Iedereen wil wel eens een klopje op de schouder krijgen voor dit of dat. Een applaus is daarvan de overtreffende trap. In de luchtvaart is het vaak een teken van ellende bij passagiers die voor hun leven vrezen maar blij zijn dat ze weer op de grond zijn. Ik maakte het nog wel eens mee aan boord van vakantievluchten dat men als jaarlijkse passagier kennelijk blij was dat die vlucht van 1,5-2 uur goed was afgelopen. Maar bij normale vluchten kom je dit echt niet tegen.
Dat geldt niet voor de Russen. Los van alles zijn dat mensen die in feite elke dag leefden of leven met de dood. Je hoeft maar te kijken naar wat filmpjes over het dagelijkse wegverkeer daar en je snapt dat je een verachting voor de dood moet hebben om daar de weg op te gaan. Zo was dat ook voor hen die in de Sovjet-tijden aan boord stapten van een van de vele (12.000) vliegtuigen van staatsluchtvaartbedrijf Aeroflot.
Veelal toestellen van eigen fabrikaat, gevlogen door piloten die niet altijd de wodka lieten staan voor een vlucht, waardoor de uitkomst van zo’n reis niet meteen vast stond. Toch viel het aantal ongelukken en incidenten relatief nog mee ook. Maar de gemiddelde Russische passagier klapte zich na de landing toch de handen warm als men weer aan de grond stond.
Dat fenomeen verdween wat toen na de val van de USSR Aeroflot uiteenviel in tientallen luchtvaartbedrijven die in de nieuwe staten van het CIS werden opgericht om tenminste de hoogst noodzakelijke vliegverbindingen te blijven verzorgen. Onderhoud veelal matig, de vliegtuigen afgevlogen, maar de tarieven laag. Er werd ook toen veel afgeklapt aan boord. Bij het nieuwe Aeroflot kwamen westerse vliegtuigen in dienst. Airbussen, Boeings, Bombardiers, Embraers. Toestellen met een bewezen staat van dienst en dat trok niet alleen Russische passagiers aan, maar ook westerse of Aziatische. En die klapten niet meer.
Het ging die maatschappij goed en men sloot zich aan bij allerlei westerse allianties wat de veiligheid en economische voorspoed deed groeien. Tot Rusland Oekraine binnenviel en de westerse landen zich meteen afwendden van wat Moskou in een jaar of 30 aan goodwill had opgebouwd. Gevolg, hele vloten westerse toestellen (veelal gehuurd van westerse bedrijven) bleven in Rusland en werden genationaliseerd en bleven in dienst zolang de onderdelen voorradig waren. Ook het nieuwste materieel bleef vliegen. Passagiers aan boord beseffen dat inventiviteit en onderhoud van levensbelang zijn voor een veilige vlucht. En als zelfs zo’n moderne Europese of Amerikaanse kist veilig is geland een applaus voor de crew weer van toepassing is. Ik snap dat wel. Want het blijft een wonder dat men ondanks alle boycots en barrieres met gestolen vliegtuigen veilig weet te vliegen. En o ja, veel oude Sovjedt-types zijn onder het stof vandaan gehaald en worden ook weer ingezet. Op binnenlandse lijnen, van/naar vliegvelden die op zich al relatief veel gevaar in zich hebben door de omstandigheden daar. Als je na een vlucht aan boord van zo’n toestel klapt snap ik dat wel weer. En denk ik terug aan die jaren dat we ook hier nog klapten voor die piloten. Nooit begrepen waarom, maar vanuit Russisch perspectief wel…. (Beelden: Archief/internet)
Brandstofverbruik en milieu bepalen vaak de regels op dit vlak en wie goed oplet ziet dat met name de passagiersvliegtuigen tegenwoordig vrijwel zonder uitzondering tweemotorig zijn geworden. Zelfs Boeing ondervond met haar kroonjuweel hoe de markt veranderde. Haar 747-400 verkocht bepaald minder in de jaren negentig en aan het begin van deze eeuw, dus werd als tegenwicht voor de A380 een 747-versie ontwikkeld met een verlengde romp, nieuwe vleugels en motoren waarbij de zuinigheid en economie voorop stonden. De 747-800. Dat toestel bleek een hit bij vrachtmaatschappijen, voor passagiersvervoer bleken ze minder interessant. Slechts een enkele luchtvaartmaatschappij bestelde die versie. En Boeing moet nu toegeven dat men met deze versie mis gokte. Sommige van die machines worden zelfs meteen na fabricage opgeslagen in de woestijn omdat de kopers ze niet meer willen afnemen. Een tweetal van dat soort vliegtuigen werd overigens opgepikt door de Amerikaanse regering. Binnenkort nieuwe vervoermiddelen voor de Amerikaanse president Trump. En de productielijnen bij Boeing draaien nu echt op een laag pitje. Maar hetzelfde lot leek ook de A380 van Airbus beschoren.
Na een vlotte start waarbij heel wat maatschappijen deze mastodonten bestelden voor hun drukste lijnen, zakten de verkopen in. De crisis liet haar sporen na. Slechts de enorm gegroeide luchtvaartmaatschappij Emirates uit Dubai leek te geloven in de A380 en kocht er meer dan 100 exemplaren van. Dat hield de productielijn gaande. Maar een koper wil ook zekerheid. Emirates had meer toestellen nodig maar kreeg geen garanties uit Frankrijk dat de A380 nog veel langer zou worden geproduceerd. Airbus dacht zelfs al aan stoppen van de lijn als er geen orders meer voor zouden binnenkomen. Gelukkig veranderden de managers van Emirates van mening, ze spraken intussen ook al met Boeing over alternatieve nieuwe vliegtuigen, maar bestelden in de tweede helft van vorige maand uiteindelijk na lang onderhandelen alsnog 36 nieuwe toestellen van dit grootste Airbus-type. Deze worden vanaf 2020 geleverd en houden de productielijn van de A380 open tot over een jaar of tien. En intussen zal Airbus werken aan upgrades van het toestel. Altijd een garantie voor succes. En dat is ons Europeanen natuuurlijk gegund. Wie wel eens een A380 in het echt wil zien, Emirates vliegt er twee keer per dag mee tussen Amsterdam en Dubai. (Foto’s Airbus/Yellowbird)
Altijdmijnmening 