Het bedrijf en merk werden bij ons vooral bekend door de bromfietsen en motoren die de Duitsers maakten en verkochten. Tweewielers, scooters, brommers, en dan met tweetaktmotoren, het werd een handelsmerk van deze firma. Opgericht in 1917 als de Zunder Apparatebau Gesellschafft MBH door Fritz Neumeyer die daarbij samenwerking zocht en vond bij klokken/gereedschapmakers Thiel en staalfabrikant Krupp. In eerste instantie werkte Zundapp als toeleverancier van onderdelen voor de Keizerlijke strijdmacht, later moest het gedwongen overstappen op andere zaken.
En dat werden tweewielers. Vanaf 1921 werden de eersten daarvan geproduceerd. Baserend op Britse licenties en altijd met een tweetaktmotor waar men in Duitsland indertijd heel lang in bleef geloven. Na hele reeksen lichte, middelzware en zelfs zware motorfietsen die eerst met een ketting werden aangedreven bracht Zundapp later ook cardanaandrijving uit voor haar zwaardere modellen.
Door deze ontwikkeling overleefde het bedrijf ook de financiele crisis van een kleine eeuw geleden. Daarna mocht men voor de nieuwe Duitse Wehrmacht aangepaste motoren leveren vanwege de goede band die de leiding had met de nazi’s. Dat leverde heel wat orders op, mede doordat de Zundapp’s het tijdens de Tweede W.O. prima volhielden in allerlei omstandigheden.
In de jaren dertig ging men ook aan de slag met vierwielers. En opvallend, men haalde Ferdinand Porsche in huis om de eerste daarvan te ontwikkelen. Een auto voor iedereen moest het worden, in feite een voorloper op de Volkswagens. De Type 12 van Zundapp kreeg achterin een vloeistofgekoelde vijfcilinder stermotor, toen meer een type motor voor vliegtuigen. Porsche had zijn oog laten vallen op de bekende viercilinder boxer met luchtkoeling.
De eerste prototypen werden opgebouwd uit staal en hout met een los ladderchassis. Productiewagens zouden een zelfdragende carrosserie krijgen. Maar de prototypen voldeden niet. De koeling deugde niet en Zundapp besloot de verdere ontwikkeling te staken. Porsche verhuisde naar NSU om daar zijn eigen auto met boxermotor te ontwikkelen.
Maar dat werd door de Fuhrer zelf tegengehouden. Dat is echter aan ander verhaal. Bij Zundapp ging men overigens wel verder met de productie van auto’s. Driewielige vrachtwagentjes, maar ook een zgn. Schnell-laster die opvallend genoeg wel weer werd geleverd met de door Porsche zo gevraagde boxermotor. En die motoren haalde men uit de tweewielerproductie en ervaring. Na W.O. 2 was Zundapp even het spoor bijster.
Maar zoals zo veel Duitse bedrijven krabbelde men langzaam aan weer overeind en nam opnieuw de productie van tweewielers op. Halverwege de jaren vijftig ontdekte men echter dat er een nieuwe markt was voor piepkleine zgn. ‘dwergauto’s’ die populair waren bij autokopers met heel weinig geld, een gezin, en de behoefte om overdekt te rijden. Bij toeval had men een ontwerp van Dornier overgenomen voor zo’n wagentje dat bij Zundapp de Janus werd genoemd. Niet zo gek want de voor- en achterkant verschilden niet zoveel van elkaar en boden ook meteen de toegangsdeuren naar het interieur. Daar zat je rug aan rug tegen elkaar aan, maar met wat passen en meten konden wel vier personen mee.
De kleine vierwieler had een maximum snelheid van 90km/u met dank aan een 1 cilinder tweetakt van 248cc. Die leverde 14 pk bij 5000toeren, wat het geluid aan boord niet meteen ‘op afstand’ hield. Hoewel de auto een prima kwaliteit kende t.o.v. de concurrentie van o.a. BMW of Messerschmitt was de Janus toch een auto in de marge. Er werden er geen 7000 van gebouwd. Maar die zijn tegenwoordig nog wel geliefd in bepaalde kringen. Het project liep uit op een megaverlies en Zundapp stond zowat op omvallen. Men verkocht een deel van de productielijnen aan Glass (toen ook een automerk) en de fabrieksgebouwen in Neurenberg deed men ook van de hand. Zo kwam er weer wat geld in de kas. Tweewielers moesten het merk overeind blijven houden daarna. Auto’s bouwde men niet meer. Maar wat men bouwde is natuurlijk wel bijzonder en had via via invloed op ontwikkeling elders…In 1985 fabriceerde men de laatste tweewielers en ging het bedrijf alsnog ter ziele. (beelden: Internet)
Hoewel we BMW toch vooral kennen van haar auto’s was het oorpronkelijk vooral een fabrikant van vliegtuigmotoren die in 1916 al werd opgericht. Men had twee vestigingen, een in Munchen en de andere in het Oost-Duitse Eisenach. BMW was dus in principe bekend van haar motoren die dienst deden in vliegtuigen, trucks, auto’s en boten en vanaf 1923 begon men ook met de bouw van eigen motorfietsen. In Eisenach startte men in 1928 met de kleine Dixy, een autootje dat was afgeleid van de toenmalige Austin Seven. Eisenach werd de hoofdvestiging voor auto-productie, Munchen bouwde verder aan waar men goed mee was, motoren.
De auto-modellen ontwikkelden intussen door. Vanaf 1933 was er al een type met zescilindermotor leverbaar en bekende modellen van toen waren de 315, 319, 327 en 328. De laatste auto van het vooroorlogse BMW was de 335 die vooral bedoeld was voor de Britse markt en daar als Frazer-Nash kopers moest vinden. Tijdens de oorlog werkte BMW vooral aan de oorlogsindustrie van het Nazi-regime en overleefde zo een total stilval of faillissement. Na de oorlog was men door de Russische bezetting van Oost-Duitsland de belangrijke vestiging in dat gebied, Eisenach, kwijt.
De Oost-Duitsers bouwden al snel verder op de modellen van net voor de oorlog, maar moesten onder druk van BMW in Munchen de naam wijzigen in EMW. En dat werd later weer IFA Wartburg. De West-Duitse tak ging door als BMW en bouwde al snel vanaf begin jaren vijftig de 501, een auto met een zescilinder-motor. Die was bedoeld voor de rijken der Aarde wellicht, maar in het door de oorlog totaal vernielde Duitsland was de markt buitengewoon klein.
Latere auto’s uit die range kregen zelfs een 8-cilinder onder de kap. Mateloos populair bij de toenmalige Duitse politie trouwens. Fraaie auto’s maar zo duur dat de fabriek financieel onder water dreigde te gaan. Een oplossing was snel gevonden toen men de piepkleine Italiaanse Isetta driewieler zag en in 1955 de licentierechten overnam van de oorspronkelijke bouwers.
Met dat kleine autootje maakte men de winst die de grote modellen niet brachten. BMW verfijnde de Isetta consequent en maakte er o.a. de 600 vier-zitter van. Een doorontwikkeling was de 700 die nog steeds een kleine luchtgekoelde tweecilinder in het achteronder had zitten. Maar die kleine wagens maakten wel dat men het weer aandurfde om meer normale auto’s te ontwikkelen en te bouwen. De 1500 bijvoorbeeld en de latere 1800. Al snel kwamen er 2000’s in het programma met zeer sportieve prestaties. Voor de prijskoper de 1600 en die weer opgevolgd door de latere 3-serie die ook bij ons een grote schare kopers wist te trekken.
BMW bouwde verder uit en werd een merk van formaat. In Duitsland de grote concurrent voor Mercedes-Benz (Daimler) en Audi. Tegenwoordig met een prachtig gamma modellen dat elke auto-liefhebber zal aanspreken. Niet goedkoop wellicht, maar wel voor iedereen een leuk model in de bewerkte klasse. Tweedehands zeer gevraagd. Wie dat wil ook een elektrische aandrijving, en voor de ware sportieve chauffeur ook een M-uitvoering van zowat elk model waarmee je vaak moeiteloos de 200km/u grens passeert. Daarnaast is BMW nog steeds bouwer van schitterende motorfietsen en heeft het ook aandelen in de luchtvaartindustrie waarvoor men nog steeds de nodige technologie levert. Munchen nu het centrum van haar activiteiten.
Een merk dat je vrijwel niet meer kunt wegdenken en Made in Germany, dus ook nog eens gedegen en kwalitatief op hoog niveau. Vandaar dat ook aan dit fraaie merk even aandacht werd gegeven, zij het op bescheiden en beknopte wijze. (Beelden: BMW/Yellowbird collectie)
Altijdmijnmening 