De B.V. Noord-Korea…

De B.V. Noord-Korea…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-424048-bv-noord-korea-cover-img_9925.jpg

Vorig jaar maakte ik jullie attent op mijn favoriete Youtube luchtreiziger die vanuit Rusland allerlei reizen maakt en o.a. daarbij Noord-Korea bezocht. Het beeld dat hij zonder commentaar liet zien showt een bijzonder schoon en wel georganiseerd land met een bijna gedwee in het uitgestippelde politieke pad bewegende bevolking. Bijna de droom van Extreemlinks in ons eigen landje….. Ik beloofde toen al dat ik nog eens zou terugkomen op hoe dat land in elkaar steekt. In het boek met de zelfde kop als dit blog dat ik er over las komt de verbijsterende waarheid naar boven rond een land en regime dat meedogenloos de eigen bevolking knevelt maar haar tentakels in de hele wereld heeft uitgeslagen. Wie denkt aan een ouderwets communistische land kan ik meteen teleurstellen. Uit het boek dat door een wetenschapper (Remco Beuker)geschreven is, die vanuit zijn specialisatie echt studie en werk heeft gemaakt van zijn obsessies met het land dat slechts de helft van het Koreaanse schiereiland uitmaakt, blijkt dat de Kim-dynastie het communisme heeft opgewaardeerd tot een religie.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-424048-noord-korea-achterkant-img_9926.jpg

Een geloof in een familie die voor zichzelf de status van ‘heiliger dan heilig’ heeft bedacht en deze doctrine met donder en geweld doorvoert in alle facetten van de samenleving. Die is ook in alle opzichten zodanig georganiseerd dat zij die ook maar iets afwijken van de Leer direct kunnen worden gestraft. En die straffen liegen er niet om. Een aantal jaren strafkamp (regime ondenkbaar wreed) of zelfs de dood zijn niet uitzonderlijk. Men controleert elkaar ook verplicht en doet verslag over het doen en laten van anderen maar ook zichzelf. Speciale ministeries houden bij hoe het gaat. Los van het eigen raket/atoomprogramma is het regime ook actief in de rest van de wereld. Tientallen landen verspreid over de hele wereld maken gebruik van Noord-Koreaanse arbeiders of technologie. En die laatste is echt indrukwekkend. Neem maar de recente wapenverkopen aan landen als Iran of de via-via steun aan Hoeti-rebellen of de Hezbollah-beweging in Libanon. De Syrische dictator Assad was goede vrienden met het regime in PyongYang en hij was echt niet de enige. Soldaten van de Noord-Koreaanse strijdmacht zijn (verplicht) uitgeleend aan de Russen waar ze strijden tegen de Oekrainers. Weigeren ze dienst of lopen ze over dan wel worden ze gevangen genomen is de kans groot dat hun hele familie richting strafkampen gaat.

Opvallend is ook de constatering dat mensen die in Noord-Korea op hoge posten lijken te zitten in feite niks te vertellen hebben. Achter de schermen zitten de ware machthebbers. Alles ingericht op wantrouwen en controle. Ondanks dat wordt er door heel wat mensen gesmokkeld. Met name vanuit China komt veel spul illegaal het land binnen. Omkoping aan de grenzen helpt mee om dat redelijk goed te laten verlopen. Aan de andere kant zijn er de dwangarbeiders die worden uitgezonden naar andere landen. Diens inkomsten gaan voor 80% naar de staat, 20% is voor de familie. Geldt ook voor jonge Koreaanse meiden die het over de grenzen van het land willen of moeten gaan verdienen. Officieel als dienstmeisje of zo, maar veelal in handen vallend van wat rijkere Chinese oude heren die ze dwingen tot dingen waar ze in eigen land nog nooit mee te maken hebben gehad. Ook echte gedwongen prostitutie valt hen te deel. Het boek over dit vreselijke regime is 304 pagina’s dik, een uitgave van Prometheus en te koop onder ISBN 978 90 446 3731 1. Een maal gelezen weet je een ding zeker, linkse regimes zijn een ramp voor de mensheid. En wie denkt dat een boycot grenzen echt gesloten houdt, is naief of heeft het heel erg mis. (Beelden: archief/bieb/internet)

Hoogmoed…

Hoogmoed…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-424.-mister-ferrari-img_7164.jpg

Dat woord zegt veel over de negatieve eigenschap van sommigen om zich verheven te voelen boven de massa. Slimmer menen te zijn dan anderen, en zeker te moeten bewijzen dat de zelf verkozen positie als ‘leider’ of ‘topmanager’ terecht werd toegekend. De hoofdpersoon in dit blog die wellicht op deze ‘titel’ aanspraak kan maken is in dit geval Frits Kroymans. Topman van een concern dat ooit behoorde tot de groten onder de automotive-imperia in ons land en daarbuiten. Kroymans was in ons land in eerste instantie bekend van zijn importschap voor Ferrari dat hij o.a. verkreeg op basis van zijn eigen fascinatie voor dat merk.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 1147wk9zjglxhuq_450x300.jpg

Al snel trok hij ook de import/dealerschappen voor merken als Saab en Jaguar naar zich toe. De band met Britse merken baseerde op zijn dealerschap voor Austin en Morris. Later voegde hij ook KIA toe aan zijn portfolio en nam zijn bedrijf daarnaast de nodige industriele bedrijven over om zo risico’s te spreiden. En dat verbreden ging steeds verder en werd ook internationaler. Men kreeg aardig voet aan de grond in Duitsland en Belgie, en pakte een op het oog lucratief Europese contract op voor General Motors ten behoeve van de verkoop van wagens uit de portfolio van dit toen nog grootste autoconcern ter wereld.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: hot-babes-with-ferrari.jpg

Frits Kroymans zelf was in eerste instantie een mensenmens. Hij bezocht bijvoorbeeld showrooms van zijn bedrijven en sprak met mensen op de werkvloer. Motiveerde verkopers, managers, maar liet de aansturing van zijn onderneming ook vaak net even te veel over aan goed betaalde maar redelijk onafhankelijk opererende topmanagers. Daarbij zaten er die een netwerk van ondernemingen verbonden via allerlei administratieve lijnen die een ding niet deden, inzicht geven in het draaien van die bedrijven.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: cadillac-bls-drive-dsc_0081.jpg

De omzet bleek daarbij belangrijker dan de winst. Erger was ook dat men in de periode voor de bankencrisis vrijwel zonder restricties terecht kon bij de binnen- en buitenlandse banken voor financiering van alle activiteiten. Zo bleef het prive-kapitaal van Kroymans onaangetast en ging hij door met het vergaren van nog meer Ferrari’s voor zijn eigen collectie. Later kwamen zijn auto’s, jacht en zakenvliegtuig allemaal in aparte BV’s opdat men ze min of meer buiten beeld van streng controlerende boekhouders of accountants kon houden. Dat zou later opbreken want op enig moment ging het helemaal mis. De wereldeconomie kreeg een enorme klap door de eerder genoemde bankercrisis. Die sector zag de zelf opgeblazen gebakken luchtballonnen leeglopen en trachtte geleend geld zo snel mogelijk weer in de eigen kas terug te halen. Kroymans kon echter niet draaien zonder kredieten.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: kia-picanto-2004.jpg

Zeker niet toen bleek dat juist de door het concern gevoerde automerken aan de straatstenen niet meer te slijten waren. In relatief korte tijd stortte het imperium in elkaar. Bedrijven werden verkocht, sommigen werden failliet verklaard, Kroymans pompte alsnog prive-kapitaal in zijn bedrijf maar dat was de weinig en te laat. Uiteindelijk ging de boel in zijn geheel ondersteboven. Nou ja, op een klein onderdeel na dan. Daarmee startte Kroymans opnieuw en bouwde dat uiteindelijk weer uit tot een succesvolle onderneming. Het hele en best spannende verhaal is terug te lezen in het boek ‘Mister Ferrari’ van Tim Jansma en Richard van Berkel. Beide bedrijfsjournalisten met een passie voor bijzondere auto’s en groot respect voor de persoon Frits Kroymans. Maar ze ontleden wel waar het goed en vooral mis ging bij dat ooit zo grote concern. Het is een uitgave van Kosmos in Utrecht/Antwerpen en is te vinden met ISBN nummer 978-90-215-4851-7. Het is een erg aardig boek en ik raad het iedere geinteresseerde van harte aan. (beelden: Archief)

The real queen…

The real queen…

En dan bedoel ik niet de charmante Maxima of die schaduwkoningin (Rietz) uit het Haagse maar een vliegtuigtype dat deze (bij)naam met verve verdiende. De Lockheed (Super) Constellation. In haar dagen net zo modern en vooruitstrevend als de Boeing 787 Dreamliner van nu. Een vliegtuig dat hoger en verder kon vliegen dan haar concurrenten en een stuk ontwikkeling dankte aan multimiljonair en uitvinder Howard Hughes. Voor ‘zijn airline’ Trans World Airlines zocht die een vliegtuig dat veel meer comfort bood en transcontinentaal binnen de VS kon vliegen. En dat alles al voor WO2 uit zou breken. Bedenk maar eens dat een deel van de toenmalige luchtvloot van maatschappijen uit die tijd nog werd opgebouwd met houten frames en bedekt met geimpregneerd linnen.

De Constellation was dus een toestel uit een andere dimensie. Helaas kwamen de eerste Connies vooral in gebruik bij de Amerikaanse strijdkrachten toen de oorlog een feit was en moesten de burgermaatschappijen (waaronder KLM van Plesman) die aanbetalingen deden op hun eerste exemplaren wachten tot na de oorlog. Plesman wist al snel een stel van zijn bestelde kisten los te weken en startte met die fraaie machines vluchten naar Indie en later New York. Anders dan de ook binnen gehaalde Douglas DC-4 had de nieuwe Constellation een drukcabine en kon dus boven het weer uitklimmen en was ook aardig snel.

Je vloog al vlot met 500km/u door het luchtruim. Latere versies van het basismodel reikten nog verder en waren in staat om met lading aan boord enorme afstanden af te leggen wat voor KLM dat indertijd tegen een boycot aanliep van veel islamitische landen vanwege de ‘Politionele acties’ tegen de extremisten van Soekarno, goed uitkwam. De meest zuidelijke route die men non-stop kon vliegen was normaal gesproken te veel gevraagd van de machines en bemanningen maar KLM klaarde het klusje met dank aan de Connies. Begin jaren 50 kwam uiteindelijk de Super Constellation op de markt. Een prachtig vliegtuig dat een verlengde romp koppelde aan andere vleugels, sterkere motoren (3400pk elk) en vierkante ramen in de romp. Met deze machines kon ook KLM haar lange routes extra comfortabel uitvoeren.

Meest bekend werden de Super-Connies met extra tiptanks waarin je nog eens 2.500ltr brandstof elk kon meesjouwen. De machines bleven een paar jaar bij KLM in gebruik tot ze werden afgelost door de DC-8 straalmachine en de meeste propliners van dit Lockheed-type een roemloos einde vonden bij charterbedrijven, vrachtvervoerders of zelfs werden gesloopt. De afschrijving op die relatief jonge vloot was daardoor best groot. Een fraai boek over deze prachtige machines vond ik eind september en las het in een adem uit. Geschreven door Giesbert Oskam en Dr. Roger Soupart krijgen we via de tekst en de afbeeldingen een prachtig beeld van hoe die Connies ons nu nog bezighouden. Een enkele machine van dit type werd door het Aviodrome naar Nederland gehaald. Ik heb er zelf nog eens financieel aan bijgedragen om dat doel te verwezenlijken. Helaas was de Connie al snel uitgevlogen maar staat hij nu in de hoofdhal van het museum op Lelystad te glimmen en vertelt een prachtig verhaal over een even fraai ontwerp. Het boek, onder de titel De Lockheed Constellation – een legende van schoonheid, kent ISBN-nummer 90-9025068-4 en werd met dank aan het Aviodrome uitgegeven. (beelden: Archief)

Een eeuw KLM…

Een eeuw KLM…

Is die Meninggever nou in de war of niet?? KLM bestaat intussen toch al 105 jaar jaar? Jazeker, maar het onderwerp van dit blogverhaal op zondag is weliswaar die nationale carrier die onze vlag in die dikke eeuw zo vaak en goed naar het verre buitenland wist te vervoeren, het is vooral een boek dat aanleiding vormde tot… En nou is dit in mijn bieb bepaald niet het enige boek over deze prachtige airline waarop we gewoon trots moeten zijn en niet steeds moeten wensen dat hij verdwijnt opdat we kunnen terugkeren naar de Middeleeuwen met haar zeilschepen en postkoetsen. Het boek is geschreven door Ron Wunderink, voorlichter bij KLM, oudgediende en ervaring opgedaan met 12 president-directeuren die hij al werkend meemaakte.

Dat maakt het boek over de geschiedenis van onze ‘Koninklijke..’ net even anders dan de boeken die ik door andere schrijvers over KLM voorbij heb zien komen. Het verhaal komt wat dichter bij types als Albert Plesman, Orlandini, de Soet of Leo van Wijk. Als purist zag ik wel de nodige feitjes die niet helemaal juist waren of zijn, maar het algemene verhaal is vermakelijk en informatief genoeg om te lezen. Zo gaat hij diep in op de chaos en ellende die ontstond toen een Boeing 747 van KLM betrokken raakte bij een ongeluk dat nog altijd als grootste crash uit de geschiedenis van de luchtvaart in de statistieken kwam. Maar zeker ook de pogingen van KLM om al vrij snel in de jaren achter ons te zoeken naar strategische samenwerking met andere partners om zo het bedrijf voor de toekomst te bewaren en zeker ook uit te bouwen.

Dat uiteindelijk Leo van Wijk met Air France in zee ging mag ons als liefhebber van die Nederlandse maatschappij pijn doen, andere partners waren om de ene of de andere reden niet acceptabel. Juist die overname (want zo was het..) zorgt er voor dat we dat eeuwfeest (en meer) van KLM nog steeds kunnen vieren. Het boek van uitgeverij Balans (ISBN 9789460039478) kent 285 pagina’s en lijkt een uitgave van Balans samen met de auteur zelf te zijn. Het werd in 2019 uitgegeven, precies in het jaar van dat eeuwfeest. (beelden: Prive/collectie)

De Pijp….

De Pijp….

Wie mij al wat langer volgt en echt leest weet dat ik als Amsterdammer af en toe even terug grijp naar een jeugd die zich voor een deel afspeelde in Oud-Zuid. De scheiding tussen onze wijk en die andere die als De Pijp bekend stond werd gevormd door de chique Ceintuurbaan die de Concertgebouwbuurt verbindt met Oost. Langs die lange straat lagen dus diverse wijken die vooral in de 19e eeuw waren ontstaan en als schillen door de tijd heen waren gebouwd langs de lijnen van voormalige vaarten en sloten van het meer agrarische Nieuwer-Amstel. Onze wijk sloot in zuidelijke richting weer aan op de buurt van Berlage die begin 20e eeuw was neergezet. Het maakte vaak nogal uit waar je vandaan kwam.

De ene buurt toch meer volks dan de andere, het nieuwere Zuid ooit het domein van beter gesitueerde Joodse mensen die helaas tijdens WO2 door de Duitse bezetter op de bekende gruwelijke wijze werden afgevoerd. Hoe dan ook, ons Oud-Zuid was een soort tussenbuurt waarin het middenstandersleven zich combineerde met veel bedrijvigheid en de nodige arbeidersfamilies die zich veelal verwant voelden met elkaar. Latere stadsbesturen besloten om al die wijken op een hoop te vegen en ze onder te brengen in nieuwe ‘stadsdelen’ waardoor het kon gebeuren dat ook onze oude woonwijk werd ingedeeld bij ‘De Pijp’ en stukken Oud-West werden toegevoegd aan ‘Zuid’.

Je kunt maar bezig zijn als ambtenaar. Hoe dan ook, over die levendige buurten die later 1 werden vond ik onlangs in Lelystad (..) een aardig boekje dat beschrijft hoe mensen indertijd grote of kleine gebeurtenissen beleefden. Het is een uitgave van Bas Lubberhuizen uit Amsterdam en is deel 6 uit de Bibliotheek van Amsterdamse Herinneringen. De uitgave uit 2005 (105 pagina’s) staat vol anekdotes die je als lezer best een glimlach op de lippen weten te toveren vanwege de herkenbaarheid. Ook het katholicisme en de grote rol die dat speelde in juist deze buurten van de Hoofdstad werd aangehaald. Ik genoot er van. Maar ja, ik ben dan ook een Amsterdammer…. Een echte! Geen import-dorpeling zoals veel van de huidige stadsbestuurders met hun linkse signatuur. Die zouden het liefst de hele geschiedenis van de stad en haar specifieke cultuur uitgummen. (ISBN 90 5937 081 3) (Beelden: Archief/prive)

Overstapjes….

Overstapjes….

Zodra ik ergens een boek vindt over het tramvervoer in Amsterdam ben ik al snel overstag om dit aan te schaffen en meteen te lezen. Een plank of twee in mijn overvolle bieb inmiddels ingericht met allerlei lectuur over dat onderwerp. Vaak technisch van aard, tramtypes, geschiedenis, inrichting lijnen, maar soms ook vanwege de uiterst fraaie platen die men als auteurs maakte ter illustratie. Veelal in combinatie met een decor in onze grote stad dat in die of die vorm vaak niet meer bestaat. U weet wel, renovatie, nieuwbouw, levendigheid van de stad belemmeren of domweg totale sloop. Het is dan ook een fraaie aanvulling als je iets vindt wat je nog niet hebt. In dit geval een boekje uit februari 1989 over de geschiedenis van de befaamde tramlijn 2 tot en met dat jaar. Die geschiedenis startte al eind 19e eeuw met paardentrams zoals het huidige college die anno 2024 ook graag weer teruggebracht zou zien.

Maar een aantal jaren verder werd de lijn langer, elektrificatie het nieuwe toverwoord en de Amsterdamse Omnibus Maatschappij uiteindelijk het GVB. Omdat de stad juist in die periode van de geschiedenis sterk uitbreidde met nieuwe wijken werd Lijn 2 een belangrijke vervoerslijn tussen de wijken in het toenmalige westen van de stad en het Centraal Station. En op basis van die geschiedenis neemt de auteur ons mee op een lijndienst van lijn 2 in foto’s en tekst waarbij hij de grote veranderingen laat zien die deze stad door jaren heen zo teisterden (en nog). Telkens weer veranderingen van straten, rails, inzichten, aanblikken en zo meer. in 144 pagina’s vol foto’s uit verleden en toenmalig ‘heden’ passeren de trams van toen en ‘nu’ in hun element.

We zien stadsgezichten uit de 19e en 20e eeuw. Maar ook evenementen (een beetje voetbalwedstrijd in het Olympisch Stadion, zorgde voor vele meer dan volle trams), maar ook hoe bekende straten van nu ooit als gracht of sloot door het leven gingen. Je ziet ook dat Amsterdam op enig moment altijd wel ‘open’ lag of ligt. En dat de trams dan via via moesten zien hoe ze de eindbestemming bereikten. We zien beelden van besneeuwde straten in Zuid en meteen ook dat anno 1904 de stedelijke bebouwing daar nog weinig voorstelde. Kortom een geweldig tijdsbeeld over een deel van het Mokumse trambedrijf. Met dank aan auteur R.A.M. Platjouw die met een licht humoristische touch een geweldig boekwerkje uit wist te brengen. Hij dankt op de laatste pagina diverse tramliefhebbers en journalisten voor de medewerking en hun beelden. Een ISBN Nummer kan ik nergens ontdekken dus het lijkt een uitgave in eigen beheer. Maar ik ben er blij mee en heb het met veel plezier gelezen. En opmerkelijk, gevonden bij een KLW in de Bollenstreek. Verdwaald, maar uiteindelijk op de juiste plek terecht gekomen….(Beelden: Persoonlijk archief)

Thuisbasis Interflug..

Thuisbasis Interflug..

Voor iedereen die na 1989 is geboren zegt de term DDR (Deutsche Demokratische Republik) weinig tot niets meer, maar ooit was dit de communistische tegenhanger voor de BRD, oftewel de Bundesrepublik Deutschland die bij ons meer bekend werd als West-Duitsland, onze oosterbuur. Die DDR ontstond niet zo maar, het was de door de Russen bezette zone van Oost-Duitsland waar men na de oorlog met het Nazi-regime even afrekende voor de schade aan mensen en materieel die dat abjecte stuk uit de Duitse geschiedenis had aangericht in de Sovjet-Unie. Het resultaat was knechting van hen die verantwoordelijk werden gehouden, maar ook totale ontmanteling van de vaak van voor de oorlog befaamde industriele complexen. De Russen plunderden alles wat van hun gading was en namen dat mee naar het oosten. Het resultaat was dat het nieuwe communistische regime totaal opnieuw moest beginnen.

Op elk terrein. Ook op dat van de luchtvaart. Wat voorheen Deutsche Lufthansa had geheten moest nu opnieuw worden op- en ingericht. Dat gebeurde overigens in beide Duitslanden tegelijk en zo kon het gebeuren dat zowel in de BRD als in de DDR vliegtuigen met die opschriften opstegen. Helaas voor de DDR-regering won West-Duitsland de juridische claim op die oude naam en moest men in het oosten overschakelen naar een nieuwe. Dat werd Interflug, de staatsluchtvaartmaatschappij van de DDR dus. En dat bedrijf verzorgde niet alleen allerlei vliegverbindingen met andere landen of steden binnen de DDR, men deed ook veel op agroculturele sproeivluchten of had een afdeling speciaal transport die met Russische helikopters allerlei objecten op plekken bracht waar je met hijskranen niet kon komen.

Dat alles vanuit de basis voor het bedrijf, het vliegveld Schonefeld bij Berlijn. Want voor de DDR was Berlijn de hoofdstad. Dat won men ‘met dank aan Stalin’ dan weer van het Westen waar de Duitse regering noodgedwongen in Bonn verbleef. Dat vliegveld was ooit een fabrieksveld voor een van de grote Duitse vliegtuigbouwers en werd door de jaren heen steeds verder uitgebouwd. Zeker toen Interflug al maar grotere vliegtuigen ging gebruiken waardoor het aantal passagiers steeg en de afhandeling van passagiers en vracht steeds meer ruimte vroeg. De vloot van Interflug bestond uit Russische en Tsjechische toestellen. Daarvan was op enig moment de Ilyushin Il-62 het grootste vliegtuig. Bedoeld voor lange afstanden en het vervoer van 160-180 passagiers. Voordeel was dat de DDR dit toestel goed kon benutten als imagodrager, nadeel, je had er enorm lange start/landingsbanen voor nodig en die werden daar in Berlijn dus in allerijl gebouwd. Hoe dat allemaal ging staat in een alleraardigst boek over dat vliegveld waarin de geschiedenis van Schonefeld en Interflug aan elkaar worden gekoppeld. Het boek (ISBN 978-3-86777-454-3) van Verlag Rockstuhl vond ik een tijdje terug bij een Flevolandse Kringloopwinkel in absolute nieuwstaat. Ik heb er van genoten. Het legt vingers op zere (communistische) plekken maar laat ook zien hoe zeer men bezig was om van dat land een succes te maken binnen de beperkingen van het Stalinisme. In 1989 verdween de DDR, het Berlijnse vliegveld kwam in gebruik bij westerse vliegmaatschappijen (waaronder Lufthansa), Interflug werd opgeheven, de vloot verkocht en de geschiedenis vrijwel uitgewist. Gelukkig ben ik er om af en toe even wat toe te voegen aan de geschiedenis en kennis over dat speciale fenomeen….Het boek van auteur Horst Materna voegde veel toe. (beelden: Archief)

Slappe hap en de gevolgen…

Slappe hap en de gevolgen…

Een brandweerman wegsturen zonder uitrusting, een politieman zonder wapenstok of pepperspray, de ambulancebroeder zonder de benodigde spullen.. Dom? Zeker. Maar dat is precies de toestand waarin onze strijdmacht verkeerde in de periode voor Mei 1940. Terwijl de Duitse Wehrmacht en Luftwaffe tot de tanden bewapend aan onze oostgrenzen bivakkeerden, de SS uniformen droeg van Hugo Boss, liepen onze soldaten rond in todden uit de WO1 periode, werd de bewaking gedaan door mensen met geweren uit diezelfde periode en stonden splinternieuwe Fokkers te wachten op mitrailleurs en de marineschepen op kanonnen en granaten. Links landsbestuur hield niet van oorlog en gokte op neutraliteit.

De realiteit was echter fiks grimmiger. De Duitsers kwamen. Op de schitterende 10e mei 1940, helder en zonnig weer en binnen de kortste keren was de ochtendhemel zwart van de bommenwerpers en transportvliegtuigen vol parachutisten. Natuurlijk gaf onze strijdmacht weerstand tegen de overmacht. Men vocht voor wat men waard was. Bepaalde verdedigingslijnen hielden daardoor aardig stand. De luchtmacht vocht tegen de overmacht al hadden de Duitsers de keurig opgestelde vliegtuigen van onze jongens op de grond voor een deel in puin geschoten. Maar wat nog kon vliegen en vechten ging de Luftwaffe tegemoet. De Fokker D-XXI’s knokten tegen de overmacht maar haalden daarbij ook de nodige Junkers transportvliegtuigen neer. Zelf leden die dappere piloten de nodige verliezen.

Na dag 1 was onze luchtmacht gedecimeerd, maar men bleef vaak nog doorgaan met aanvallen op door de Duitsers bezette of bedreigde gebieden. Aan de Afsluitdijk deed de Koninklijke Marine waar het goed in was. Het legde met een enkel oorlogsschip vuur op de vijand en de Nederlandse jongens in de kazematten deden hun best om de Duitsers weg te houden van een doorstoot naar Noord-Holland. Dat deden de Mariniers op hun beurt bij de Moerdijkbruggen over de grote rivieren ten zuiden van Rotterdam. Uiteindelijk duurde het de Duitsers te lang en namen die de van hen toen bekende terreurstappen tot het bombarderen van burgerdoelen. Heinkels vielen Rotterdam aan, de stad werd grotendeels verwoest. En men dreigde met hetzelfde lot voor Amsterdam en Utrecht of Den Haag als de overgave niet snel kwam. En die kwam er. op 15 mei 1940 gaven onze strijdmachten zich over.

De regering en het koningshuis zaten toen al veilig en wel in Londen waar ze heen waren gevlucht. De verantwoordelijken voor de bezuinigingspuinhopen vertrokken. De frustraties bleven voor de militairen en betrokken burgers. Wat daarna kwam intussen bekend. De bezetting is al eens uitgebreid beschreven door andere experts. Mijn verhaal baseerde dit keer ook op een boek, geschreven door Peter Gerritse, over frontpiloot Jan Linzel. Onder de titel ‘De Mei-vliegers’ vertelt het heel goed hoe de wijze waarop de overheid omging met het luchtwapen en zo meer mede oorzaak is van het slechts 5 dagen stand houden tegen de Duitsers. ‘Wat als…’ komt zeker ter sprake. En in dat kader is het natuurlijk goed om nog eens te kijken wat momenteel actueel is in onze defensie na jaren van verwaarlozing. Waarin de VVD net zo verantwoordelijk is als de linkse stromingen die wederom zo naief zijn te geloven dat de vijand niet zal komen. Pas nu er een paar oorlogen worden gevoerd in onze achtertuin wordt men wakker. Maar laten we wel zijn, met een paar straaljagers, vrijwel geen oorlogsschepen, gesloten vliegbases, geen tanks, een vredesstrategie en het idee dat we vooral bijpassende vredesmissies moeten uitvoeren zijn we niet klaar voor wat evt. komt. Wellicht dat een nieuw kabinet dat inzicht nog wel krijgt. Het is te hopen. Want van de geschiedenis moeten we willen leren. Of het wordt opnieuw uiterst pijnlijk. (ISBN 90-246-0216-5)

We moeten vrezen voor goed lezen…

We moeten vrezen voor goed lezen…

En die kop slaat niet op mijn voorkeur om vrijwel nooit een of andere handleiding tot me te nemen als het echt niet noodzakelijk blijkt. Nee, het gaat meer in zijn algemeenheid over de voorkeur van veel (jonge) mensen om toch vooral niet te lezen. Men kijkt liever Tiktok-filmpjes of zoiets. Zelfs een stripboek is al vaak te veel gevraagd. En ik krijg ook niet de indruk dat men zich op veel scholen echt inspant om lezen tot een vermakelijk soort tijdverdrijf te maken. Als er een of andere religie achter die scholing steekt wil men nog wel eens wijzen naar de inhoud van een of ander boek waaraan men zich spiegelt, maar verder is het opnemen van geschreven tekst te veel moeite.

Dat heeft zo haar gevolgen. Het verarmt de algemene kennis, historische duiding en ook de eigen fantasie. Want een boek laat vaak ruimte voor invulling door de eigen geest van plekken of mensen waarover wordt geschreven. Ik vrees dat de generaties van pakweg voor 1975 nog wel tot lezen komen, immers mee opgevoed en gegroeid, daarna werd het nauwelijks meer gestimuleerd. De resultaten zien we bij de diverse kringloopwinkels. Daar staan in de schappen vol laag geprijsde boeken veel grote schrijvers van ooit. Zonder enig respect. Waren het toen mensen die door hun literaire prestaties ontzag of respect af wisten te dwingen, tegenwoordig zijn ze eigenlijk vergeten. Slechts de werkjes van zogenaamde ‘bekende mensen’ worden aardig verkocht.

Maar die lieden zijn na pakweg 3-5 jaar ook weer onderdeel van de grijze massa oud drukwerk. En echt, bij die tweedehands zaken zie je pas hoe snel en vergankelijk roem is. Ik zelf ben wel een lezer, ik heb er al eens eerder wat over geschreven. Maar heb wel zo mijn voorkeuren. Het moet wel ‘ergens over gaan’ en flauwekul is niet aan me besteed. En ik doe dat lezen met hetzelfde gemak in het Duits of Engels. Dat verbreedt de horizon. Dus die voorkeur gold en geldt ook voor schrijvers die zichzelf op een voetstuk plaatsen maar wiens proza voor mij nauwelijks door te komen blijkt. Ik heb er ook in blogland wel eens een paar van ontmoet. Ze deden zich voor als auteur van de nodige geweldige verhalen, maar als ik die tot me nam was het taaltechnisch vaak slecht in elkaar gestoken, zaten er spel- of stijlfouten in en was de kern van de story op pagina 1 al bekend en hoefde je eigenlijk niet meer verder te lezen. Ooit was er een stel van die lui die tijdens de week van het boekenbal een blogbal organiseerde voor al die zelf benoemde digitale auteurs. Ik deed nooit mee. Over het paard getild ben ik namelijk nooit, en ik geniet wel op mijn eigen manier van mijn toch onvergelijkbare talent….(…). Zouden meer echte broodschrijvers dit doen zou ook het boekenbal niets meer voorstellen. Maar werd er wellicht wel meer gelezen door de jeugd. Wie het weet mag het zeggen. Vooralsnog heb ik nog een voorraadje leeswerk liggen. Als ik 125 mag worden kom ik de tussenliggende jaren nog wel door. Jij ook? Ik ben benieuwd…. Lees ze intussen….En dank voor het lezen hier…(beelden: archief)

Heineken…

Heineken…

Wie me al wat langer volgt en/of persoonlijk kent weet dat ik een geheugen heb als een zeef waar het gaat om mensen die ooit een rol speelden als figurant in mijn vroege jeugd. Wat dat is kan ik nu, vele jaren later, nog steeds niet uitleggen, maar feit is dat ik nog steeds, gek genoeg, wel iets heb met de bedrijven en auto’s uit die periode, minder met de mensen. Iemand die daar geen last van heeft is Harold Hamersma. Auteur van een bijzonder leuk boek onder de titel ‘Onder de rook van de Heineken’ en dat verhaalt over zijn jeugd in de Amsterdamse buurt de Pijp. Hamersma is tegenwoordig een gewaardeerd kenner van en schrijver over wijnen.

En komt nog wel eens langs in tv-programma’s als het gaat om dat leuke en smakelijke onderwerp. Maar als auteur van een boek over de buurt waaraan de mijne ooit in die jeugdjaren verwant was werd hij mij tot dusverre niet bekend, tot ik een gesigneerd exemplaar in handen kreeg van zijn werk. En echt, ik heb het verslonden. De verhalen humorvol, puur Amsterdams, ironie vermengd met zelfspot en ook een aardig inzicht in zijn toch wat verknipte familie. Alleen daarom al een aanrader voor hen die eens iets willen snappen van wat sommige normale Amsterdammers bijzonder maakt.

Hamersma zelf is ook zo bijzonder omdat hij op enig moment in zijn leven alsnog koos voor terugkeer naar zijn oude buurt en daar weer is gaan wonen. Een wensdroom die voor hem uitkwam, maar voor mij meer een nachtmerrie zou zijn. De Pijp was ooit een wijk vol armoede, kleine huizen, gedoe, stigma en voor wie dat kon keihard werken voor weinig. Zoals ik ook al beschreef onder de kop ‘Armoede’ van 19 september j.l. zet een jeugd in zo’n tijd en gebied meteen een stempel op en in je ziel. En is dat voor mij altijd reden geweest om die buurten nu te mijden. Ook al is de Pijp net als de Jordaan totaal veranderd van samenstelling, zijn de meeste woningen opgeknapt en verruimd, is de horeca er nu hip en happening en moet je voor je boodschappen soms kilometers lopen of rijden i.p.v. dat de kruideniers op iedere hoek van de straat gevestigd waren, zoals dat vroeger ging. Hamersma beschrijft al die veranderingen ook. En hoe. Ik had vele malen een glimlach om de mond bij het lezen van zijn beschrijvingen over situaties en locaties die ik zelf ook nog wel herkende. (Die wel..)Kortom, zo’n leuk en informatief boek dat ik het graag eenieder aanbeveel. Ik vond het exemplaar wat ik las bij een kringloopwinkel, maar het is vast ook elders nog wel te koop. Het werd in 2020 uitgegeven door Ambo/Anthos en het ISBN nummer is 978 90 263 4988 1. (Beelden: Prive)