Ik stam nog uit de tijd dat wanneer je als jong spottertje naar Schiphol ging en het vliegverkeer van toen bekeek je bijna uit elk land wel een eigen product of type voorbij zag komen. Niks Airbus, niks Embraer, nee gewoon Franse vliegtuigen, Britse, Zweedse, Italiaanse, Russische, Amerikaanse, Nederlandse en zo meer. Die eigen industrie bouwde dan ook veelal voor de lokale markt. Met name bij de Britten en Fransen speelde dit een grote rol. En door dit denken bleven de verkopen dan vaak buitengewoon beperkt tot belachelijk laag. Het totaal aantal verkochte vlieguigen was dan net zo groot als het aantal prototypen dat een moderne vliegtuigfabriek inzet om anno 2019 haar nieuwe typen te testen. Een voorbeeld van dit nationale denken is de vrijwel onbekend gebleven Sud-Est SE-2010 Armagnac. Een toestel dat net na WO2 door de Fransen werd ontwikkeld als groot verkeervliegtuig voor de lange afstanden en de Britten en Amerikanen concurrentie moest aandoen. De machine was inderdaad groot, indrukwekkend zelfs, maar bleef zeldzaam oneconomisch.
Het vloog voor het eerst in april 1949 en al snel werden er vier gebouwd voor de toenmalige maatschappij TAI, die later opging in UTA en weer later Air France. De Armagnac had weliswaar vier enorm krachtige Amerikaanse zuigermotoren van het type Pratt & Whitney R4360 die elk 3500pk leverden, het was een relatief langzaam toestel dat op de markt kwam toen de Britten hun eerste Comet straalverkeersvliegtuigen verkochten. TAI was er doodongelukkig mee. En na korte tijd werden de Armagnac’s uit de dienst genomen. Later kreeg een nieuwe maatschappij, SAGETA, er zeven in de vloot die werden ingezet tussen Toulouse en Saigon. Dit in verband met de oorlog in Z.O.Azie die de Fransen toen nog voerden. Deze toestellen konden in het meest optimale geval wel al 160 passagiers vervoeren, maar die zaten dan wel opgepropt.
En de machine kon ook niet zo heel ver vliegen door de beperkte actieradius. Moest dus veel tussenlanden en dat was bij vergelijkbare Amerikaanse en Britse toestellen toch een heel stuk minder het geval. Naar verluid zouden er precies 9 Armagnacs zijn gebouwd en die hebben maar relatief kort gevlogen. Een mislukt avontuur. Latere typen van deze fabriek waren o.a. de Bretagne die minder groot was maar wel meer ‘succes’ kende. Door o.a. de eerder genoemde oorlog in Z.O. Azie mocht Sud-Est er 45 van bouwen en leveren aan diverse gebruikers. De Armagnac was toen al vergeten. En heel eerlijk, ik kende het type slechts vaag. Tot ik onlangs van iemand een foto te zien kreeg op Facebook waarbij zo’n kist op Schiphol stond afgebeeld aan het einde van de jaren veertig. Dat was mij dan weer niet bekend. En reden om aan deze wonderlijke machines ook hier eens aandacht te schenken..(Beelden: Internet)
Ergens in de jaren voorafgaand aan de introductie van de Fabia had ik zelf een managementdag bijgewoond die indertijd werd georganiseerd vanuit Pon Holdings. Daar liet men door diverse sprekers, waaronder Maurice d’ Hond, de loftrompet steken over het gebruik van het internet. Maar Pon had op dat moment nog vrijwel geen aanwezigheid op het internet, en Skoda al helemaal niet. Dus had ik in mijn als altijd aanwezige enthousiasme samen met mijn toenmalige assistent Marcel heel snel een opvallende en goed functionerende website op poten gezet waarmee we binnen Pon ongeveer de eerste divisie waren. Deze website mocht zich verheugen in de belangstelling kopers, maar ook van Skoda en Alfred Rieck.
Daar zette men zwaar in op dat zelfde internet en veel importeurs liepen, zo bleek, flink op ons achter. Sommigen moesten zelfs aan dat avontuur nog beginnen, wij hadden al een soort verkoopactie op poten gezet voor de Fabia, waarbij we zonder al te veel problemen op voorhand een stuk of honderd auto’s via het www hadden verkocht. Er werd internationaal met belangstelling naar gekeken, maar intern bij het importeursbedrijf ook met afgunst zo ik later zou begrijpen. Want binnen de nieuwe Pon Mobiel-gelederen bleek dat er bepaalde mensen vat wilden krijgen op die website om het toe te kunnen voegen aan de eigen portefeuille. Hoe meer je te doen had, hoe beter het was, zo leek het wel eens.
Maar ik had het verhaal vanuit het eigen initiatief en marketingbudget op poten gezet en in Frankfurt of Mlada Boleslav begrepen dat het internet primair thuis hoorde bij Marketing & PR en niet bij een andere afdeling. Dat gaf problemen. Grote! Toen onze financial controller aangaf dat hij dus met die website aan de gang wilde en dat ik die aan hem moest overdragen weigerde ik dat categorisch. Daarop stelde de man dat hij hoe dan ook die website in handen zou krijgen. Hij kreeg gelijk. Hoekstra koos er nadat hij van de discussie hoorde voor om een van zijn sympies in het gelijk te stellen en meteen aan te kondigen dat hij genoeg had van de samenwerking met mij als man van het eerste uur.
Het zou nog een paar jaar duren voor ik hem open en eerlijk kon uitleggen dat hij daarbij echt een beoordelingsfout maakte. Maar toen was het al te laat en werkte hij zelf al niet meer voor de importeur. Het besluit van Hoekstra kwam niet alleen bij mij stevig binnen, ook bij de Skoda-fabrieken waren ze verbijsterd. Het hart op de juiste plek en groen bloed in de aderen, men snapte het niet en het werd zeker niet op prijs gesteld. Al wilde men op dat moment rechtstreeks niet echt directe invloed uitoefenen op wat er binnen het M.T. van Pon Mobiel gebeurde. Hoekstra kreeg overigens meteen gelijk van die meneer R* die nog even herinnererde aan de affaire met de Service-wagens van een paar jaar geleden. ‘Die vent met zijn Skoda-hart was veel te lastig!’ Men deed aan politiek en keek niet naar kennis en loyaliteit. Duidelijk was wel dat de nieuwe eeuw voor mij qua carriere voor en bij mijn favoriete merk niet zo goed was begonnen. Toch ben ik tot het laatst wel aan de gang gebleven om de ontwikkelingen van Skoda in ons land positief te benaderen en vooruit te helpen. Na mij de zondvloed paste me niet en daarom was een goed overleg over hoe nu verder zinvol mijn job te kunnen doen. Dat zou leiden tot een andere insteek richting Skoda in ons land maar wel een die nu nog helpt zoden aan de dijk te krijgen…Wordt vervolgd (Beelden: Skoda/Yellowbird)
Mooie serie bij Netflix, Dead to me, die zeker indruk maakt als je er even voor gaat zitten. Gaat over twee vrouwen die door een zeer ongelukkig toeval met elkaar van doen krijgen en waarbij een van de twee een groot geheim met zich draagt dat ze om zeer duidelijke redenen niet kan delen met de ander. De echte hoofdrol van de reeks is voor Christina Applegate. Een Amerikaanse actrice die op het moment dat ik dit schrijf 48 jaar oud is en al een hele reeks acteerprestaties achter zich heeft gelaten maar ook in haar privéleven bepaald niet alleen maar roze dromen mocht beleven. Zij werd bij ons het meest bekend door haar rol als Kelly Bundy, de drellerige dochter van de Bundy-familie in ‘Married—with children’, waarin ze 259 afleveringen lang mee deed. Daarna speelde ze in talloze series en speelfilms en kreeg ook de nodige prijzen voor haar acteerwerk. Haar privéleven kende een enorme dip toen zij erfelijk belast bleek met borstkanker en in 2008 haar beide borsten moest laten amputeren. Opvallend was daarbij dat zij daarna vrijwel meteen kankervrij bleek te zijn en dat gelukkig voor haar zelf en ons, toeschouwers, ook bleef.
Dat zij zich inzet voor vroegtijdig kankeronderzoek bij vrouwen spreekt in dat kader voor zich. Daarnaast is ze ook fervent fan van de organisatie die opkomt voor dierenrechten, PETA. Ik vertel dit verhaal omdat in haar gezicht de groeven van dat zware besluit in 2008 goed te zien zijn. Het vrolijke sexy meisje uit de Bundy-familie is wat verdwenen, een volwassen vrouw met een stevige levenservaring is nu de actrice die de rol speelt van Jen Harding uit de door mij genoemde Netflix-serie. We keken er soms wel twee of drie afleveringen achter mekaar van af. Haar acteerwerk altijd overtuigend, en haar schoonheid niet aangedikt, maar natuurlijk. Mooie actrice die dus daarom alleen al even aandacht kreeg van de oude Meninggever..(Beelden: Internet/Wiki)
Altijdmijnmening 