In mijn overzicht van bestelwagens pik ik er nu een uit die bij sommige heel nostalgische gevoelens zal doen losmaken. Een wagen die ook in Nederland mateloos populair werd, al was het maar omdat o.a. de vmlg. Rijkspolitie er een stel van in gebruik had. Het Franse merk Citroen bouwde al vanaf 1929 bedrijfswagens, waarvan sommige heel beroemd werden (in eigen land) door o.a. tochten dwars door de Sahara en zo. Men bouwde vooral wagens voor het wat lichtere werk. Na WO 2 verscheen de auto waarover ik het hier ga hebben, de Type H(Y). Verscheen in 1947 en had een wat je noemt klassiek uiterlijk. Gewoon een blikken doos op wielen met een vlak front en een half uitstekende neus.
De motor en aandrijving stamden van de befaamde Traction Avant personenwagen. De body van de bestelwagen was van geribbeld materiaal wat de constructie volgens de fabrikant sterker maakte. De wagen was meer dan ruim, had overal toegangsdeuren en kleppen, een lage laadvloer en was dus zeer handig om er spullen (of personen) in te vervoeren. Maar met een 35pk sterke motor was hij ook redelijk traag. In 1953 verbeterde dit iets toen de wagen een soort van mini-facelift kreeg. Toen kwam er ook een iets sterkere Citroen motor voorin en om in meer markten de verkopen op te kunnen krikken leverde Citroen de auto ook met een 1.6liter Perkins dieselblok.
De HY bleef heel lang in productie en hield het langer vol dan men vooraf wellicht had bedacht. Toen de auto eindelijk werd vervangen door moderner types kregen goed onderhouden tweedehands exemplaren nog wel eens een tweede of derde leven. Ze werden omgebouwd tot camper, rijdende keuken, koffie/ijsventwagens of wat al niet meer. HY’s waren er als bestellers, Pickups, personenbussen en zo meer. Een enkele kreeg een kraaninstallatie op zijn chassis en mocht als zodanig lichte personenwagens wegslepen. Als zoveel Franse wagens leed ook de HY onder de roestduivel, maar wie daar het nodige tegen deed had er een goede rijdende kameraad aan die zonder al te veel gedoe jaren mee ging. En als je er nu een ziet krijg je vanzelf een glimlach op de mond. Die HY is een leuke klassieker die qua ontwerp oud leek maar zijn tijd eigenlijk vooruit bleek. Opmerkelijk was dat net als in de eerste TA en 2CV de voorruit naar voren kon worden gedraaid voor wat frisse lucht en dat de ruitenwissers zodanig van eenvoud waren dat je tijdens een natte moesson regenbui beter thuis kon blijven. Maar dan had je altijd voldoende ruimte om je heen om er ook toen al in te kamperen. (Beelden: archief)
Nu mijn vervolgverhaal over dat Tsjechische automerk en alle wetenswaardigheden die daarmee van doen hebben na ruim een jaar elke zondag tekstueel heeft ingevuld, wordt het tijd voor iets anders. Maar als overgang wel in dezelfde hoek van mijn interessen. Dit keer vertel ik u allen even iets over een Oost-Duits merk dat tijdens de DDR-tijden net zo bekend werd als het West-Duitse DKW of Audi. Uit dezelfde hoek voort komend en toch een gevolg door de overrompeling van Nazi-Duitsland door de Sovjets in 1945. Die Russen troffen in Oost-Duitsland een reeks aan autofabrieken aan die o.a. eigendom waren geweest van Auto-Union, BMW en Opel. En terwijl ze de ene fabriek na de andere leeg haalden en als compensatie voor de geleden oorlogsschade mee terug namen naar het thuisland stonden ze aan de andere kant toe dat goed willende (..) Duitsers hun auto-industrie weer op enig niveau trachtten te brengen. Een daarvan was het vooroorlogse DKW (Auto-Union) in Zwickau.
Daar werden na productiestart eerst gewoon nog wat vooroorlogse DKW’s gebouwd, maar later ging men over op de veel moderner F9, die ook al een DKW-geschiedenis kende. Want de fraaie carrosserie en de tweetaktmotoren stamden uit de ontwerpafdeling van de vroegere groot-Duitse merk. Omdat men in Oost-Duitsland gewoon aan de slag bleef als DKW werd daar door de West-Duitse aandeelhouders van het daar opnieuw gestarte merk met diezelfde naam succesvol bezwaar tegen gemaakt. Men wilde eigenlijk niks te maken hebben met die Oost-Duitse wagens ook al leken ze als twee druppels water op elkaar en lagen die ontwerpen op een enkele tekentafel. En zo werd de in de DDR gebouwde DKW voortaan een IFA en moest deze via een nieuwe aparte organisatie worden verkocht.
Die nieuwe IFA was een vlotte wagen en deed maar weinig onder voor de inmiddels in het westen ook gebouwde DKW’s. Ook al bouwde men veel minder IFA’s dan DKW’s, want de Russen hielden de staalimport voor de Duitsers tegen omwille van hun eigen behoeften. Zolang men in de DDR deze wagens bouwde op basis van de DKW-tekeningen ging het met de kwaliteit overigens ook prima. En mochten er af en toe ook wat afwijkende modellen worden gebouwd.
Zoals een fraaie cabriolet. Later kwamen er ook stationcars van de band (met veel ruimte) en een afgeleide bestelwagen. Aangedreven werd het geheel nog steeds door een pruttelende tweetaktmotor maar ook dat was een erfenis van DKW dat deze zelfde techniek ook voor het westerse modellen gewoon voerde. Het gebrek aan metaal begon zich echter te wreken. De ronde vormen van de IFA maakten het lastig om alternatieven te bedenken, maar men experimenteerde in het oosten wel al met kunststoffen onderdelen die later bij de Trabant zo belangrijk zouden worden. Werden die IFA’s ook in ons land gevoerd? Ja zeker! Via een aparte importeur, De Binckhorst in Den Haag en langs aparte dealers van die welke ook DKW voerden.
Want die laatste organisatie wilde niets met de IFA’s te maken hebben. De grote wereldpolitiek speelde een rol. De IFA’s werden gebouwd tot en met 1956. Daarna zette men in op een totaal andere en veel minder fraai gevormde auto, die als P50/70 zijn intrede zou doen maar in ons land niet meer leverbaar was. Daarbij paste men het systeem van de geperste kunststof carrosseriedelen toe en was dit de opmaat voor de latere Trabants. De aloude naam IFA werd de overkoepelende voor alle auto-activiteiten in de DDR en ook gekoppeld aan vracht en bestelwagens die in dat communistische land werden gefabriceerd. IFA’s van toen zijn nu best bijzonder.
Er zijn wat liefhebbers voor en die koesteren hun oude wagens uit die bijzondere jaren als schatten! En dat is terecht. In mijn leven kwam ooit een enkele IFA voor. Ik beschreef hem al eens in mijn vervolgverhaal rond de jeugdperiode. Daarover is trouwens een verhaal apart te vertellen. Doe ik wellicht nog wel eens…. (Foto’s: Yellowbird archief/internet)
Een van de grootste leasebedrijven in ons land, Athlon, liet onlangs weten welke elektrische auto’s het meest populair waren bij haar klantenkring. Opmerkelijk genoeg bleek dat niet de door sommige grachtengordelsekteleden zo opgehemelde Tesla Model S te zijn, maar de meer bekende en veel compactere e-Golf. Die nieuwe Golf-uitvoering stootte de Tesla van de troon in 2018. Zal veel van doen hebben met de prijs denk ik. Want een auto die nieuw tussen de 120-150.000 euro kost is in lease voor een bedrijf ook niet meteen een koopje. Heb je al snel drie BMW’s met een zeer effeciente en schone diesel voor. Die Golf is ook een stuk compacter, de wagen is ook bij leaserijders bekend en vraagt veel minder aanpassing voor het rijgedrag dan zo’n Tesla. Nu moet je die markt voor die elektrische leasewagens ook niet overschatten hoor. Het gaat in totaal om niet meer dan enkele duizenden op jaarbasis. Een beetje zakelijke rijder wil kennelijk wel probleemloos aankomen op zijn bestemming en heeft geen zin om de halve dag een laadpaal te hangen om daarna de reis te kunnen vervolgen.
Opvallend is trouwens dat van de elektrische wagens die nu nog in bestelling staan, met name Hyundai de nodige klanten zal kunnen gaan bijschrijven in 2019. Ook Audi komt met een elektrische range die belangstelling oogt in leaseland, maar dat geldt ook voor Mercedes en Kia. Tesla mikt op het hogere middensegment met de nieuwe Model 3, die momenteel nog lastig te leveren valt en in de VS veel kritiek kreeg om de matige afwerkingskwaliteit en lange remweg. Maar het bedrijf is slim genoeg om daar oplossingen voor te bedenken. Athlon zien een stijging van zakelijke rijders die kiezen voor elektrische aandrijving. Als de techniek echt een stuk beter wordt, de actieradius groter en het aantal laadplekken stijgt zal die aandrijfvorm veel mensen uit deze doelgroepen trekken. Voor particulieren is die EV nog steeds geen echte optie. Niet alleen zijn die wagens peperduur in aanschaf, tweedehands zijn ze schaars en ook nog eens prijzig. Daarbij is een laadpaal voor de deur handig maar niet zo simpel te regelen en zie je in veel steden dat zgn. ‘lurkers’ hun auto de hele dag bij een laadpaal parkeren en andere EV-rijders de stroom ontzeggen. Maar er is een stapje gezet en het marktaandeel stijgt licht naar nog altijd bescheiden niveau. Met VW nu nog als meest populaire merk. En dat lijkt me goed nieuws voor de geplaagde Duitsers die met die dieselaffaire toch wat blunderden. (foto: Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 