crooner. Een man die de grote Amerikaanse zangers van toen als voorbeeld nam en daar en echt eigen tintje aan toevoegde. Opvallend doordat hij zijn repertoire zong met een duidelijk slissende S. Man uit een bekend gezin, want volle neef van Corrie van Gorp en achterneef van Rudi Koopmans. Daar deelde hij niet alleen zijn artistieke talent mee, maar zeker ook zijn passie voor boksen. Deed hij 25 jaar lang. Man uit een muzikaal gezin ook. Leerde het vak niet alleen van zijn vader, maar ook bij de oer-Amsterdammer, Willy Alberti. Koopmans zag zijn inspiratie vooral in grote namen als Tony Bennett en Frank Sinatra en kon zich qua timbre aardig meten met die lui. En toch…In ons land veel minder bekend dan die zingende kraandrijver. Verschil in aanpak, en daardoor minder erkend. Waarbij hij toch niet bepaald met de verkeerde mensen omging.
Had ik het in mijn vorige blogverhaal nog over de vermeende en soms geschonden trouw van een hond. Wij mensen kunnen er ook wat van. Wij doen ons best trouw te zijn aan onze partners, familie, vrienden. Soms gaat dat dan ten koste van de eigen persoonlijkheid. We leveren onszelf soms (deels)in om het de anderen naar de zin te maken. Het waarom hult zich vaak in raadselen. Immers, je bent wie of wat je bent en meekleuren met de rest is vaak een letterlijk ziekmakende eigenschap. Je gaat er uiteindelijk onder door. Ik heb heel wat relaties gezien waarin de ene partner zich opofferde voor de ander zonder er al te veel voor terug te krijgen. Vrouwen vaker dan mannen. Wellicht zit hem dat in de economische afhankelijkheid of zo. Maar moet je dodelijke saaiheid, drankzucht, speelverslaving of nog erger, geestelijke of fysieke mishandeling blijven accepteren ten koste van jouw eigen persoonlijkheid?!
Trouw? Vast en zeker. Liefde? Wellicht! Maar goed voor de geest en het fysiek kan het niet zijn. Nu snap ik wel dat het leven niet altijd rozengeur en maneschijn is maar je kunt ook in sleur sterven. Of de relatie zelf zien doodgaan. Bij vriendschappen zie je nog wel eens hetzelfde. Eenzijdigheid is een oorzaak van veel gedoe. Eisen gesteld krijgen, wensen en verlangens, en daar vrijwel niets tegenover mogen stellen. Omdat anders de vriendschap wordt verbroken. Het zal sommigen bekend voorkomen. En toch accepteren veel mensen dit soort relaties. Ze omarmen die lui alsof ze van het koninklijk huis zijn. Noem het een vorm van hondentrouw. Maar wellicht moet je net als dat hondje uit het vorige verhaal wel aan je stutten trekken en gewoon bedenken dat het soms beter is korte dan lange pijn te lijden. Maar durven we dat?
De meeste mensen niet. Die laten het soms jaren lang voortduren. Tegen beter weten in vaak. Ik ken uit mijn verleden voorbeelden zat. Maar ook voorbeelden van levenspartners die ogenschijnlijk alleen maar bij elkaar waren om de ander het leven zuur te maken! Ga dan scheiden!! Trek je eigen plan en stop er mee. Zeker als de kinderen op enige leeftijd zijn is er geen reden om liefdeloos naast elkaar voort te leven. Alleen ben je dan wellicht veel beter af. Maar toch blijft men trouw als een hond voortgaan en verwijt de pot de ketel constant dat die zwart ziet. Wat bindt je dan nog? Als alles wat leuk is voor een mens uit je leven is verdwenen? Het zal die hondentrouw zijn. Loyaliteit naar de ander, het gevoel dat die ander fysiek of geestelijk in de kreukels zit en niet alleen verder zou kunnen, de financiële situatie of gewoon om de buren? Neem van mij aan dat die toch wel iets te roddelen hebben of dat anders wel zullen zoeken. Niets zo leuk als het leed van de ander. En wie dat niet gelooft moet maar eens opletten als je ergens heen gaat. Altijd mensen die van achter hun gordijntjes zien wat je zoal doet en wellicht zelfs bijhouden met wie en hoe lang. Beter een naaste buur dan een verre vriend? En gee geleuf da?
Onlangs maakten we iets mee waardoor het begrip hondentrouw een andere betekenis kreeg. Honden zijn van nature trouw aan hun baasje. Ze vormen samen een goed span en als je dan ziet hoe sommige mensen omgaan met hun honden snap je wel dat die viervoeters trouw blijven aan hun baasje. Maar bij een lieve en meer dan goed voor haar huisdieren zorgende vriendin nam onlangs haar kameraad van net twee jaar de benen. Ze liet hem even los in het terrein zoals ze wel vaker had gedaan. De hond nam de renner en verdween. Alsof hij van de aardbodem was opgetild door een of andere alien. Zoekacties van urenlang in het gebied en ver daarbuiten boden geen soelaas. Posteracties, speurhonden, niets kon het raadsel oplossen. Weg hond! En dus veel verdriet bij de betrokkenen die toch echt als een kind zo goed voor hem hadden gezorgd. En ja, we keken in konijnenholen, sloten, vaarten, etcetc. Er bestaan in Nederland ook een club van mensen die zo gek zijn op honden dat ze in soortgelijke situaties uitrukken om te helpen zoeken. Wat ze met verve deden. In een heel brede cirkel, die naarmate de tijd verstreek steeds groter werd. Maar zonder resultaat. De sociale media boden ook al geen soelaas, al waren er wel berichten dat het diertje in Zwolle zou verkeren, wat zo’n 150 km van de plek van verlies af ligt. Maar dat was wel wat erg drastisch allemaal. En toch is en blijft het diertje weg. Een schat van een grof harige teckel, voorzien van tuigje en chip.
Tatra is een automerk uit het vroegere Oostenrijks/Hongaarse rijk. Het stamt al uit de vroege 19e eeuw en zette aan het einde van die eeuw al haar eerste zelf gebouwde auto op de vier wielen. Toen Tsjecho-Slowakije als land werd opgericht bouwde men bij Tatra al auto’s in serie. In de loop van de jaren die daarop volgden werd Tatra een aansprekend merk. Men bouwde fraaie auto’s die deels waren ontwikkeld door Hans Ledwinka. Een ontwerper die geloofde in meer stroomlijn voor zijn modellen. En die kwamen er voor de oorlog al. Wie de Tatra’s van toen nu bekijkt snapt wel dat ene Meneer Porsche graag stage liep bij Ledwinka. En ook hoe hij kwam tot de lijnvoering van zijn latere ontwerpen. Tatra stond voor ongewoon. Daarnaast bouwde het bedrijf stevige trucks en bussen, in feite werd dat op enig moment haar grootste bron van inkomen. Na de oorlog werd Tatra (net als Skoda) genationaliseerd doordat het land in handen viel van de communisten.
Men ging qua personenwagenbouw verder waar men voor de oorlog was opgehouden. Met o.a. de gestroomlijnde Tatra 600 die nu als Tatraplan het levenslicht zag. Ledwinka’s ontwerp was gebaseerd op de gladde vorm van vliegtuigrompen en die vorm werd nog eens geaccentueerd door een stevige vin die op de achterklep was aangebracht om de stabiliteit te garanderen. Het onderstel van de Tatra’s was van een soort die men in Tsjecho-Slowakije voor de oorlog al had uitgevonden. Pendelassen, in feite een vorm van onafhankelijke wielophanging, die zorgde voor grote uitslagen van die wielen wat bij een al te scherp genomen bocht wel invloed had op de stabiliteit. Opvallend genoeg liet Tatra haar Tatraplans onder druk van de communistische planners, bouwen bij Skoda.
Daardoor kon het bedrijf zelf voldoende trucks bouwen voor de heropbouw van het fraaie land waar het leger nu door de partij extra aandacht kreeg. Opvallend genoeg duurde die bouw bij Skoda maar kort. Zowel de arbeiders bij Skoda als Tatra vonden dat maar niks en in 1952 staakte men de bouw van de T600. In totaal werden er een ruime 6400 exemplaren van gebouwd. Uitgerust met een luchtgekoelde 4 cilinder motor van net 2 liter inhoud kon je met zes personen aardige comfortabel reizen in de Tatra’s van toen. De wagen had al een vierbak en kende een aardige bouwkwaliteit. In de jaren vijftig werd de 600 opgevolgd door de even opvallende T603 die vooral geliefd werd bij leiders in het voormalige Oostblok. Van de T600 rijden nog wel wat exemplaren rond, maar de meeste overlevenden zijn nu toch wel te zien in de diverse musea waar een echte auto-collectie te zien is. Imposante auto’s. All was het maar door die fraaie vormen. Een eerbetoon aan een van de grootste auto-ontwerpers ooit, Hans Ledwinka. Tatra bestaat overigens nog steeds. Maar bouwt sinds de jaren negentig geen personenauto’s meer. Maar wel trucks. Via haar vroegere aandeelhouder, Terex uit de VS, heeft men nu nauwe banden met DAF o.a. Maar het merk zelf is weer in handen van Tsjechische aandeelhouders. En die hebben grootse plannen om het truckmerk weer te laten groeien tot oude hoogten.
Altijdmijnmening 