Zeg je in onze streken ‘Opel’ krijg je van veel kanten te horen dat men dat merk nou net wel kent. Vaak vanuit het verleden, want Opel was hier decennia lang mateloos populair en werd vanaf de jaren zestig tot negentig achtereenvolgens telkens best verkocht. Op een of andere manier hadden wij hier wel iets met dat merk. Het was Duits, oud, leunde vanaf 1929 op het Amerikaanse General Motors en startte al kort na de oorlog weer met auto’s bouwen. Waren de vooroorlogse Opels nog relatief bescheiden van omvang, na de oorlog nam men het principe aan van ‘veel auto voor je geld’, zoals dat nu vaak door Koreaanse merken wordt gehanteerd.
De eerste naoorlogse Opel was de Olympia. Hoewel men in de bestelwagensector de Blitz al kende die nog wat langer werd gebouwd. Beide wagens baseerden op vooroorlogse modellen. Was bij veel merken het geval na WO2, scheelde ook ontwikkelingskosten. Daarnaast was er de wat chiquere Kapitan die een zespitter voorin had zitten en vooral bij de toen ook al actieve gangster geliefd was. Je reed er veel politiewagens van toen mee zoek. Net als men in Detroit gewend was waardeerde ook Opel haar modellen met elk nieuw bouwjaar op.
Zo was de versie van 1950 optisch een heel andere dan zijn voorgangers, maar motorisch hield Opel alles bij het oude. En dat principe bleef men trouw tot en met bouwjaar 1957. De koets veranderde, de techniek niet. Betrouwbaarheid troef. Met de P1 uit 1957 kreeg de Olympia een heel ander uiterlijk. Panoramische voor en achterramen, een smak chroom en soms tweekleurige lak. De typische Opelklanten smulden. Het onderstel van die Opels was voor het eerst comfortabel, wij noemden dat als mensen langs de zijlijn, vaak zweverig. In 1958 kwam een soort automaat beschikbaar.
Naast de Olympia zagen we ook de grote Kapitan meebewegen. Amerikaanse styling, een bak ruimte en lekkere motoren. Elk jaar een nieuwe uitvoering, de klanten genoten er van. Veel daarvan overigens taxi-chauffeurs die er trouw hun rondjes mee reden. Na 1959 was de naam Olympia verdwenen, kregen we de Record in beeld. En ook die wagen bleef heel lang beschikbaar. Amerikaanse styling, dat comfortabele van de vering en loeibetrouwbare motoren. Wie Record reed kon zich laten zien. In de lijn van de grote modellen kwam naast de Kapitan nu ook een Admiral, Diplomat of Commodore beschikbaar.
Bij de duurste zelfs met een V8 van 5,3 liter inhoud die zo uit een Chevrolet stamde. Maar al die bewegingen maakte wel dat klanten meer en meer kozen voor andere merken. De prijzen van Opels flink gestegen en de gemiddelde arbeider en huisvader kon het zich niet meer veroorloven. Opel loste dat handig op met de super-eenvoudige en compacte Kadett. Rechttoe rechtaan vormgeving, ruimte voor vier en nog bagage mee ook. Een simpel 993cd motortje voorin, maar je haalde er 120km.u mee en als je rustig aan deed was hij nog relatief zuinig ook.
Sommige van die Kadett’s zoals de B uit 1965 werden hier mateloos populair en deden vele jaren lang dienst. Een sportieve Rally-uitvoering bekoorde vooral jonge rijders. Met die Kadett ging Opel ook de strijd aan met VW waar men nog lang vasthield aan het Keverprincipe. Maar daar brachten ze begin jaren 70 de Golf en Polo. Voorwielaangedreven wagens waarbij die (ook al) zweverige Kadett’s toch ouderwets leken. In 1983 reageerde Opel pas met de Kadett D.
Een vierkant ogende auto met de motor en aandrijving voorin waarmee men vooral het Opelpubliek weer aan zich wist te binden. Toevoegingen als de GT, een prachtige sportcoupe, maar meer nog de Manta, latere Ascona en zo meer zorgden voor een extra grote en trouwe klantenkring die het merk en hun keuze met verve verdedigden. In de jaren negentig ging Opel over een andere boeg. Men leende modellen van andere fabrikanten als Suzuki of Daewoo om daarmee gaten te vullen in het gamma.
Na de eeuwwisseling kwamen zelfs Amerikaanse wagens deze kant op als de Ampera die hier als Opel dienst moesten doen. Ondanks alle successen en het ijzersterke imago bereikte Opel overigens een bepaalde status nooit, die van winstgevende dochter van G.M. Altijd was er verlies. Iedere poging om het bedrijf af te slanken liep spaak op onwil van vakbonden of Duitse regering. Na de bankencrisis van een jaar of tien geleden ging het definitief mis. G.M. stond op wankelen, kreeg miljarden staatsteun maar moest daarvoor ook afslanken. Een van haar grootste problemen was Opel.
Het hele merk met alles er op en aan kwam op de markt. En na jaren zoeken werd het Franse PSA (Peugeot/Citroen) eigenaar. En wisten die Fransen eindelijk winst te maken. Men haalde de geleende modellen van andere merken uit het gamma, sloot alsnog fabriekslijnen en zette die Opels over op eigen platforms en techniek. De nieuwe Opels ogen geweldig, maar zijn toch wat kwijtgeraakt van dat typische wat het merk altijd in zich had en wat zoveel kopers aan zich wist te binden. De nummer 1 positie is het al langer kwijt. VW nam die plek over, en de Koreanen zijn nu de grootste concurrenten. Opel is haar plek als leverancier van ‘veel voor weinig’ leverancier allang kwijt. Men zet anders in. Zoekt nu ook elektrische tractie, veelal verkregen vanuit Frankrijk. Komt het toch nog goed met dat oeroude bedrijf van Adam Opel. Maar dat echt merkgevoel……nou dat is wel weg nu…. (Beelden: eigen archief)
Nu waren dat in die jaren bijster fragiele toestellen die vaak werden gebouwd op basis van oorlogstoestellen waarin men een paar extra stoelen zette. Met zo’n Brits toestel ging KLM dan ook aan de slag. Fokker ontwierp in razend tempo de F.I, die drie passagiers moest kunnen vervoeren. Al snel afgelost door een wat groter ontwerp, de F.II. Die machine trok de aandacht van Plesman en die kocht er twee (kostten toen 45 mille in guldens). Die F.II was echt een simpel toestel, maar je kon er vier passagiers in meenemen. Navigeren deed men met een wegenkaart op schoot en men vloog graag boven spoorlijnen. Overigens zodanig dat de inzittenden niet konden zien dat de trein soms sneller reed dan de Fokker vloog. Maar het bleken in hun eenvoud aardige kisten. De piloot zat in de open lucht naast de motor, dat deed men zodat hij onderweg in geval van nood nog wat kon repareren. Al snel ontwikkelde Fokker een geavanceerder uitvoering, aangeduid als F.III. Een groter toestel met een krachtiger motor.
KLM nam ook deze versie in gebruik. Overigens werden die eerste toestellen in 1922 alweer verkocht om plaats te maken voor moderner Fokkers. Zoals de F.VII, waarmee acht passagiers konden worden vervoerd en waarmee Plesman naar toenmalig Nederlands-Indie wilde vliegen. De machine had nog steeds de bekende Fokker-constructie. Hout, linnen en een in de open lucht verkerende piloot, nu vergezeld van een BWK/Navigator. Met de F.VII begon KLM met wat serieuzere vluchten. In 1924 vloog KLM er mee naar Batavia, wat men overigens niet zonder slag of stoot zou bereiken. Een noodlanding in Bulgarije volgde op een motorstoring en de kist ging daar wat die motor betreft in de poeier. Maar na wat geimproviseerde reparaties kon de vlucht verder worden uitgevoerd en landde de machine 65 dagen na haar vertrek in Batavia-Stad.
Bewezen was dat men met die toen moderne kisten langere afstanden kon vliegen. Maar men wist ook dat eenmotorige toestellen de toekomst niet zouden hebben. Overigens werden die F.VII’s ook flink verkocht aan andere maatschappijen en soms in licentie gebouwd. Zoals door het Tsjechische Avia. Omdat Fokker nu ook in Amerika belangen had, werden die F.VII’s uitgerust met 3 motoren, aangeduid als F.VII-3m en kwamen deze kisten ook bij KLM in gebruik. Net als veel latere ontwerpen van de befaamde bouwer. Denk nog maar eens aan de bekende vlucht van de ‘Pelikaan’, een F.XVIII, die optisch leek op de oudere typen maar wel een hele slag groter en moderner waren uitgevoerd. Uniek was de enorme F.XXXVI, een toestel waarvan er slechts een zou worden gebouwd die ook bij KLM in gebruik kwam. Dat toestel kon in de enorme romp 32 passagiers en vier bemanningsleden vervoeren. Men noemde deze machine ook wel het vliegende hotel. Zoveel luxe kregen de passagiers aangeboden. Maar die fraaie machine had een nadeel, hij was nog steeds opgebouwd zoals die eerste Fokkers. Hout en linnen en dat was in een klap ouderwets toen zowel Boeing, Junkers als Douglas metalen vliegtuigen aanboden.
En Plesman had al langer bij Fokker aangedrongen om ook soortgelijke vliegtuigen, aangeduid als ‘blikken Douglassen’ te bouwen. Het bleek tegen dovemansoren gericht. Fokker bleef vasthouden aan zijn vertrouwde bouwwijze. KLM kocht toen uiteindelijk de DC-2 van Douglas en later nog een reeks DC-3’s. Slim als Fokker was regelde hij met Douglas dat hij als agent voor dat Amerikaanse bedrijf in Europa zou optreden en zo nog steeds tussen de fabrikant en KLM kwam te zitten. Het was Plesman een doorn in het oog. Na de oorlog, die ondernemer Fokker zelf niet mee mee zou maken, hij overleed in 1940, nam KLM jarenlang geen Fokkers meer in gebruik tot men ergens in de jaren zestig F27’s inhuurde van de Luchtmacht voor de binnenlandse luchtvaartmaatschappij NLM. Diens vloot breidde al snel uit en tot in de jaren tachtig vloog men met F27’s en F28’s. Later kocht KLM ook de moderne F50, F100 en F70. Door wat vlootbeweging bij dochterondernemingen waren er altijd wel Fokkers in gebruik. Tot KLM in 2017 haar laatste F70’s afstootte en verving door Braziliaanse Embraers. Fokker was als zelf scheppende industrie toen door toedoen van het Kabinet Kok al een jaar of 20 gesloten. Geen vliegtuigen meer van dit befaamde ontwerphuis. En KLM bestaat onder Franse leiding nog steeds. Mede dankzij Fokker en zijn slimme ontwerpen. Waarvan er helaas maar zo weinig bewaard zijn gebleven in ons land. Zeker van die vooroorlogse kisten. En dat verdient deze voor ons land zo belangrijke fabrikant echt niet. (Beelden: Yelllowbird archief)
Altijdmijnmening 