Tussen de grote namen van (Sovjet)Russische vliegtuigbouwers zit er een die we hier in ons land niet tot nauwelijks leerden kennen. Het waarom ligt vooral in het type vliegtuigen dat deze ontwerper door de vele jaren heen ontwikkelde. Hij werd namelijk in eigen land vooral groot en/of bekend door zijn vliegboten en amfibievliegtuigen. En dat is een type toestel dat je hier zelden of nooit ziet en al helemaal niet met een Russische herkomst. Wij kennen Antonov, Ilyushin, Tupolev, Mig of Suchoj, maar Beriev?
Toch is ook dit een traditioneel bedrijf dat met een lange aanloop voor WO2 tijdens dat conflict de nodige patrouillevliegtuigen ontwikkelde en bouwde voor de Sovjet-Marine. Niet alle toestellen even succesvol, maar Beriev had zodanig de smaak van het bouwen voor het grote Moederland te pakken dat het na WO2 doorging met behoorlijk moderne ontwerpen die allemaal bedoeld waren om de Rode Krijgsmacht te ondersteunen bij het verkennen van de zee rondom het communistische vaderland, vijandige onderzeeboten te helpen bestrijden en zo meer. De Be-6, en 12 en nog een hele reeks meer kwamen allemaal in gebruik en deden soms jarenlang hun werk. Men waagde zich soms ook aan een landvliegtuig, maar dit werd meestal geen echt groot succes.
De concurrentie in eigen land maar vooral vanuit toenmalig Tsjecho-Slowakije in dat opzicht te groot. Later, de oprichter was inmiddels zelf gaan hemelen, ontwierp men een indrukwekkende vliegboot met straalmotoren boven op de vleugels. Ideaal voor bestrijden van onderzeeboten maar in een doorontwikkelde geciviliseerde uitvoering ook voor blussen van bosbranden. Als er ergens een waterpartij te vinden was schepte je met deze machine duizenden liter water op en liet die bulk los boven de brandhaarden. Het Ministerie van Binnenlandse zaken in het huidige Rusland kocht er een paar en ook elders in de wereld komen die Beriev’s juist voor dit werk in gebruik. Kortom, een interessant bedrijf dat aandacht krijgt in het handzame boek over deze bouwer uit de ‘Typenkompas’ reeks waarvan ik er al eens eerder een onder de aandacht bracht. Het is een Duitse uitgave en de schrijver put in dit geval uit bakken vol informatie die hij deels verwerkt in de teksten . Wat de leesbaarheid niet groter maakt. In die zin wijkt dit deel af van andere in de reeks. Maar voor de liefhebbers zoals ik is dit een zeer informatieve uitgave. Voor jullie als lezers hooguit een verbazing opwekkend verhaal over de omvang van die Russische luchtvaartindustrie die meer voortbracht dan men ons in het westen soms wilde doen geloven. (Beelden: archief Yellowbird).
Vanaf de jaren dat de eerste straalvliegtuigen in dienst kwamen ging het snel. Deze toestellen konden zo’n lange afstand afleggen met 2, 3 of wellicht vier tussenstops, maar binnen een etmaal zat je toch vaak wel ergens in de tropen. Met de latere jumbojet-vliegtuigen als de Boeing 747 werd luchtvaart ook geliberaliseerd. Mensen die vroeger geen ticket konden kopen stapten nu vrolijk in zo’n toestel en gingen backpacken in Australie. Of shoppen in New York. Blijft wel een heel gedoe dat vliegen op die lange afstanden, want je moet dat wel willen, 8-15 uur stil zitten op je stoel. Ik schreef al eerder dat mijn langste vlucht 8u 3 kwartier duurde (AMS-NYC). De aansluitende vlucht was ook nog eens 2,5 uur, maar toen hadden we tenminste nog even kunnen rondlopen in de terminal van J.F.Kennedy Airport. Vrouwlief was onlangs even naar Hong Kong en moest heen 12 en terug 13 uur doorbrengen in zo’n grote vlieger. Ze was aardig gaar van die vluchten.
Maar het kan allemaal nog langer. 17 uur en 20 minuten duurde de rechtstreekse vlucht tussen Perth en Londen die onlangs werd gedaan door Qantas uit Australie. En sommige vluchten gaan nog langer duren. Men hoeft niet meer te landen, de nieuwe generatie straalverkeersvliegtuigen kan deze afstanden aan en houdt nog brandstof over ook. Je moet het maar willen. Maar fysiek kunnen we het wel aan. Onderzoek door de maatschappij Singapore Airlines die al enkele jaren non-stop-vluchten aanbied van maar liefst 19 uur lang, zijn er nooit echte problemen ontstaan aan boord door deze enorm lange vluchten. Hoewel het risico op een aandoening groter blijft dan bij korte vluchten. Waar zit hem het verschil met die oudere jets dan in. Wel simpel, de nieuwe generatie tweemotorige breedrompvliegtuigen als de Boeing 787 en Airbus A350 hebben een andere rompconstructie waardoor men de luchtdruk anders kan regelen.
Altijdmijnmening 