Toen ik onlangs hoorde dat de Dutch Dakota Association (DDA) moet stoppen met vliegen in haar vrij unieke laatste DC3/C47 Dakota werd het me toch even te veel. Met tranen (nou ja..niet overdrijven..) in de ogen las ik hoe men door allerlei tegenwerkingen binnen de overheid en de hoge kosten van de benodigde brandstof in combinatie met het gebrek aan sponsoren gedwongen wordt deze unieke machine aan de grond te houden.
Nog los van de geschiedenis van deze organisatie waarbij ik rond de oprichting en eerste sponsoring nog eens aan de basis stond, is er die van het vliegtuigtype dat een van de belangrijkste is gebleken uit de historie van de wereldluchtvaart. De intussen zo’n 90 jaar oude verkeersmachine was al voor de Tweede W.O in gebruik bij KLM. Maar beleefde zijn absolute hoogtepunt tijdens die wereldoorlog. Omgebouwd tot transportkist met een versterkte laadvloer, krachtiger motoren en een grote vrachtdeur werd het de standaard vervoerder van lading, munitie, parachutisten en zo meer. Bijna 12.000 exemplaren werden er van gebouwd.
De meeste in de VS, maar ook een flink aantal in de Sovjet Unie (daar heette hij LI2/PS84) en een wat kleiner aantal in Japan. Na de oorlog kwamen veel van die Dakota’s (naam danken we aan de Britten..in de VS heette de machine Skytrain) op de tweedehands markt terecht. En namen zowat alle oude en nieuwe luchtvaartbedrijven Dakota’s in dienst. Daaronder in ons land KLM, Martin’s Air Charter, Schreiner Airways en Moormanair om er maar een paar te noemen. Dakota’s vlogen met passagiers rond in de wereld, maar vervoerden daarnaast vooral vracht. O.a. tijdens de Berlijnse Luchtbrug (*zie blog 8-2-23). Het aantal van deze befaamde vliegtuigen nam wel jaarlijks af.
Maar er waren plekken in de wereld waar men de Dakota niet kon missen en ook de vervangers niet betalen. Daar vliegen er nog steeds een paar rond onder slechte omstandigheden, maar met een kist gereedschap en wat tweedehands onderdelen (..) houdt men de kisten vliegend. Maar er worden ook Dakota’s omgebouwd. Dan krijgen ze moderne turbopropmotoren, soms een wat verlengde romp en dan weer als nieuw verkocht.
De Dakota van de DDA is een befaamde machine. Ooit was het een toestel uit de vloot van onze regering, maar met name voor het Koninklijk Huis. De registratie PH-PBA verwijst daar naar. Toen dat zelfde koningshuis overstapte in een modernere Fokker Friendship werd de Dakota onderdeel van de vloot van de Rijksluchtvaartdienst en bleef actief tot in 1975. Daarna werd de machine met zijn weinige vlieguren (net 10.000) jarenlang roemloos geparkeerd naast het Aviodome luchtvaartmuseum op Schiphol. Vele jaren later kreeg de bijzondere kist een tweede kans. Hij werd opgepikt door de DDA en totaal gerestaureerd.
Met vleugels van een andere Dakota (de originele vertoonden roestvorming) en na grondige renovatie van motoren en cockpit kwam de machine in gebruik voor clubleden. Want na de crash met de oer-Dakota van de DDA, de PH-DDA, nam de PBA het stokje over om met die leden overal en nergens heen te vliegen waar men de blik op en geluiden van een Dakota naar waarde kon schatten. Dat deden toen ook de nodige sponsoren nog. Waaronder KLM, dat lang zorgde dat die Dakota in oude KLM kleuren kon rondvliegen. Maar ja, KLM is onderdeel van Air France, andere directie, minder met de Nederlandse historie en zo, daarna supermarktketen Jumbo, maar ook dat bedrijf draaide onlangs alle sponsoring terug. En zo eindigt het avontuur van de DDA in een matige finish. Het vliegtuig moet volgens ooit opgesteld contract bewaard blijven in en voor Nederland. Maar het is dood- en doodzonde als dat inactief zou moeten gebeuren. Een vliegtuig is een prachtig ding, en dit exemplaar heel uniek. We gaan zien waar het heen gaat. Maar ik vrees toch met enige vreze dat dit niet goed af gaat lopen… (Beelden: Yellowbird archief)
Zaten we normaal in de wereld van de normale lijnvliegerij, zowel vrachtvluchten als passagiers vervoerende vliegtuigen die op strak schema van a naar b vlogen, soms was dat niet voldoende om bepaalde lading met een grote spoed ergens heen of vandaan te krijgen. Bedenk maar eens dat we indertijd te maken hadden met een andere wereld dan nu het geval is. Zo had je een zeer onrustig Verenigd Koninkrijk waar arbeidsonrust en stakingen aan de orde van de dag waren. Probeer dan de lading voor klanten maar ergens heen te dirigeren. Schepen gingen niet, havens dichtgetimmerd door de zeer felle vakbonden, en dus bleven vliegtuigen over. Bij grote ladingen of onderdelen die ergens met spoed heen moesten huurden we dan in dat laatste geval nog wel eens een klein toestel in dat even op en neer vloog naar of van Schiphol. Omgekeerd lukte dat ook wel eens. Zo hadden we op enig moment een lading pijpen die naar Midden-Engeland moesten in opdracht van de olie-industrie. Toen een machtige sector in dat gebied. We huurden een De Havilland Dove in om dat spul op te halen en naar Engeland te vliegen. Onze VW Bus haalde de lading op in Rotterdam en dat paste allemaal maar net. Omdat het nauw luisterde en dat Britse kistjes geld kostte, deden Ruud Breems en ik samen de coordinatie en lieten chauffeur Jaap Kunst het eerste fysieke werk doen.
De kist kwam op tijd binnen, de VW bus een half uurtje eerder bij de douane. We regelden pasjes voor het platform en een fles koffie voor de piloten. Daarna deden we zelf de belading van die machine. Tot groot genoegen van zowel de crew als chauffeur Jaap liep uit een van die pijpen de nodige roestige vloeistof over de schoenen en sokken van baas Ruud. Het kon verkeren. Maar de kist werd geladen en die vertrok weer op tijd. Klant tevreden en wij ook. Smaakte naar meer en al snel wilden we in dit speciale onderdeel van de handel ons eigen plekje waarmaken. En dat lukte. We kregen charters met levende dieren naar o.a. Parijs, we vlogen tomaten met drie DC-6-vliegtuigen naar Engeland (1 van Martinair, twee van Transavia) we deden een charter per Moormanair DC-3 naar Tennerife en kwamen zo ook in de wereld terecht van de hulpgoederen voor o.a. Biafra. Dat was overigens wel een linke wereld. Want melkpoeder versturen lijkt saai, de oorlog in dat Afrikaanse land leidde tot heel wat gesmokkelde waar, die met gecamoufleerde oude propliners, ook van Nederlandse maatschappijen in het pikkedonker naar airstrips in Biafra werd gebracht.
Op een dag kregen wij een charterkist uit Canada binnen. Een schitterende maar donkerblauw gespoten Super Constellation van Canairelief. Tussenlanding op Schiphol voor hij door zou gaan naar Afrika. Wij laadden er een ton of twee en een half blikjes melkpoeder bij. Die klaarden we keurig uit, alleen wilde de betrokken douane-ambtenaar die kist wel eens zien op dat vrachtplatform. Hij maakte luiken open en vond….wapens. De Super Connie had zijn buik vol met dat spul. Hulp werd indertijd nog een beetje anders bekeken dan nu wellicht. Hoe dan ook, baas Ruud moest op kantoor komen bij de douane. Maar wij waren echt onschuldig. Geen idee hoe dat spul aan boord kwam. Gelukkig kon alles worden recht gepraat, zeker toen de wapens van boord gingen en in beslag genomen werden. De machine vertrok, vermoedelijk met een grommende bemanning aan boord. Maar dat herinner ik me niet meer. En zo werden wij chartermensen. Ik zou het tot mijn laatste maanden bij dat bedrijf blijven uitoefenen als leuk vak. Kostte wel een hoop extra tijd trouwens. Maar daarover later.(Foto’s Yellowbird)
Tegenwoordig kennen we we eigenlijk nog maar twee grote vliegtuigfabrikanten (Boeing en Airbus), maar voor de tweede Wereldoorlog was er echt een hele reeks van die ondernemingen. Elk land koesterde haar eigen producten op dit punt, al was het maar om strategische redenen. De Verenigde Staten van Amerika had er tientallen waarvan Douglas er een was. Dat bedrijf maakte enige naam met toestellen voor de defensie van het grote land aan de andere kant van de Atlantische Oceaan maar kreeg pas echt wereldfaam toen men al in 1931 een volledig metalen vliegtuig presenteerde aan de toenmalige grote airlines binnen de VS, de DC-1. Dat toestel had nog wel wat beperkingen, maar zijn productieversie, de DC-2 werd een groot succes. Ook Albert Plesman zag ineens het licht bij het aanschouwen van die DC-2 en kocht er een stel voor zijn KLM. Groot voordeel van deze machines, zij hadden twee motoren, een intrekbaar landingsgestel en een behoorlijke mate van comfort t.o.v. concurrerende machines. Je kon er veertien passagiers in meenemen.
Aardig was ook dat die DC-2 in staat was in geval van nood op een motor door te vliegen, zij het dat de kist dan wel langzaam maar gestaag daalde. Ook weer op indicaties vanuit de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen kwam er een grotere uitvoering beschikbaar, die we later als DC-3 zouden verwelkomen. Dat toestel vloog nog een hele slag beter dan de DC-2, had ook veel meer capaciteit (tot 25 passagiers) en was als ‘sleeper’ uit te rusten, waarbij je dan in een soort bedden werd vervoerd van de ene kant van het continent naar het andere. Ook deze machines werden aan de KLM verkocht. En al voor de oorlog ingezet op het lijnennet van onze nationale trots. Een ontwerp dat tijdens de oorlog als C47 Skytrain (bij ons Dakota) grote faam zou behalen en lang als een van de best verkochte vliegtuigen ooit zou gelden. KLM kreeg er na de oorlog een hele reeks van in dienst en ze vlogen ook bij vrijwel elke andere maatschappij in Europa.
Na ruim 11.000 stuks staakte de productie. Maar bleef de machine wel decennia lang gewoon in gebruik. Al zijn vervangers (..) zijn intussen uitgefaseerd, de DC-3 vliegt nog steeds rond op sommige plekken. Of bij vliegende musea-collecties zoals de Dutch Dakota Association. Een enorme stap zette Douglas door een viermotorig vliegtuig te ontwikkelen dat met een bijpassende aanduiding DC-4 werd genoemd. Vloog voor het eerst in 1942 en werd vooral ingezet als transportvliegtuig. Maar wel in zulke aantallen dat na de oorlog heel wat van die machines beschikbaar kwamen voor het weer opstartende burgervliegverkeer over langere afstanden. Ook de KLM kreeg er via een diplomatieke truc (ze werden geleverd aan de Nederlandse overheid..) in haar vloot en kon daarmee o.a. een dienst naar New York opstarten. Die DC-4 had geen drukcabine, was een vrij rudimentair type maar bleek net als zijn kleinere zusje DC-3, aardig taai te zijn. Een echte outsider was de DC-5.
Een soort DC-3 met hoog geplaatste vleugels. Het toestel werd geen succes, maar KLM kocht er wel een aantal voor haar Indische vliegbedrijf. Slechts 12 exemplaren van die DC-5 werden er gebouwd, een daarvan werd geleverd aan William Boeing, de man achter een reeks concurrerende vliegttuigtypen en naamgever aan die nu nog bekende vliegtuigfabriek. Maar die meneer Boeing was zeer onder de indruk van de bouwkwaliteit bij Douglas. Uit de jaren veertig stamt ook de DC-6. In feite een doorontwikkeling van de kleinere en oudere DC-4. Met een langere romp, drukcabine, krachtiger motoren en naar gelang de uitvoering ook in staat om als combi-vliegtuig te worden ingericht. KLM kocht ook deze versie en liet de DC-6 op de routes van de DC-4, deze oude kisten aflossen. De DC-4’s werden verkocht.
Die al uit 1946 stammende DC-6 hield het ook bij KLM nog best lang vol. Kreeg echter in 1953 een opvolger in de DC-7, die in eerste instantie nog sterk leek op alweer een verlengde uitvoering van de DC-4, maar in de uitvoering van de KLM, als DC-7C toch een totaal andere toestel zou worden. Met zijn enorme en krachtige Turbo-compoundmotoren was de machine in staat om met een enkele tussenstop naar de VS te vliegen. KLM vloog er ook mee naar Tokio.
Toen de kist op zijn hoogtepunt was tijdens zijn dienstverband bleek echter het tijdperk van de straalverkeersvliegtuigen aangebroken en nam ook KLM die machines (DC-8) in gebruik. Het tijdperk van de oude propliners was voorbij. De DC-7’s en andere Douglassen in de vloot werden deels omgebouwd tot vrachtkist, andere verkocht. En over dat tijdperk van die straalverkeersvliegtuigen van Douglas zal ik bij een andere gelegenheid nog het een en ander in blogvorm uitwerken. Wordt vervolgd dus… (Foto’s: Yellowbird photo/archief/KLM)
Het komt maar weinig voor dat je tijdens jouw eigen leven roerende objecten ziet of ervaart die ouder zijn dan jij zelf en die nog steeds intensief worden gekoesterd of gebruikt. Lezers die niets ophebben met techniek moeten nu maar afhaken, want juist hierover gaat het. Vorig jaar werd het 80-jarige bestaan gevierd van een van de meest beroemde vliegtuigtypen ooit, de Dakota. Officieel heette dat vliegtuig ooit de Douglas Commercial number three en werd het gebouwd om de toenmalige luchtvaartbedrijven in de Verenigde Staten te helpen aan een vliegtuig dat passagiers van de ene naar de andere kant van het land zou kunnen transporteren in stoelen die ook als bedden te gebruiken waren. Douglas gaf ze om die reden een naam mee die ons nu minder zegt; Douglas Sleeper Transport (DST). De slimme Amerikaanse fabrikant had met haar DC-2 bewezen dat metalen vliegtuigen veel beter bestand bleken tegen intensief gebruik dan alles wat er tot dan toe rondvloog en was gebouwd van allerlei andere materialen. 
Zo werkte Fokker nog steeds met metalen frames, hout en linnen. De DC-2 maakte de luchtvaart veel volwassener dan ooit voorheen gedacht, maar de DC-3 deed daar meer dan een schepje bovenop.
Opmerkelijk is dat de machine door de Engelsen pas zijn enige echte en bij ons bekende naam kreeg; ‘Dakota’ en die draagt het toestel tot op de dag van vandaag nog steeds. In Rusland werd de machine al snel gekopieerd, uitgerust met Russische Shvetsov radiaalmotoren en aangepast aan de specifieke omstandigheden daar. Die kopie heette Lisunov Li-2 en ook daarvan zijn er nog een stuk of wat bewaard gebleven.
Die wordt door het hoge octaangehalte en de afnemende vraag steeds schaarser. De Nederlandse luchtvaart werd mede groot dankzij de Dakota en het is goed dat er nog een paar exemplaren bewaard zijn gebleven, waarmee soms nog wat wordt gevlogen ook. Wat het vliegen betreft; de Dakota is het enige vliegtuig dat mij persoonlijk ooit luchtvaartziek wist te krijgen, best een eer! Hoe twijfelachtig ook. Voor een deel zijn die Dakota’s ook verantwoordelijk geweest voor mijn liefde voor de luchtvaart. Als kind hoorde en zag ik die kisten overkomen op de plek waar ik woonde en dat beeld zette me aan tot mijn huidige verzamelwoede. En als je dan nagaat dat die machines toen al een jaar of 25 oud waren, wat toch best ‘stok’ is geeft het wel een beeld over hoe belangrijk dit vliegtuig is geweest en nog is voor de wereldluchtvaart. Eind vorig jaar een klein feestje dus, en ik persoonlijk vind dat die Dakota’s dat meer dan verdiend hebben. O wacht even, er komt er net een voorbij. Niet meer in de kleuren van KLM, want dat bedrijf gaf de sponsoring van de museumexemplaren van de DDA juist deze maand op! Eigenlijk een schande, maar goed. (foto’s: Yellowbird collectie)
Altijdmijnmening 