In mijn eerder vervolgverhaal over werken met dat merk waar de Vliegende Pijl een hoofdrol speelt, maakte ik ook gewag van mijn dealerperiode en dat Koreaanse merk dat nog van deur tot deur garages af ging om nieuwe vertegenwoordigers te vinden.
Ik heb het dan over 1978. Hyundai, Koreaans, onderdeel van de gelijknamige industriele groep waar we hier in dit periode nooit van hadden gehoord. Maar gigantisch groot in eigen land, bouwden schepen aan de lopende band, treinen, trams, bussen, trucks en een paar jaar relatief compacte personenwagens. Die laatste tak van sport aangestuurd door Britse ingenieurs die samen met het Italiaanse ontwerphuis Ital Design van meneer Giugiaro een aardig autootje hadden ontwikkeld die de Koreanen als Hyundai Pony in de markt zetten.
Nederland proeftuin voor die nieuwe auto’s. Technisch baserend op Mitsubishi-motoren en bepaalde onderdelen herkenbaar afkomstig uit de Britse auto’s van toen. Simpel, niet meteen geschikt voor grote Nederlanders maar wel loei-betrouwbaar. Hyundai zette voet op Europese grond en expandeerde binnen een paar jaar tijd tot een grote. Na de Pony volgden meerdere modellen die met soms groot, in andere gevallen minder succes werden verkocht. Al snel een budgetmerk, maar daar wilde men qua imago graag snel vanaf. De organisatie steeds strakker geleid, het gamma auto’s steeds breder. Al vlot was Hyundai een gevestigde naam in heel de wereld. Je moet je best doen een land te vinden waar deze wagens niet rondrijden.
Konden wij indertijd als dealer slechts van dromen…. Hyundai heeft ook overal fabrieken staan die lokale of regionale automarkten bedienen. Zo heeft men een fabriek in Tsjechie waar de compacte modellen voor Europa worden gemaakt. Maar ook in Rusland, de VS, China, India, Turkije en Indonesie fabriceert men auto’s van het merk met de schuin geplaatste H in het logo. In totaal nu bijna 10 miljoen auto’s per jaar. En dat is nog niet alles. Toen het concurrent KIA een aantal jaren geleden niet goed ging nam Hyundai het bedrijf voor een deel over. Sindsdien werkt men veelal met gedeelde techniek. Moet je goed kijken om het verschil te zien tussen de ene Koreaan of de andere. Daarnaast zijn er ook markten waar men het minder goed aanpakte. Zoals Japan.
Men maakte daar de nodige marketingblunders en dat leidde er toe dat Hyundai in die lastige markt met haar personenwagens niet meer wordt vertegenwoordigd. Opvallend was ook de breuk van de Hyundai Motor Company met de rest van het concern. Hyundai ging samenwerken met Daimler uit Duitsland, wat er toe leidde dat een eigen ontwikkelingsafdeling in Duitsland werd gevestigd, maar die samenwerking is nu weer verbroken.
Hyundai is intussen allang niet meer dat budgetmerk uit het begin van haar bestaan. De Koreaanse auto’s zijn nu meer normaal van prijs, technisch op behoorlijk niveau en men schuwt bijzondere technieken niet. Elektrische modellen en soortgelijken in de planning en de strenge botsproeven onder controle. In ons land een merk in de top 20, al scoort ‘dochter’ KIA door haar lagere prijsstelling net even beter. Maar dat Hyundai een vast waarde is, zal niemand meer verbazen. Momenteel is de autobouwer uit Seoul de vierde autofabrikant ter wereld. En dat is conform de wensen en dromen van de toenmalige managers die met hun Pony leurden langs Nederlandse garagebedrijven. En waar ik zelf zulke ambivalente gevoelens bij heb. Maar ambitie kon en kan je die Koreanen niet ontzeggen. Integendeel! (Beelden: Yellowbird archief)
Hij was al een tijdje met pensioen toen ik in opdracht een boek vol schreef over het 50-jarig bestaan van zijn bedrijf; Martinair. Martin Schroder was de man die dat trotse bedrijf ooit op de benen zette. Voeten in de klei, handen om het stuurwiel. En dan keihard werken om een vliegbedrijfje van de grond te trekken dat op enig moment een grote naamsbekendheid en hoge servicegraad zou kennen. Intussen zijn we weer een reeks van jaren verder en is dat Martinair verworden tot een operator die met nog slechts een enkele vracht-Boeing mag doorvliegen van de directie in Parijs en Amstelveen. Want Martinair is al lang volle dochter van Air France/KLM en die lui hebben dat prachtige bedrijf aardig om zeep geholpen.
Terwijl het toch zo mooi was en had kunnen zijn. Onlangs las ik een interview met de oprichter die nog steeds met zijn grote liefde in Noordwijk resideert. 88 is hij nu. Weliswaar gezond maar wel met een smal en oud bekkie. De oude ‘baas’ van vroeger nog maar nauwelijks te bekennen, al zijn alle woorden en uitspraken nog steeds zeer helder en herkenbaar. Om politieke redenen spreekt hij niet op kritische toon over de wijze waarop de nieuwe managers van Martinair het bedrijf stukje bij beetje ontmantelden. De kern er uit haalden, terugbrachten naar een ten dode opgeschreven vrachtcarrier die voor de vorm ook nog mag vliegen met een van KLM geleende Boeing. Nee, dan het begin. Met een kleine De Havilland Dove en nog wat ingehuurd Brits spul. Rondvluchten aanbieden boven Amsterdam of de bollenstreek, en bloemen vervoeren naar Berlijn.
Later het inzicht hebben dat de het economisch steeds beter gaande bevolking in ons land op vakantie wilde en dus bood hij tweedehands Dakota’s aan voor dat werk. Was voor ons land best nieuw allemaal. En gestaag door bouwend. Een DC-4 er bij, nog wat van die kleine Doves en een Heron, later DC-6 en 7C’s, een tweetal Convairs, ja zelfs een DC-8 of wat. Slimme zet om delen van het aandelenpakket zodanig in te zetten dat nieuwe investeerders geld staken in de chartermaatschappij die nu een grote speler was op de vakantiemarkt maar zeker ook in het vrachtwerk. Met de DC-8 ontwikkelde Martinair ook haar lijnennet richting Verre Oosten. Hong Kong werd een draaipunt. Samen met KLM werd gewerkt aan de uitbreiding van de vloot. Nieuwe DC-10’s, Boeing 747’s, Airbussen A310, DC-9’s het kon niet op en de vloot met het rode logo op de staart was zeer dominant op onze nationale luchthavens maar ook elders.
Het rondvliegen liet men over aan anderen, men deed nu serieuze zaken. Afrika werd opgenomen en ook Amerika als bestemming ontwikkeld. Martinair een grootheid op het moment dat Schroder op een leeftijd kwam dat hij met pensioen ging. Tot dan altijd aanwezig. Persoonlijk bij de ingang van zijn vliegtuigen staan om passagiers welkom te heten, te letten op details als hoe het uniform van de stewardessen zat of dat de cabine wel helemaal schoon was. Een ondernemer met een passie. Aardig? Wellicht niet echt, maar wel iemand die zich liet zien en gelden! En nu op afstand kijken hoe het bedrijf op de laatste benen loopt. De pasagiersvluchten gingen er al snel aan, want AF/KLM zagen er teveel een concurrent binnen eigen gelederen in. Daarna pakte men de vrachtdivisie aan. Rechten moesten worden overgedragen aan met name AF Cargo. De vliegtuigen verkocht, de mensen ontslagen. Het bedrijf ging ten onder in het geweld van managers en aandeelhouders die slechts dachten aan het eigen hagje. De grote man, hij richtte later ook nog de Martinair Vliegschool op (Lelystad) en MartInn (Catering), is er niet zuur over, wel verdrietig. Hij zal er vermoedelijk geen boterham minder om eten hoor. Maar je gunt iemand ook zijn glorie. Zeker als je bedrijf intussen 61 jaar bestaat! De honderd jaar zal het wellicht niet rond maken. Doodzonde. Marktkansen verknoeid. Het ondernemerschap ver te zoeken. Maar het eerbetoon aan deze strenge doch rechtvaardige directeur past er even bij. En die bijnaam…De Lange..kreeg hij uiteraard vanwege zijn fysieke lengte. Dat de man in een vliegtuig paste is een wonder. Gelukkig dat het ooit is gelukt. (Beelden: Yellowbird archief)
Brandstofverbruik en milieu bepalen vaak de regels op dit vlak en wie goed oplet ziet dat met name de passagiersvliegtuigen tegenwoordig vrijwel zonder uitzondering tweemotorig zijn geworden. Zelfs Boeing ondervond met haar kroonjuweel hoe de markt veranderde. Haar 747-400 verkocht bepaald minder in de jaren negentig en aan het begin van deze eeuw, dus werd als tegenwicht voor de A380 een 747-versie ontwikkeld met een verlengde romp, nieuwe vleugels en motoren waarbij de zuinigheid en economie voorop stonden. De 747-800. Dat toestel bleek een hit bij vrachtmaatschappijen, voor passagiersvervoer bleken ze minder interessant. Slechts een enkele luchtvaartmaatschappij bestelde die versie. En Boeing moet nu toegeven dat men met deze versie mis gokte. Sommige van die machines worden zelfs meteen na fabricage opgeslagen in de woestijn omdat de kopers ze niet meer willen afnemen. Een tweetal van dat soort vliegtuigen werd overigens opgepikt door de Amerikaanse regering. Binnenkort nieuwe vervoermiddelen voor de Amerikaanse president Trump. En de productielijnen bij Boeing draaien nu echt op een laag pitje. Maar hetzelfde lot leek ook de A380 van Airbus beschoren.
Na een vlotte start waarbij heel wat maatschappijen deze mastodonten bestelden voor hun drukste lijnen, zakten de verkopen in. De crisis liet haar sporen na. Slechts de enorm gegroeide luchtvaartmaatschappij Emirates uit Dubai leek te geloven in de A380 en kocht er meer dan 100 exemplaren van. Dat hield de productielijn gaande. Maar een koper wil ook zekerheid. Emirates had meer toestellen nodig maar kreeg geen garanties uit Frankrijk dat de A380 nog veel langer zou worden geproduceerd. Airbus dacht zelfs al aan stoppen van de lijn als er geen orders meer voor zouden binnenkomen. Gelukkig veranderden de managers van Emirates van mening, ze spraken intussen ook al met Boeing over alternatieve nieuwe vliegtuigen, maar bestelden in de tweede helft van vorige maand uiteindelijk na lang onderhandelen alsnog 36 nieuwe toestellen van dit grootste Airbus-type. Deze worden vanaf 2020 geleverd en houden de productielijn van de A380 open tot over een jaar of tien. En intussen zal Airbus werken aan upgrades van het toestel. Altijd een garantie voor succes. En dat is ons Europeanen natuuurlijk gegund. Wie wel eens een A380 in het echt wil zien, Emirates vliegt er twee keer per dag mee tussen Amsterdam en Dubai. (Foto’s Airbus/Yellowbird)
Altijdmijnmening 