Tagarchief: propeller

De turboprop…

De turboprop…

Posted on by • Geplaatst in Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 10 reacties

Ooit hadden vliegtuigen allemaal een zuigermotor. In lijn, stervorm, of wat ook, ze draaiden op hoog-octaan-benzine en dreven een propeller aan die trek- of duwkracht leverde waardoor het betreffende toestel kon opstijgen, vliegen en veilig landen. De basistechniek was niet veel anders als die voor automobielen. Een zuigermotor met propeller was betrouwbaar, maar vroeg ook veel onderhoud, en met name de grote soorten motoren waren mateloos ingewikkeld van constructie.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 212719-aero-spacelines-super-guppy-f-bbpa-spl-0280-scan10159.jpg

Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontstond op enig moment de eerste generatie straalturbines. Een heel ander soort techniek. Waarbij lucht werd aangezogen via een open inlaat aan de voorkant, een verbrandingskamer zorgde voor energie en schoepen in de motor die de kracht van de lucht versterkten waardoor hete uitlaatgassen de aandrijving van de eerste machines verzorgden. Voordeel, geen trillingen, minder gecompliceerde techniek, maar wel meer geluid (hoge toon en gebrul bij volgas) en hoger brandstofverbruik.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: atp-euro-direct-g-oede-spl-170894-pict0238.jpg

Al snel werd met name in Engeland gewerkt aan een totaal nieuw concept. De vermenging van die nieuwe straalmotor met een propeller. Via een tandwielbak en reductie kwam de turbopropmotor tot leven. Rolls Royce een pionier, maar ook andere Britse fabrikanten grepen naar deze techniek. De Turboprop was zuiniger, stiller en ook efficienter dan de toenmalige pure jets. Dus goed geschikt voor vliegtuigen die over kortere afstanden moesten opereren.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 217515-eham-090986-bae-viscount-bma-g-azna-landing-scan10547.jpg

Befaamd werd in dit segment de Britse Vickers Viscount met zijn vier motoren, maar ook de Friendship van Fokker benutte het principe. In de VS bouwde men intussen zwaardere turboprops die werden ingezet voor militaire transportvliegtuigen maar ook in de burgerluchtvaart vele jaren dienst zouden doen en waarvan vele duizenden exemplaren werden gefabriceerd. Allison, Pratt & Whitney, allemaal grote namen in dit verband.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: antonov-an-22_3.jpg

De zwaarste exemplaren kwamen overigens uit de Sovjet-Unie waar men hele generaties verkeersvliegtuigen en militaire transporttoestellen ontwikkelde die motoren benutten die feitelijk voor de Rode Luchtmacht waren bedoeld. Zo was er de motor voor de Tu-20 bommenwerper die ook geschikt bleek voor de civiele Tu-114 en de latere An-22. Op iets lager niveau acteerde de Ivchenko AI20 die in aangepaste vorm o.a. de Il-18, An-10/12 en latere An-24-familie zou voortstuwen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 216526-fairchild-metroliner-sn-taxying-scan10189.jpg

Turboprops zijn nog steeds overal te vinden in de luchtvaart. Nieuwe generaties vliegtuigen vroegen om bijpassende motoren en die zijn dan ook qua evolutie meegegaan naar de 21e eeuw. Ze zijn flink stiller dan de gemiddelde straalmotor (ook al zijn die op zichzelf nu zelf al 50% stiller dan vroeger bij een stuwkracht die 10-20 keer groter werd), maar zeker ook nog zuiniger. Het is altijd mooi om te zien hoe evolutie binnen de luchtvaart vaak revolutionaire productlijnen veroorzaakte. En dat in alle landen over de hele wereld het geluid van turboprops hoorbaar is. Van klein tot groot. Met dank aan ingenieurs en uitvinders van dik 80 jaar geleden. Die zagen geen beren in het bos, maar gingen gewoon helemaal los. (beelden: archief)

De turbopropmotor..

De turbopropmotor..

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , • 10 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: an-12-cccp-12875-at-spl-070591-pict0735.jpg

Weer eens een technisch onderwerp wat voor de algemene ontwikkeling bedoeld is. Lang niet over geschreven… Maar dit in de kop genoemde type motor sloeg binnen de luchtvaart een brug tussen de voorheen gebruikte zuigermotoren die min of meer aan het einde van hun mogelijke ontwikkeling waren gekomen en de toen nog vrij nieuwe straalmotoren. Vanuit de gedachte dat het mogelijk moest zijn om.. gingen veel techneuten na WO2 aan de slag met een combinatie van het een en ander.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: electra-fred-olsen-ln-fog-spl-040894.jpg

Dus een straalmotor die via een aandrijfas en versnellingsbak een propeller aandreef die zo zorgde dat het er mee uitgeruste vliegtuig efficienter, zuiniger en vooral ook stiller kon opereren. De Rolls Royce Dart was er zo een (gebruikt door de Fokker F27 Friendship, Handley Page Dart Herald en bijvoorbeeld de Vickers Viscount).

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: vanguard-bea-landing-at-bsl-airport.jpg

Maar ook de Bristol Proteus (Bristol Britannia) en Allisson turboprops (Lockheed Electra en Hercules) waren klinkende namen op dit gebied. Ook in de Sovjet-Unie gebruikte men naast de straalmotoren voor de nieuwe verkeersvliegtuigen en militaire bommenwerpers, ook enorm krachtige turboprops die soms met een contraroterende propeller werden uitgerust waardoor deze 12-14.000pk elk konden ontwikkelen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: il18-lot.jpg

Daarnaast werden in vele landen ook militaire toestellen (o.a.voor gebruik aan boord van vliegdekschepen) uitgerust met dit type motor. De typerende geluiden waren alom aanwezig. En anders dan bij die eerste straalvliegtuigen van toen die gilden en rookten als de beste, waren de turboprops ook plezierige passeerders wanneer ze over de toenmalige steden heen vlogen die niet ver van de meeste vliegvelden waren gelegen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: antonov-an-22_3.jpg

Eenmaal op volle kracht draaiend komt er hooguit een brom uit dit type vliegtuigen en dat is voor omwonenden met een grotere geluidsgevoeligheid best plezierig. De Russische (Oekrainse) Antonov-machines met hun enorme turboprops waren overigens van een andere orde. Ik heb zelf een paar maal de gigantische Antonov An-22 van/naar Schiphol horen en zien vliegen en dat was wel een een imposante maar minder stille broeder. Maar goed, een vliegtuig zo groot als een beetje vrachtvaarder op zee mag wat geluid produceren.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 15414-fokker-f27-uk-g-bdvt-landt-eham-sum82-scan10090.jpg

Een heel andere machine was de Lockheed Electra die bij KLM ooit oudere propliners vervingen en o.a. vlogen op de routes naar Teheran, Istanbul en zelfs Johannesburg. Het typisch suizende geluid van die vier motoren was heel herkenbaar. Later vloog onze Marine Luchtvaart Dienst vanaf Marine Vliegkamp Valkenburg bij Katwijk met van die Electra afgeleide Orion Patrouillevliegtuigen. Het geluid bleef door de jaren heen heel kenmerkend. Hadden of hebben die turboprops dan geen nadelen?

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: bristol-britanniag-aovt.jpg

Jawel, de vliegtuigen die er mee zijn uitgerust hebben een lagere kruissnelheid dan de vergelijkbare straalmachines en dat maakt ze met wat uitzonderingen minder geschikt voor de langere afstanden. De meeste turboprop-kisten kwamen terecht op korte- tot middellange afstanden en daar heb ik ze zelf ook diverse malen mogen ervaren. En echt, dat was geen onplezierige beleving voor een doorgewinterde passagier als ik was en nog ben. Van een Britten-Norman Turbo-Islander, tot de Fokker 50, ATR 42/72, Dash 8, Avro 748 tot die snelle maar compacte Dornier 328. Allemaal turboprops die bewezen dat het voor passagiers en gebruikers nog altijd een economische verantwoorde manier van aandrijven is bij vliegtuigen i n dit marktsegment. En dan heb ik zelf helaas nooit in de Viscount of Electra mogen meevliegen. Voelt dan best als een gemis. Om het over die Russen en Oekrainers maar niet te hebben…..(Beelden: Archief Yellowbird)

De efficiente straalmotor…

De efficiente straalmotor…

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , • 4 reacties

Hele volksstammen zijn opgegroeid met het principe van de straalmotor die vliegtuigen over de hele wereld meer dan efficient en snel helpen verplaatsen van en naar andere landen en steden. En waarvan we nu al weten dat zonder deze aandrijfvorm de moderne tijd stil komt te staan. Ik zelf stam nog uit een tijdperk waarin de aandrijving van vliegtuigen werd verzorgd door zuigermotoren, of in feite gewone benzinemotoren waarmee een propeller werd aangedreven die bij voldoende toeren zorgde voor trekkracht die het hele toestel voortbewoog.

Die specifieke e n bewezen aandrijfvorm stamde al uit de 19e eeuw en werd door de jaren heen steeds verder geperfectioneerd. Maar die trekkende propeller kende meteen ook zijn eigen weerstand en dus grenzen. Immers, de cirkel die zo’n draaiende prop kenmerkte was meteen ook ingebouwde weerstand. Je kwam er niet mee in de buurt van de hogere snelheden dan pakweg 900+km/u. Wilde je nog sneller vliegen moest er iets anders worden bedacht.

Men kende al raketmotoren, maar die waren relatief link en onbetrouwbaar dus werd door uitvinders constant gewerkt aan een motortype dat voldoende trekkracht zou kunnen verzorgen zonder die weerstand opwekkende propeller. In diverse landen werd dat werk min of meer gelijktijdig verricht en uiteindelijk tegen of tijdens WO2 vertaald in de eerste echt bruikbare straalturbines. Zonder het al te technisch te maken ging dat principe van die motoren over lucht die werd aangezogen naar een verbrandingskamer waarin kerosine (of andere brandstof) werd gespoten die daar in de brand werd gezet en zo andere schoepen aandreef waarmee de boel vooruit kon.

Hoewel men in die verschillende landen op een wat andere wijze deze techniek onder de knie trachtte te krijgen waren het toch de Duitsers die er als eerste ook een werkend straalvliegtuig omheen bouwden, gevolgd door de Britten die onder leiding van Sir Frank Whittle een soortgelijk straalvliegtuig construeerden om het bewijs te leveren dat die motoren werkten. In beide landen ging dat zo goed dat er operationele straaljagers werden gebouwd die zowel in Duitsland als Engeland nog konden deelnemen aan oorlogshandelingen.

De Me-262 van Messerschmitt en de Gloster Meteor van de Britten werden legendarisch. Wat straalmotoren ook meteen onderscheidde van die zuigermotoren was de kenmerkende hoge gier en bij vol gas geven gebrul uit de uitlaten. Door de jaren heen werd dat geluid niet minder, zeker niet bij militaire toestellen. Al in de eerste jaren vijftig waren de Britten trouwens al zover dat ze een eerste passagiersvliegtuig lieten vliegen, aangedreven door vier eigen straalmotoren. De De Havilland Comet was geboren.

Ze hadden daarmee een grote voorsprong op de rest, maar de Amerikanen en Russen haalden hen snel in. Straalbommenwerpers van de Amerikanen waren al in de eerste jaren vijftig strategisch van aard en konden niet alleen hoog en snel opereren maar ook ver. Een afgeleide versie van die straalmotoren was de Turboprop-motor waarbij een dergelijke motor weer werd gecombineerd met propellers.

Dat maakte die toch wat dorstige eerste jets efficienter en het geluid een stuk stiller. Voorbeelden de Vickers Viscount, de Fokker F27 Friendship en de Lockheed Electra. Het is duidelijk dat daarna alle grenzen werden gepasseerd. Straalmotoren zo groot als stevige bestelauto’s drijven onze moderne vliegtuigen aan, het geluidsniveau gaat per type naar beneden, net als het brandstofverbruik en de uitstoot van uitlaatgassen. Maar het aantal PK’s (uitgedrukt in Kilogram/stuwkracht) steeg ook steeds verder.

Vliegtuigen waarin je 500-1000 passagiers kunt vervoeren bij 900km/u nu mogelijk. We kenden al toestellen die dik 2.500km/u haalden met 100 passagiers aan boord. Denk aan de Concorde. Maar die hadden in de kern wel weer wat andere bezwaren. En in een wereld waarin de zeurpieten en zuurpruimen de media halen moet je met dat geluid altijd voorzichtig zijn. Want voor je het weet zit je weer in de trekschuit of in een ossenwagen voor je vervoer. En daartoe is ooit al die opzienbarende en slimme technologie niet uitgevonden. Toch? En wie nog nooit heeft gevlogen moet het nu toch echt eens gaan doen. Ben je meteen overtuigd van de slimmigheid van de mensheid om echte uitdagingen altijd te overwinnen. Daaraan kunnen zelfs criticasters zonder feitenkennis niets veranderen. (beelden: archief)

Die eerste jets…

Die eerste jets…

Posted on by • Geplaatst in Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 12 reacties

Wie meent dat we met ballonnen of zeppelins de moderne wereld wel kunnen verbinden heeft het mis. Het vliegtuig heeft ervoor gezorgd dat we leven zoals we dat nu doen. Met alle voor- en nadelen daaraan verbonden. Denk de luchtvaart weg uit onze moderne tijd en we vallen terug als soort tot het niveau van de oorwurmen en azijnpissers die daar naar verlangen. Een van de belangrijkste stappen in de ontwikkeling van de luchtvaart zoals we die nu kennen was de straalmotor. Een totaal ander principe aandrijving dan we tot die uitvinding benutten.

Immers voorheen vlogen we in relatief eenvoudige vliegmachines aangedreven door benzine- of dieselmotoren die een propeller rond deden draaien en naar gelang de tijd vorderde vermogens leverden die zaten tussen de 50-3500pk. Daardoor groeiden de vliegtuigontwerpen ook. Soms in korte tijd. Maar er was nog iets wat de technici verwonderde. Wanneer een snelle jager in WO2 recht naar beneden dook leek het wel of de roeren van die kist bevroren als hij voorbij een bepaalde snelheid schoot. Er kwamen trillingen voort uit die snelheid en de piloot die zijn toestel niet begreep viel vanzelf te pletter. In Engeland bedacht een briljant ingenieur, Frank Whittle, een motor die geen last zou hebben van enige beperking zoals een propeller.

Het ding zoog lucht aan die onderweg via geinjecteerde kerosine in brand werd gestoken, daardoor schoepen deed draaien die weer nieuwe lucht aanzogen en zoveel druk gaven rond de uitlaat van die machinerie dat het ding snel vooruit wilde. Met overheidssteun bouwde hij samen met het bedrijf Gloster in het VK een testvliegtuig waarmee hij het principe bewees als heel goed werkend. Later zou hij aan de basis staan van een door Gloster gebouwd jachtvliegtuig, de Meteor, dat al tijdens WO2 bij de RAF dienst kwam doen.

Maar ook de Duitsers zaten niet stil en bouwden op basis van een wat ander maar soortgelijk principe ook hun straalvliegtuigen als de Messerschmitt 262 en de Arado 234 bommenwerper. Ook in Italie werkte men aan een soortgelijk toestel, al kwam dat nooit echt operationeel in gebruik. Wat een bijkomend nadeel was van die straalkisten..het geluid. Zodra het gashendel naar voren werd geschoven ontstond een gierend soort gebulder waaraan je wel even moest wennen. Maar ook de voordelen waren ongekend. Zo was die barriere die propellervliegtuigen tegenkwamen snel bedwongen. Het geluid werd achtergelaten op de plek waar die muur werd doorbroken. Dankzij de straalmotor gingen uiteindelijk verkeersvliegtuigen opereren die zo groot waren dat 600-1000 passagiers aan boord plek konden vinden.

Of we al vanaf de jaren 70 met 100+ passagiers 2.2 keer zo snel als het geluid over de Oceanen vlogen. De krachtigste motoren van nu zijn stiller dan die van pakweg 50 jaar geleden die nog 120dB produceerden. Als je nu 80dB haalt is het al veel. Met de komst van die straalkisten was de propellermachine eigenlijk naar het tweede of derde plan verbannen. Zuigermotoren alleen nog in gebruik bij kleine sportkistjes of klassieke toestellen. Kerosine verving hoog-octaanbenzine en diesel alleen daar waar het schoon kan worden ingezet. Het straalvliegtuig zal nog decennialang de dienst uitmaken. Het waarom zit in de efficiency. De piepkleine toestellen die nu op batterijen vliegen zullen vooralsnog geen enkele rol van betekenis gaan vervullen die ook maar in de buurt komt van die van de straalmotor. Het eigen gewicht en de actieradius plus betalende lading het grootste probleem bij die batterijtoestellen. En opvallend, om echt te kunnen vliegen willen groene profeten er weer propellers op zetten. En gaan we terug in de tijd. Zo heeft Frank Whittle het vast niet bedoeld. En wij als passagiers ook niet… (Beelden: Archief)

Zonder luchtvaart staat alles stil…

Zonder luchtvaart staat alles stil…

Posted on by • Geplaatst in Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 27 reacties

We kunnen ons dat nauwelijks voorstellen als modern denkende mensen wellicht, maar ooit was er een tijdperk waarin mensen per schip reisden als ze van het ene naar het andere land of continent wilden komen.

Reizen op de toenmalige zeilschepen duurden soms maanden met alle fysieke en geestelijke gevolgen van dien voor bemanning en passagiers. Moord en doodslag kwam nog wel eens voor, maar ook scheurbuik behoorde tot de mogelijkheden. De latere stoom- en motorschepen waren wat sneller en veelal een stuk comfortabeler, maar voor een tripje naar New York vanuit Rotterdam of Amsterdam moest je toch wel een ruim weekje inplannen. Vliegtuigen waren in het begin van hun ontwikkeling vooral door de lichte en kwetsbare constructies die lastig te besturen waren, toestellen met gebrekkige techniek. Pas na de eerste W.O. werden vliegmachines ontwikkeld die niet alleen verder konden komen dan een rondje om de kerk, maar ook in staat bleken betalende lading te vervoeren. Vracht, post, passagiers.

K.L.M. werd een van de pioniers op dit gebied, opgericht in 1919 en nu nog steeds bestaand deed men verwoede pogingen om het luchtvervoer niet alleen tussen Europese steden maar ook met het toenmalig Nederlands-Indie op poten te krijgen. Bij de zuiderburen deed de toenmalige Sabena hetzelfde door het thuisland te verbinden met de Congo in Afrika waar de Belgen heel wat zakelijke belangen hadden in die jaren. Grote namen van toen natuurlijk Fokker en Junkers, maar ook Dornier, De Havilland of Farman.

Vliegtuigen hadden per definitie vaak een enkele motor, later werden er voor grotere prestaties en veiligheid meerdere aandrijfbronnen ingebouwd. Een vliegboot van Dornier had er 12 op enig moment, was zo groot dat hij in theorie wel 100 passagiers kon vervoeren, maar dan kwam het ding nauwelijks 20 meter hoog. Toch vloog die machine ooit rond de wereld en bezocht daarbij ook New York. Dat bezoek aan de die aansprekende Amerikaanse stad kon voor W.O.2 ook per luchtschip. Nog steeds zijn er (veelal linkse) mensen die daarin geloven maar het waren in die vooroorlogse jaren toch vooral enorme drijvende en brandgevaarlijke gaswolken in verpakking.

De luxe vergelijkbaar met de toenmalige oceaanstomers, maar de snelheid ook. Een beetje luchtschip haalde de 100kmu wellicht maar door weersomstandigheden was dat vaak net zo min een pretje om aan boord te zitten als op een schip in hoge zeegang. Nee, het landvliegtuig zou uiteindelijk de strijd om de gunst van de passagiers winnen. Zeker na WO2 toen veel technologie uit die oorlog kon worden benut voor de bouw van echt potente en comfortabele passagiersvliegtuigen waarbij de ontwikkeling van motoren zo snel ging dat we binnen 15 jaar van enorme zuigermotoren via turboprops bij pure straalaandrijving terecht kwamen en de snelheden omhoog gingen naar 1000km/u. Een vlucht naar New York duurde nu nog maar (..) 8 uur. En we vlogen op 10km hoogte.

Weer tien jaar later verschenen de eerste jumbojets en kwamen ook de Supersone Concorde en Tupolev 144 beschikbaar. De reizigers konden kiezen, de prijzen van tickets afgestemd op die keuze. Voor de supersone machines werd een toeslag berekend, wie achter in een Jumbojet plaatsnam vloog voor een luttel bedrag over de oceanen. De wereld ontsloten, wie wilde zien hoe het leven in Azie of Australie was kon daar binnen een halve dag zijn.

De verspreiding van culturen over de wereld werd er ook door beinvloed. Niets was meer ondoorgrondelijk of geheim. Arme mensen reisden naar rijkere streken en rijke toeristen bevorderden de economie van de arme landen. Het gevolg was de ontwikkeling van het massa-toerisme. Alles bereikbaar voor een betaalbaar bedrag. Sommige landen kwamen helemaal boven Jan daardoor, en de gemiddelde toerist van waar ook droeg bij aan de globalisering van alles wat met handel en wandel van doen heeft. Vliegtuigen als ruggengraat voor ons wereldwijde vervoer. Bedenk maar eens dat we dat nog met zeilschepen zouden moeten doen, of met andere vormen van vervoer zoals olifanten zoals Hanibal ooit deed.

Nee, die luchtvaart hoort bij onze tijd zoals (in de meeste situaties)mannen bij vrouwen en slechte zomers bij Nederland. Wie terug wil naar de oude tijden verlangt dus kennelijk naar een wereld waarin we weer achter de dijken verkeren en geen blik op de wereld mogen werpen. Waarin reizen iets vies is en alleen voor een zekere elite weggelegd. Verdomming van de bevolking zal het gevolg zijn. Maar ik kan me niet voorstellen dat het ooit zover zal komen. Daarvoor is die luchtvaart echt te essentieel geworden voor ons voortbestaan. Ook al kent het ook wat nadelen natuurlijk…Maar die wegen nooit op tegen de voordelen. (Beelden: archief)

De eerste keer de lucht in….

Posted on by • Geplaatst in Persoonlijk • Getagd , , , , , , , , , • 6 reacties

217624 - EHTX - 160587 - Dove G-AVVF - parked Scan10347Heel lang geleden, ik was nog maar net aan mijn eerste meningblog begonnen, schreef ik iets op vanuit mijn jeugd. Over die eerste keer dat ik echt vloog. Het was me een ervaring van jewelste voor een ventje dat toen net 14 jaar oud was geworden. En dat beschreef ik toen, heel wat jaren geleden alweer, voor de weinige lezers van mijn nieuwe blog op. Ik vind het nu wel aardig om weer eens wat van die eerste ervaringen neer te pennen in de hoop dat ook de lezers zich niet onbetuigd laten en eens willen melden wat hun relevante eerste keer was in dit kader. Terug naar de zomer van 1963. Mijn toenmalige jeugdvriend Hans met wie ik de passie voor vliegtuigen ongekend diepgaand deelde, had ontdekt dat als je abonnee werd van het luchtvaartblad Cockpit (hoofdredactie Hugo Hooftman), niet alleen een geweldige bron aan informatie per post kreeg thuisgestuurd, maar ook korting kreeg op een rondvlucht boven Amsterdam. En die korting tikte voor ons, jongelui met een bescheiden inkomen, best aan. Naar ik meen betaalde je dan in plaats van 12,50 (fl) negen gulden. En dat konden we als jongelui met wat trekken en duwen net bij elkaar schrapen.

Oud Schiphol in tje 60-s - 211520In die zomerse maand van dat jaar 1963 togen we per fiets naar Schiphol dat toen nog aan de Ringvaart gelegen was, en richting het kleine zijplatform waar een minikantoortje gevestigd was van het toen nog buitengewoon bescheiden Martin’s Air Charter. Dat was een nieuwe chartermaatschappij die naast die rondvluchten ook vakantievluchten maakte naar het zuiden van Europa. Dat deed men met een gemengde vloot van oude Dakota’s en een DC-4. Maar die rondvluchten werden gedaan in een De Havilland Dove. Een negenzits vliegtuigje met twee motoren dat af en aan vloog met lieden die net als wij een blik wilden werpen vanaf een paar honderd meter hoogte op Amsterdam. Hoe gek ik ook was op al die vliegtuigen waar ik dagen naar kon kijken, er in stappen was best een heftige ervaring. Toen de kist gevuld was startte de piloot (open cockpitdeur, je zag alles wat hij deed van nabij) de beide motoren en grommend en ploffend reden we naar de startbaan.

214006 - crossing 06-24 on 081181 Scan10089De motoren werden voor de start nog even op vermogen getest en dat was al een hele ervaring. Maar de start en het loskomen natuurlijk van een heel andere orde. Langzaam vloog de Dove een linkerbocht en draaide richting Amsterdam. Via Amstelveen naar Amsterdam-Zuid, onze woonstek. We zagen de huizen waar we woonden, de garage die ons leven deels bepaalde, de plek waar mijn leasevader aan de slag was (hij had geen idee dat ik over hem heen vloog) en dan ineens de Dam, het Centraal Station. De rondvlucht werd gevlogen in een soort achtvorm, en dus werd de middelste lus daar gemaakt en draaide de Dove al weer richting Schiphol. Het landen over de stad richting het naast het platform gelegen baantje was een ervaring op zich. Je kwam over het Olympisch Stadion, het Amsterdamse Bos, de Ringvaart en dan ineens was daar weer het beton van Schiphol. Na net 20 minuten was het avontuur afgelopen. Trillend van emotie stapten we uit. Bleven nog even tegen het hek staan kijken naar die kist die ons een ervaring voor het leven had bezorgd. En wist ik ook dat ik buitengewoon verslaafd was aan vliegtuigen en het vliegen zelf. Vreemd genoeg was mijn tweede vlucht met diezelfde Dove een maar maanden later van een heel andere orde, maar dat versterkte wel het gevoel. Maar die eerst keer prevaleerde. En doet dat nog steeds. Vandaar dat ik het verhaal nog maar eens omhoog heb gehaald. En jij? Beste lezer(es)? Welke eerste vlucht kan jij je herinneren? Ben benieuwd!