Die chef van dat kantoor waar dit verhaal over gaat, Ruud Breems, was nog een transportman van de oude stempel. Gek op het declarantenwerk dat hij ook altijd in Amsterdam had gedaan. Export was niet zijn wereld. Maar hij legde me de fijne kneepjes van het vak wel uit. Daar was ook nog tijd voor want in die beginperiode zaten er best wel eens hiaten in het werkaanbod. Zeker die exportzendingen kwamen pas in de loop van de middag wat op gang. Niet altijd naar de zin van mensen zoals ik. Want dat hield soms in dat je pas laat aan de slag kon of moest en allerlei hindernissen moest nemen die lagen tussen jouw plan- plus typewerk en het vliegtuig dat het vervoer voor haar rekening moest nemen. En dat waren er indertijd nogal wat. Want we leefden in een andere wereld dan nu. De EU bestond niet, heette toen nog EEG, en als je binnen de toenmalige grenzen van dat gebied iets vervoerde had je naast een exportformulier voor de douane, ook nog een speciale verklaring nodig dat het hier ging om EU-goederen.
Alles omwille van de in/uitvoerrechten. Daarnaast was er de in een dik boek verpakte wetgeving rond al dat vervoer. Je moest een wetboek bijna uit je hoofd kennen waarin de goederen op typische overheidsmanier werden beschreven, gevolgd door een statistieknummer dat dan weer werd verwerkt bij het CBS. Een afwijking van de interpretatie leidde al snel tot hele discussies met de toen overal actieve douanemensen die je het leven als expediënt (want zo heette dat vak wat ik me eigen had gemaakt) aardig zuur konden maken. Immers, omdat we nog geen loodsmensen of chauffeurs in dienst hadden moest je alles zelf doen. Dus ook met die erg vervelende douanelui door een deur zien te komen. Zeker als je haast had, en veel van die luchtvrachtzendingen hadden dat per definitie in zich, je moest immers ook nog een vlucht halen. En daarover valt ook nog wel iets te vertellen. Want anders dan je zou verwachten en nu meer gebruikelijk, vervoerden de toenmalige luchtvaartmaatschappijen de meeste vracht gewoon in het ruim van hun passagiersvliegtuigen. En die waren nog niet meteen van het formaat ‘jumbojet’ dus dat was soms echt opmeten van de kartons of kisten die door klanten werden aangeleverd en dan maar zien hoe je het spul bij de uitverkoren maatschappijen onder kon brengen. Vaak moest je dan ook een route bedenken voor die handel.
Via Londen, New York, of Parijs dan wel Frankfurt naar de eindbestemming. Voor de buitenlandse maatschappijen was het zaak zoveel mogelijk weg te kapen van die Nederlandse markt. KLM was daarop toen zeer dominant maar ook anderen deden hun best de nodige lading aan boord te krijgen. Eigenlijk was luchtvracht een flinke extra bron van inkomsten die men in die jaren goed kon gebruiken. Het echte zware werk moest je dan via vrachtvliegtuigen laten vervoeren. Dat ging meestal prima, want die hadden grote laaddeuren en een versterkte vloer. Maar dat was nog de romantische kant van het verhaal. In de praktijk moesten er ook de nodige documenten voor dat vervoer worden gemaakt. Airwaybills bijvoorbeeld waarop je dan alle informatie van de klant, lading, route, maatschappij, gewicht, maten en het kilotarief moest opnemen. En die dingen tikte je dan in 15-voud of zo en verdeelde ze voor vertrek over o.a. die douanedocumenten, de lading en je eigen administratie. Dan maakte je de plaklabels met informatie over de zending en bestemming en het betreffende AWB-nummer en monteerde die (nog met echte vloeibare lijm)op de actuele lading. En dan bracht je alles naar de loods van KLM of AG waar het dan weer door een extra molen moest van de airline of diens vertegenwoordiger. Veelal was de geadresseerde van de zending een bevriende agent in de plaats waar het vliegtuig uiteindelijk de lading zou afzetten. En die agenten waren weer jouw tegenpool in dit werk. Gaf je hun de nodige lading (en dus klanten) stuurden ze jou weer allerlei sales-leads die dan moesten worden opgevolgd voor binnenhalen als klant. Het was een echte en uitgebreide leerschool, maar het beviel me uitstekend. Bleek goed voor het avontuurlijke, de talenkennis, maar zeker ook het daadkrachtiger zakelijk zijn. En dat alles in combinatie met die toch heel bijzondere Schipholse wereld. (Foto’s: Yellowbird collectie/archief)
Het was ergens in 1975/6. Het bedrijf waar ik voor werkte was van de logistieke soort en wij hadden op Schiphol een aardig netwerk opgebouwd van buitenlandse agenten die ons vaak voorzagen van lading die via Schiphol door moest naar een of andere bestemming in de wereld. Maar wij haalden ook veel handel uit de olieboorindustrie en de aanverwante scheepvaartrederijen. Dat kon dus inhouden dat je bij dag en dauw onderdelen of andere zaken moest versturen die naar een boot moesten met pech of bijvoorbeeld naar de Beurs in Londen. We huurden daarvoor kleinere of grotere vliegtuigen in. Met wat zoeken en speuren kon je vaak wel een carrier vinden die met een of ander kistje dat spul van ons op stel en sprong kon vervoeren. Waren avontuurlijke dagen. Mijn job lag nu net in die chartering in die periode van mijn carriere. Op een dag kwam het verzoek om verwarmingspijpen op te komen halen in Rotterdam en die dan met de grootste haast af te voeren naar Las Palmas. Daar lag een tanker op de rede met een kapotte verwarmingsinstallatie en die pijpen dienden als reserveonderdelen. Maar maatvoering en gewicht maakten dat we die dingen niet even met een lijndienst konden vervoeren. De lokale luchtvaartmaatschappij was Iberia en die hadden daar DC-9’s in gebruik. Prachtige vliegtuigen, maar een laadruim van niks. Kortom, er moest gecharterd worden. Kwestie van rekenen.
Als je het toen normale luchtvrachttarief nam voor dit volume en gewicht en afzette tegen de kosten van een charterkist moest het kunnen. En die chartermachine zou er op tijd zijn. Nu nog even zoeken naar een bedrijf dat goedkoop zou kunnen vliegen en ook een toestel gereed had. Na veel zoeken bleek dat het op Schiphol-Oost gevestigde bedrijf Moormanair een DC-3 had staan die volgens hun (volkomen lege) planbord beschikbaar was. In de periode dat wij per truck die pijpen oppikten zochten zij een vlieger en copiloot om die toch lange vlucht te maken. Voor een DC-3 was het best een eind. Maar het moest kunnen. Tanje Jo, de dame van de planning bij het vliegbedrijf, was normaal slechts bezig met rondvluchtpassagiers maar smeerde voor de bemanning boterhammen en vulde de thermosfles met koffie. Hadden ze de catering alvast maar binnen. Aan het einde van de dag was de DC-3 beladen. Hij vertrok op tijd en verdween ronkend en langzaam klimmend in de avondschemering. De volgende dag zou hij dan op tijd aankomen. Wij informeerden de rederij en de in Las Palmas dienst doende agent. De volgende dag was de DC-3 niet aangekomen. We hadden op de radio niks vernomen over een crash dus hij moest ergens zijn.
Veel bellen naar Schiphol-Oost leverde niet veel informatie op. Tante Jo had geen idee waar de machine was gebleven. ‘Vast een tussenlanding gemaakt’. Dat geloofden we nog wel, maar dan hoefde je slechts de tanks te vullen en door te vliegen toch? Het zat iets anders in elkaar bleek toen wij haar zowat met spijkers aan een muur hadden opgehangen. De crew was gestopt in Tanger. En was in een hotel lekker gaan slapen. Hoezo schema? Alle alarmbellen schoten meteen op rood. Klant boos, rederij boos, agent boos, scheepsbemanning boos. Een tanker met pech op de rede van Gran Canaria kost veel geld! Uiteindelijk kwam er bericht, de oude Dakota was geland in Las Palmas en de spullen waren bij de douane. Woest waren we. Wat een amateurs. De claim die volgde was niet mis. We leidden hem door naar Moormanair. De verzekering zou het vast keurig regelen. Maar ja, klein probleempje, hun tweede DC-3 was ergens bij Londen op zijn buik geland. In de start. Te zwaar beladen met Ajax-fans opgestegen. Het was al snel het einde van deze unieke operatie. De DC-3 die wij hadden gehuurd werd na thuiskomst verkocht aan filmmaker Pim de la Parra. En wij schreven weer een mooi verhaal bij in onze agenda!
Altijdmijnmening 