Een automerk dat vele wellicht anno 2023 niets meer zegt maar indertijd een enorme naam en faam bezat was het Amerikaanse Studebaker. Dankte haar naam aan huifkarbouwers Henry en Clem Studebaker die al in 1852 met hun nering startten en in 1902 ook auto’s bouwden. Voor de oorlog redelijk succesvol. Tijdens WO2 befaamd zelfs omdat het merk gestalte gaf aan een belangrijk deel van het truckbestand van de Amerikaanse troepen. En omdat men die wagens ook leverde aan de Sovjet-Unie (toen een mede-bestrijder van Nazi-Duitsland en Japan) schonk men de Russische vrachtwagen-industrie ook meteen een basis voor eigen producten die in eerste instantie gekopieerd leken van die Studebakers.
Na de oorlog ging het merk Studebaker met veel moed en wat minder geld aan de slag met waar zij voorheen zo goed waren geweest, personenwagens. De eerste was de Champion van 1942 die net als bij andere fabrikanten, na de oorlog nog genoeg klanten wist te vinden. De auto had voor die tijd best aantrekkelijke lijnen maar oogde nog wel wat klassiek. Dat was meteen over toen de nieuwe Champion van 1947 op de markt kwam. De auto was ontworpen door de befaamde Raymond Loewy die de nieuwe wagen lager deed lijken dan sportwagens uit die periode en door de toepassing van panoramische ruiten medeweggebruikers in de war liet zijn omdat de voor- en achterkant veel op elkaar leken. Wie houdt van bijzonder kan niet om deze Studebaker heen.
Dat werd nog sterker toen Loewy de Champion in 1950 wederom onder handen nam en de wagen een zgn. bullett-nose meegaf en een dashboard tekende dat in een vliegtuig van die periode niet had misstaan. Wie in een Studebaker reed viel dus meteen op. En heel wat concurrenten kopieerden deze fraaie ontwerpen en pasten onderdelen ook bij hun nieuwe wagens toe. De sedan-uitvoering heette overigens Commander en was iets minder uitbundig van vormgeving. Twee jaar later verdween de bullet-nose weer maar oogde de auto nog steeds heel modern. Maar het publiek bleef toch te vaak weg uit de dealershowrooms en dus moest Loewy weer aan de bak. En wat hij daarop tekende maakte veel klanten erg enthousiast.
De nieuwe Champion van 1953 was lager dan laag, leek op een pure sportwagen maar had onderhuids nog steeds de basis 6-pitter van 2.8 liter die Studebaker al sinds de oorlog aanbood. Betrouwbaar, leuk, maar voor de liefhebber niet genoeg. De vlotte wagen schreeuwde om een V8 en die werd tegen meerprijs leverbaar gemaakt. Door de jaren heen kreeg de lage Studebaker wat wijzigingen aan de carrosserie, werden de motoren nog wat krachtiger, maar bleef het succesvolle concept overeind gehouden. Zo’n wagen was ooit ons familiebezit in mijn jeugd, ik haalde het al eens vaker hier aan. Toch veranderde er wel iets bij Studebaker. Het merk had zoveel last van de concurrentie die met name General Motors, Ford en Chrysler bood, dat men samenging met Packard. En hoewel het merk nog een tijdje doorging met aansprekende modellen als de Hawk en Golden Hawk, werden op enig moment ook wagens opgenomen die weliswaar succesvol, niet aansprekend waren.
Zoals de Lark. Die je als sedan, cabrio of er aardige stationcar kon kopen. Meest aansprekend bij die latere modellen was toch wel de Avanti. Wederom van de hand van Loewy en uitgevoerd als een vierpersoons Coupe. Met dikke V8-motoren en een kunststof carrosserie was dit een ruimteschip op de weg. Snelheden tot 260km/u waren er mee mogelijk. Maar veel wagens zijn door Studebaker hier niet van geproduceerd. Wel wilden dealers later, na het faillissement van Studebaker zelf, met de Avanti verder. En werden er steeds weer nieuwe wagens gebouwd. Tot in recente jaren als er weer een investeerder gevonden werd om opnieuw de productie op te starten. Maar Studebaker zelf verdween. Net als Packard. Wat bleef zijn herinneringen en vaak erg goed onderhouden klassiekers die deze naam nog dragen. En terecht. Prachtig mooi merk en een ontwerper in dienst die overal zijn stempel achterliet in de Amerikaanse industrie op zowat elk gebied. (beelden: Yellowbird archief)
Vraag iemand als uw meninggever aan welke auto hij nou heel speciale herinneringen hebt en je krijgt al snel als antwoord….de Chevrolet Impala van 1959. Een auto met dusdanig fraaie lijnen en vleugels op de achterkant die nog het meest leken op sierlijk gevormde strijkplanken dat je er wel verliefd op moest worden. Maar jaren eerder had mijn ooit hier beschreven ‘Ome Leo’ al een geweldig fraaie Stylemaster uit 1948 (zie ook: Leven met de Vliegende Pijl deel 1a -1-7-18)waarmee we vaak als gezin met hem samen naar Limburg reisden. Chevrolets waren na de oorlog ook aardig talrijk in ons land. Ze waren groot, kostten niet te veel en benzine was nog aardig betaalbaar. Daarbij waren ze goed leverbaar en door de bevrijding populair.
Het merk zelf stamt qua afkomst al uit 1911 en werd kort daarna overgenomen door General Motors. Het werd door de jaren heen eigenlijk constant gezien als rechtstreekse concurrent voor Ford. Voor de oorlog keurig nette wagens die o.a. door doktoren en juristen werd gebruikt, na de oorlog door een veel breder publiek. Als je nu ziet welke wagens dat merk voortbracht is het ongekend dat het tegenwoordig compleet van de markt is verdwenen. General Motors nutte het door de crisis compleet uit en ging zelfs zo ver dat het Koreaanse Daewoo’s als Chevrolets ging vermarkten.
Voor de ware liefhebber is het toch het merk van de grote wagens, met een zoemende V8 voorin en elk jaar een nieuw aangepast model. Van de BelAir, via de Impala naar de Corvair, waarbij de motor voor de verandering achterin was gezet om ze de concurrentie met VW aan te kunnen. Het werd een mislukking al werden er toch enorme aantallen van gebouwd en verkocht. Maar het imago werd door sommige critici bijna compleet de grond in geboord. Chevelle en Caprice poetsten dat imago later weer op. Zeker ook in ons land waar deze wagens vaak werden gebruikt als taxi of onderdeel van een bruidsstoet of uitvaart.
Bij de Caprice uit 1977 kon je al kiezen uit verschillende motoren en kreeg je auto een met een geweldige bouwkwaliteit, enorme ruimte, en een gewicht dat soms bijna 2 ton haalde. Voor ons Europeanen die toen nog in piepklein en goedkoop geloofden was dat even wennen. De verkopen namen ook nog wat af omdat de oliecrisis van 1973 de literprijzen voor benzine omhoog stuwden en voor Amerikaanse benzineslurpers lastig bleek te zijn. Vanaf de jaren tachtig kwam Chevrolet met compactere wagens met een lager gewicht en nam men soms zelfs een viercilindermotor voor lief. Mits je geen Camaro of Corvette kocht want die waren bedoeld voor het uitbouwen van een sportieve imago en ook om je te onderscheiden van de massa. Wat aardig lukte. De foute marketingtruc om Chevrolets uit Korea te gaan verkopen of onder de merknaam Opel uit te brengen heeft het merk geen goed gedaan. Jammer maar helaas.
En dus is het nu vrijwel volledig verdwenen van de Europese en ook Nederlandse markten. In de VS zelf nog steeds aardig verkocht. Met grote SUV’s, Pickup’s en die lijn sportieve wagens natuurlijk net zo bekend als revolutionaire maar toch wat geflopte elektrische Volt/Bolt. Maar toch een merk dat er zijn mag. Al was het maar om die mooie herinneringen aan die Chevy’s waar ik zelf nog eens in werd vervoerd…..(Foto’s: Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 