En dan heb ik het niet over Zweedse auto’s met die merknaam die vooral bij doktoren en juristen een magische klang bezaten. Nee, ik heb het over een straaljager die met een meer dan indrukwekkend uiterlijk en zeer goede prestaties normen stelde die bij andere ontwerpen maar lastig waren in te vullen. Saab was(is) van oorsprong een vliegtuigbouwer en was al voor en zeker tijdens de Tweede W O actief. Omdat Zweden een neutraal land was (tegenwoordig onderdeel van de NATO) bouwde men een sterke defensie macht op aan die grenzen die dat nodig hadden en voor haar luchtverdediging viel men vrijwel zonder enige twijfel of onderbreking terug op alles wat het eigen Saab op dit gebied ontwikkelde.
De Viggen was daarvan een voorbeeld. Het toestel met zijn dubbele deltavleugels en Volvo Flygmotor turbofan maakte veel indruk omdat het allerlei kwaliteiten bezat die concurrenten indertijd niet konden bieden. Zo kon de Viggen na de landing afremmen op zijn eigen straalmotor via een omdraaisysteem dat je ook vaak op burgervliegtuigen treft. Het onderstel was ingericht op gebruikmaking van onregelmatige terreinen of snelwegen, wat in de praktijk ook vaak is geoefend door de Zweden.
De Viggen vloog voor het eerst in 1965 en paste in een rijtje soortgenoten uit andere landen waarvoor ook binnen de NATO belangstelling bestond omdat men indertijd studeerde op een vliegtuig dat zo’n beetje alle taken kon overnemen van voorgaande en toen nog actuele straalvliegtuigen die moesten worden vervangen in de jaren 70. Ook in Nederland kwam de Saab op het verlanglijstje van de Luchtmacht te staan, en werd ook uitgebreid onderzocht en getest. Uiteindelijk koos men na jaren nadenken en testen voor de General Dynamics F16 en eindigde de Saab op de tweede plaats. De Zweden zelf bestelden er zelf wel allerlei versies van die jarenlang dienst deden tot ook zij werden vervangen door een nog modernere straaljager (Gripen), die wederom bij Saab was ontwikkeld. Aardig is ook dat het ooit zo actieve Aviodrome luchtvaartmuseum op Lelystad na wat onderhandelingen een fraaie Viggen cadeau kreeg van de Zweedse Luchtmacht.
Dat toestel werd naar Lelystad overgevlogen en daar als museumstuk opgesteld. Past nu mooi in hun expositie over straaljagers en de ontwikkeling daarvan. Wie dus een echte Viggen wil aanschouwen moet daarvoor dat museum maar eens bezoeken. Is uberhaupt de moeite meer dan waard. En ik ben blij dat ik tijdens diverse luchtvaartshows en exposities die Viggen ook vliegend heb mogen aanschouwen. Zowel op de grond als in de lucht een imponerend ding. Een machine die bewees/wijst dat Saab in Zweden een behoorlijke naam en faam heeft opgebouwd ook al wilde dat met die personenwagens dan niet zo lukken… (beelden: Archief)
Een paar kritische artikelen in de internationale en vaderlandse pers zetten de aanvankelijk goed lopende verkopen van de nieuwe Skoda’s uit 1977 aardig onder druk. Probleem was dat de auto’s op door de fabriek geleverde originele relatief smalle en wat hoge velgen, Tsjechische Barumbanden en basis onderstel uit de vorige reeks redelijk instabiel konden worden als de bestuurder wat weinig gevoel had voor het moment dat de wagen met zijn toch wat zware achterkant hard door een bocht heen moest. Zoals bij alle auto’s met de motor achterin moest je als bestuurder wel een beetje weten wat je deed en haakse bochten nemen met veel snelheid was niet zo handig. In Engeland waren mensen zo op hun zijkant en zelfs dak van hun nieuwe Tsjech terechtgekomen en de Britse tegenhanger van de ANWB vond de Skoda’s zelfs zo beroerd rijden dat ze de term ‘gevaarlijk’ gebruikte. De Britse importeur uit die jaren deed daarop iets heel slims, men werkte al snel met die zelfde consumentenorganisaties samen. Om die door hen geleverde Skoda’s te verbeteren. Dat lukte door de vering in te korten, andere dempers te monteren, bredere velgen plus banden, en het stuurhuis, toen nog worm en rol, strak aan te trekken, waardoor de auto’s veel beter rechtuit reden dan voorheen. Nadeel was dat je daarna flink moest trekken aan het stuurwiel om een bocht door te komen. Hoe dan ook, de Britten noemden de wagens vanaf dat moment ‘Estelle’ en brachten de modificaties onder de aandacht van de Tsjechische fabrikant. Die reageerde relatief snel voor een producent uit het toenmalige Oostblok.
De fabricage werd stil gelegd, aanpassingen gedaan en de auto’s op Britse wijze geleverd. Alleen de uit de vorige modelreeks stammende maar nog steeds separaat gebouwde S-110R Coupe ontsprong deze modificatie. Al snel kwamen er allerlei uitvoeringen op de markt die het thema Estelle onder de aandacht moesten brengen. Meest opvallend was de Super Estelle. Daarbij kreeg je als koper af fabriek sportvelgen, brede banden, een vinyl dakje en nog wat opsmuk. Het hielp de verkopen weer ietsjes op de been, maar het kwaad was eigenlijk al gedaan. De smet op het imago van de auto’s met de achterwielaandrijving uit Mlada Boleslav zou nooit meer helemaal verdwijnen, al lag er in de toekomst gek genoeg nog veel succes te wachten op ons dealers. Maar intussen moest er wel hard gewerkt worden om de schoorsteen in het dealerbedrijf te laten roken natuurlijk. Wij deden ons best om met de drie merken die we voerden door te gaan op de ingeslagen weg, maar de verkopen daarvan daalden toch gestaag. Intussen werd wel duidelijk dat we het met Dacia niet zouden redden. Die wagens bleken niet alleen te duur, maar ook te onbetrouwbaar. Dat merk zetten we dus al kort nadat we er dealer van waren geworden aan de kant.
De Polen op hun beurt haalden een truc uit door een aanvulling op het gamma aan te kondigen die in vele uitvoeringen leverbaar zou worden, zelfs met een dieselmotor. De FSO Polonez heette het ding en hij oogde op de eerste plaatjes die we er van zagen indrukwekkend. Die Poolse Fiats hielden we dus nog maar even aan. En omdat we in onze bedrijfsvoering wat veranderingen wilden doorvoeren werd mijn houten showroom uit begin 1977 voorbestemd werkplaats te worden voor een van onze gespecialiseerde afdelingen in auto-elektra, en kreeg ik een deel van het oudste pand, stammend uit 1932, vlak naast de doorgaande weg, waar een showroom werd ingericht voor drie auto’s, inclusief gezellig zitje en een informatiebalie met barkrukken. Mijn kantoor kwam achter deze showroom te liggen en zat daarmee in feite onderdak in een houtopslagloods van de buren.
Een voordeel was dat het toilet voor medewerkers en klanten er net naast lag, maar nadeel was dat onder het kantoor een waterafvoer liep. Het bleef een vorm van ontberingen ondergaan daar in dat Amsterdam-Zuid. Maar de ‘nieuwe showroom’ had tenminste wel verwarming, was voorzien van een harde vloer, en ik kon redelijk eenvoudig een beroep doen op mijn werkplaatscollega als er weer even te grote drukte heerste in de verkoop om dat met slechts een enkele man aan te kunnen.
Altijdmijnmening 