Vroeger was er een gezegde in autoland dat als je het merk kon verkopen waar ik voor stond, je daarna ‘alles kon verkopen’. Dan was ik dus geweldig geschikt geweest voor alle unieke producten, diensten, uitvindingen etc die mijn pad niet kruisten of die ik bewust heb genegeerd. OK, ik was succesvol in wat ik deed, had een soort natuurlijk talent en kan ook aardig babbelen, maar ik twijfel toch wel of dat gezegde enige waarheid bezat. Maar ik zie op het platform Linkedin bijna dagelijks dat daar mensen voorbij komen die voor lieden zoals ik de ultieme uitdaging zo maar op tafel weten te leggen.
Zij vonden namelijk recent het buskruit of het witte garen uit, hun training is zo uniek dat die gewoon zo te verkopen is, of ze venten een product uit waaraan een beetje B-to-B klant geen weerstand kan bieden. Althans dat is vaak de wonderlijke theorie van de lieden achter die oproepen. Altijd op zoek naar ‘Accountmanagers’ Fleetsalestypes, Rayon Managers of wat ook. Tegen een aardig salaris en met een auto van de zaak lekker het land rondrijden en al dat unieke spul aan de man/vrouw brengen. Ik heb er in mijn zakelijke jaren heel wat aan mijn bureau gehad.
De echte goede konden nog wel eens iets slijten. Vaak omdat je sommige mensen iets gunde, maar er zaten er ook tussen waar je echt moe van werd. Blijven proberen, maar dat unieke niet over kunnen brengen aan mij of mijn collega’s. Toch zaten er kanjers tussen. Ook op Schiphol maakte ik die mee. Beetje slijmen, wat pamperen, hapje hier, aanbiedinkje daar, vluchtje, uitstapje en ze kregen los wat ze bij jou zochten.
Maar als ik die aanbieders van al die unieke spullen of trainingen op Linkedin volg heb ik soms geen idee wat ze nou eigenlijk aan toegevoegde waarde te bieden hebben. Als Account-Manager is dat toch wel essentieel. Immers niet de afzender van dat unieke moet centraal staan, juist de koper wel. Die moet vanuit de WIIFM denken (What’s in it for me?) toehappen en dan moet je volgens mij met al dat unieke van die aanbieders wel sterk in je schoenen staan. Komt bij dat Engels tegenwoordig de voertaal lijkt te zijn geworden in veel branches. Je spreekt weliswaar in Nederland met elkaar maar de Engelse termen vliegen over en weer bij zo’n ‘Salestalk’. Ik sprak en spreek die taal ook best aardig, maar liefst toch over de grens waar het nodig is om met buitenlandse relaties te OH-en. In ons land was en is de voertaal nog steeds Nederlands. Het waarom van al die buitenlandse termen ontgaat me dus vaak.
Maar ja, UITVERKOOP is tegenwoordig FINAL SALE, dus ook de gemiddelde consument gaat mee in die gekte… Vooralsnog zie ik weinig verbetering in uitvindersland qua marktgericht denken en vakbekwaam handelen. Het witte garen en buskruit (gun powder) moet nog steeds worden verkocht door anderen, en de uitvinder zelf blijft thuis. Wachtend op de resultaten die anderen voor hen behalen. De uitvinder met de kennis van zaken rond het aan de man/vrouw brengen is zeldzaam. Maar als…dan vaak heel succesvol. Misschien toch eens wat training daar op los laten…..? Wie kan dat voor me verkopen dan? (Beelden: Internet/archief)
Terwijl de Octavia door de jaren heen flink wat successen wist te behalen op de wereldwijde automarkten, ook deze Skoda kende weer vele varianten die zorgden voor afnemers in diverse doelgroepen, was men in Mlada Boleslav koortsachtig bezig met de planning van een totaal andere auto. Dat zou een model moeten worden met een vrijdragende carrosserie, de motor achterin en vier portieren. Voor het produceren van de nieuwe auto moest ook een totaal nieuwe productiehal worden geconstrueerd en daaraan werd al in 1960 gewerkt. Intussen ging de productie van de succesmodellen van dat modeljaar gewoon door. Naast de bekende sedan en stationcar, de bestelauto en de pick-up, bracht men ook een prachtige cabrio op de markt in de vorm van de Felicia. Een auto die nu, bijna zestig jaar later, een ware en aardig dure klassieker is geworden.
In 1964 schakelde men over. Van de oude productiehallen waar de Octavia werd gebouwd naar de nieuwe waar men begon met fabricage van de 1000MB. 1000 stond voor de motorinhoud, MB voor Mlada Boleslav. Een totaal nieuwe manier van auto’s bouwen, een volledig ander soort auto. Skoda en haar communistisch geschoolde managers van toen volgden naar eigen idee de moderne tijd, verwezen voor het concept naar befaamde wagens met ‘alles achter’ zoals de VW Kever, Renault Dauphine, Simca 1000, NSU Prinz, diverse Fiat’s maar zeker ook naar de in eigen land gebouwde Tatra’s en sommige vooroorlogse eigen modellen. Betaalbare wagens met dit concept hadden volgens de Tsjechische planners dus de toekomst…. De nieuwe Skoda haalde uit het lichtmetalen motorblok 48 pk en het aggregaat kon volstaan met zeer lage octaanbenzine.
Zoals bij voorgaande modellen was ook de 1000MB voorzien van aardige ontwerpdetails. Zo zat het reservewiel weggeborgen in het vooronder, maar moest je een deel van de grille openklappen om er bij te kunnen. Kunststof gebruikte men voor allerlei kunstzinnige details bij het exterieur of aan de binnenzijde. De wagen reed prima, al was een snel genomen bocht door de achterasconstructie (pendelassen)best lastig. Zijwind eveneens! De top was beperkt tot 125km/u. Een latere uitvoering, de 1000MBX had een afwijkende vormgeving, met twee portieren en een wat zwaardere motor, die 52pk leverde. Het werd geen groot succes. De 1000MB was een familieauto en frivoliteiten zocht men niet bij Skoda anno 1967. En zo ging met vol goede moed aan de slag om een steeds groter deel van het nieuwe koperspubliek van de jaren zestig aan zich te binden. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird/Skoda Museum/Skoda-club CSSR)
Wie meent dat het concept van de hybride-auto, oftewel een auto die niet alleen een benzinemotor aan boord heeft om zich voort te bewegen, maar ook elektrische aandrijving, afkomstig is uit Japan en meer speciaal Toyota, moet ik teleurstellen. De Japanse fabrikanten zijn weliswaar in staat geweest de afgelopen pakweg 15 jaar dit concept in serie aan te bieden aan de markten over de hele wereld, het was een heel ander bedrijf dat dit hybride-systeem ruim 100 jaar geleden al introduceerde en patenteerde; Imperia. En dat merk kwam uit…België. Want terwijl wij hier druk zijn met DAF of Donkervoort, kunnen de Belgen terugkijken naar een geschiedenis met een behoorlijk druk palet aan autofabrikanten. Imperia was daar bepaald niet de grootste van, wel een opvallende. Omdat men meer zaken deed of ondernam die we nu toch wel als heel bijzonder zien. Men maakte motoren voor die gebouwde wagens zonder kleppen. En had, dik voor de Traction Avant Citroen op het wereldtoneel als uitvinder van dit systeem zou doen betitelen, allang auto’s in de aanbieding met de aandrijving op de voorwielen.
Waar het Imperia door de jaren heen aan mankeerde was vooral genoeg kapitaal en een oervorm van marketing bedrijven. Het bedrijf stamde uit 1904 toen oprichter Adrien Piedboeuf de oude boedel van een nog markanter bedrijf uit die streken overnam, Pieper. En die firma had die hybride bedacht en op de weg gezet. Imperia hoefde het alleen maar te perfectioneren. Deed dat een tijdlang in Luik, verhuisde later een kilometer of 40 verderop, naar een niet ver van Verviers gelegen dorpje, Nessonvaux. En daar expandeerde de boel behoorlijk. Zo zelfs dat men voor het testen van de eigen auto’s net als Fiat een grote testbaan aanlegde op het dak van die fabriek. Helaas had Imperia last van de twee wereldoorlogen. Men kreeg tussentijds nog een Nederlandse directeur die het merk in de vaart der volkeren op liet stomen.
Maar die oorlogen en die Duitsers die telkens weer de fabriekshallen leeghaalden waren een beetje veel van het verkeerde. Na de laatste oorlog moest men naast de spaarzaam verkopende eigen auto’s ook wagens in licentie gaan maken. De schoorsteen moest roken en dus koos men net voor de oorlog nog voor het Duitse merk Adler, kocht Minerva, ook al een Belgisch merk en ging na de bevrijding over op de licentiebouw van een Brits merk, Standard. De Vanguard van de Britten werd na in elkaar zetten op dezelfde wijze getest als de nu nog als zeer degelijk omschreven Imperia’s. Gewoon op het dak van de fabriek. Wisten kopers tenminste wat ze kregen. Helaas redde Imperia het niet. In 1958 viel het doek en werden de laatste werknemers ontslagen. Sindsdien raakte het complex in verval. Al zijn loodsen en stukken testbaan nog wel te vinden als je er even gaat kijken. Imperia, volkomen onbekend behalve in kringen van echte liefhebbers of historici en nu ook bij de lezers van dit blogje. En meteen ook een mythe doorgeprikt rond die hybride-auto’s. Niet modern, niet nu actueel, maar al een eeuw geleden. En bedacht door Belgen! Kom daar maar eens op toch?!(Beelden: Wiki/Internet)
Altijdmijnmening 