De luchtvaart heeft er voor gezorgd dat een groot deel van de wereldbevolking in staat is zich over wat langere afstanden te verplaatsen dan met de huifkar of stoomtrein van vroeger. Zelfs intercontinentaal was of is het mogelijk binnen een redelijk aantal uren ons zelf te verplaatsen. Maar die moderne vervoersvorm (laatste honderd jaar pas echt democratisch, de ossenkar bestaat al duizenden jaren..) kent ook haar nadelen.
Voor een beetje vliegtuig heb je relatief lange start/landingsbanen nodig en de meeste vliegvelden liggen gemiddeld ver van de steden waarheen of vandaan de reizig(st)er wil worden vervoerd. Dus werd er al vroeg in de ontwikkelingsjaren van de luchtvaart gewerkt aan toestellen die verticaal zouden kunnen starten of landen en dan op pakweg de ruimte van een beetje voetbalveld opereren. De eerste pogingen werden gedaan met luchtballons die werden voorzien van een stoom/benzinemotor en wat propellers.
Maar die dingen waren zo instabiel dat de kans dat je er succesvol mee zou kunnen vliegen klein bleef. Pas tijdens WO2 waren het de Duitsers die echt met een soort helicopter naar voren kwamen die bestuurbaar bleek en voor militaire doeleinden geschikt. De uitslag van die oorlog hielp de Duitsers niet om een grote naam op te bouwen in dit specifieke terrein. Die eer was aan de Amerikanen, Britten, en ook de Sovjets.
Bruikbare hefschoefvliegtuigen kwamen van bedrijven als Bell, Sikorsky, Westland, Bristol, Mil, Kamov en zeker ook Piasecki. Later voegde zich Vertol daarbij (nu Boeing) en werd de helicopter gemeengoed. Op sommige trajecten werd zelfs een luchtlijn geopend door bekende maatschappijen als Pan American of Sabena. Die laatste opereerde zelfs tussen Brussel en Rotterdam met haar Sikorsky’s.
Helicopters zijn zeer handig gebleken in vluchten over korte afstanden naar bestemmingen die lastig of niet te bereiken zijn met vaste vleugel toestellen. De enorme rotor doet het werk voor de machine, en aan de staart zit vaak de contrarotor die zorgt dat de helicopter niet om zijn eigen as gaat draaien door de enorme krachten van die hoofdrotor. De toestellen zijn er van piepklein tot megagroot. Tot nu toe kwamen de grootste heli’s uit de oude Sovjet-Unie. Toestellen die enorme lasten konden tillen en uitgerust als passagiersvliegtuig zelfs tot 100+ passagiers mee konden nemen.
Veelal werden of worden deze machines nu gebruikt voor (semi)militair gebruik of voor bestrijding van bosbranden. In ons land zie je heli’s vooral bij de politie opereren of doen ze geweldig nuttig werk bij traumavluchten in dienst van de ANWB of ziekenhuizen. De militairen in ons land gebruiken die machines aan boord van schepen, of voor verkenning. Het systeem is volwassen geworden. Al is het oorspronkelijke doel, passagiers van a naar b brengen via de kortst mogelijke weg en zonder de behoefte aan vliegvelden vol kilometers lange start/landingsbanen nooit echt op grote schaal gelukt. De heli is ook een gecompliceerd toestel en duur in het gebruik. Daarbij is een heli best luidruchtig wat in bewoonde gebieden vaak niet zo op prijs wordt gesteld. Maar een wonder van techniek is het wel en net als die andere vliegtuigen die we tegenwoordig als luchtbussen benutten, is de helicopter niet meer weg te denken uit het moderne leven. (Beelden: archief)
Tijdens een van onze vele bezoeken aan Praag en Mlada Boleslav, we vlogen indertijd zo’n beetje om de drie weken die kant op, zagen we op het vliegveld van Praag naast de Boeing van CSA (de op twee na oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld, waarmee het goed vliegen was) een splinternieuwe Felicia Pickup staan met een alleraardigst kapje bovenop de laadbak. En omdat we met de Skoda-fabriek indertijd constant in gevecht waren om de voor Nederland bestemde wagens van dit type voorzien van een passend kapje geleverd te krijgen, was elk alternatief voor ons acceptabel. Dus liep ik naar de betreffende auto toe, schreef de naam op van de kapfabrikant en voegde me weer netjes bij mijn chef (en de andere passagiers) om met hem de nieuwe informatie te delen. Die slimme Tsjechen zelf hadden gewoon sneller dan de Skodafabriek dat onder Duitse leiding kon, een alternatief voor die kapjes gevonden. En het zag er nog goed uit ook. Jaap van Rij dook dieper in de achtergrond van deze kwestie, en vond uit dat de bedrijfsnaam van de leverancier, Tilvo, afkomstig was van een onderneming die in oude fabriekshallen van het zo prachtige merk Tatra kunststof kappen maakte. Maar ook caravans, vliegtuigen, boten, ambulance-ombouwsets voor Tatra’s en…. eigen auto’s.
Complete verrassing. De ons tot dan onbekende onderneming werd geleid door de Tsjechische familie Tiller die in die jaren na de omwenteling van communisme naar kapitalisme door had dat je met geperste kunststofvormen het nodige kon verdienen. Die kapjes bleken alleen al door het grote inwendige volume een gouden greep en we bestelden er meteen een serie van voor de Pickups die nu in Nederland stonden te wachten op aflevering tot er eindelijk uit Praag witte rook zou komen voor de door Piech ‘afgekeurde’ originele exemplaren. De familie Tiller bleek een voor toenmalige Tsjechische begrippen grote welvaart te kennen en beschikte zelfs over een eigen helicopter waarmee men het zakenverkeer tussen Praag en de oude Tatra-fabrieken elders in het land onderhield. Jaap van Rij, altijd in voor een avontuur op dit gebied, rook op enig moment dat er wellicht ook handel zat in die eigen auto’s van die lui, die ze als Tilvo Beta op de Tsjechische markt brachten.
Het ging om een aardig ontworpen bestelwagen die bestond uit een soort buizenframe-constructie op een normaal chassis en dan aangekleed met een kunststoffen carrosserie. Technisch had je dan de keuze uit een Skoda of Hyundai platform. Bij testritten bleken die wagens goed te rijden. Men reed met ons over een testbaan vol kuilen en andere obstakels en de Beta gaf geen krimp. Het waren dus bestelwagens, voor alle duidelijkheid, personen kon je er niet in vervoeren. Maar Jaap van Rij zag er toch iets in. 
En omdat hij e.e.a. ook bij Pon Holdings had aangeroerd mocht hij verder gaande onderhandelingen voeren over de evt. import van deze wagens naast de al bestaande Skoda-range. Zou voor sommige nieuwe dealers die zich intussen specialiseerden op bedrijfswagens, en verdraaid die kenden we in de toenmalige vernieuwde organisatie, een leuke aanvulling kunnen zijn mits de prijs en kwaliteit goed waren. Op het moment dat we in de afrondende fase kwamen stuitten we echter op twee problemen.
De Tiller Brothers waren nog niet zover dat ze de wagens hadden laten testen op botsbestendigheid voor gebruik binnen Europa, een absolute voorwaarde bij import en verkoop. Maar een tweede probleem bleek dat de grote baas van het concern net voor wij nog wat diepgravender zouden onderhandelen met hem, verongelukte in zijn bedrijfshelicopter. Een grote slag voor het bedrijf, maar ook voor ons. Aardige man en goed voor de handel en kwaliteit. Het bedrijf raakte er door in verwarring. Wij ook en we bliezen de verdere gesprekken maar af. Het kwam er later ook nooit meer van. Achteraf bezien maar goed ook wellicht. We hadden de handen best vol aan het beter op de kaart zetten van Skoda in Nederland. Maar we hadden nu in ieder geval wel Pickups met goede kapjes, die we als TwinTop-uitvoering in de prijslijst vermeldden en de eerste bestellende dealers kregen die ook snel geleverd. Later kwam dit soort kapjes van Skoda zelf ook los, wij hadden de managers bij de fabriek geinformeerd over onze noodmaatregelen met die Tilvo-kapjes, en daalde de rust weer over de organisatie. Felicia moest haar werk doen. En dat vroeg genoeg aandacht! En die Beta? Die werd in eigen land jarenlang verkocht onder de naam Tatra. Wij zetten er journalisten indertijd nog eens voor op het spoor. En die schreven er een aardig verhaaltje over. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Tilvo/internet)
Altijdmijnmening 