Toen ik het in de beschrijving rond de meidagen van 1940 had over het karige van de uitrusting die onze krijgsmacht ten deel was gevallen vanuit de toenmalige overheid, deed ik dat in relatie tot de overmacht van de Duitsers. Maar ook daar was niet alles rozengeur en maneschijn. Had de Nazi-leiding vooral aandacht gehad voor aanvalswapens als bommenwerpers en tanks, fraaie uniformen en goede geweren en kanonnen, op het gebied van de luchttransportvloot liep men achter de feiten aan. De hele vloot vliegtuigen die o.a. bedoeld was voor haar paratroepen bestond uit zeer langzame maar zeker ook degelijke driemotorige Junkers Ju-52-3m machines waarvan de ontwikkeling al dateerde uit 1930.
Opvallend genoeg vlogen deze machines als verkeersvliegtuig maar ook als bommenwerper voor men er een parakist van maakte. Dat hield in dat je er naast de eigen bemanning nog 18 mensen in volle uitrusting mee kon afzetten boven vooraf bepaalde doelen. Met een maximale snelheid van net 240km/u was dit een erg langzaam toestel maar het kon wel opereren vanaf of naar vliegvelden met zeer beperkte voorzieningen.
Dat vond men bij de Luftwaffe van toen belangrijker dan snelheid. Een fatale vergissing. Toch werden er uiteindelijk 3.500 exemplaren van gebouwd. En die bleven in dienst tot het einde van WO2 bij de Duitsers maar nog wat langer bij de Britten, Fransen en Tsjechen die deels deze Junkers toestellen in licentie bleven bouwen. Bij de bevoorrading van Duitse troepen in winters Rusland speelden die ‘Tante Ju’s’ ook een belangrijke rol. Met ware heldenmoed vlogen de piloten er mee naar Stalingrad om daar goederen, munitie, voedsel en mensen te brengen voor de ingesloten troepen daar.
Men liet dan de motoren vaak lopen om te voorkomen dat ze zouden vastvriezen. Dus het was een betrouwbaar toestel. Maar die lage snelheid en een beperkt laadvermogen maakten ook duidelijk dat deze kisten vaak niet konden voldoen aan de aan de machine gestelde eisen. Met name bij de aanval op Nederland en Belgie in mei 1940 verloren de Duitsers veel Ju-52’s. De weerstand van de Nederlanders en Belgen was groter dan verwacht, daarbij gooiden de Britten nog wat bommen op al gelande Duitse transportkisten en die raakten zodanig beschadigd dat opstijgen er niet meer bij was. En zo verloren de Duitsers 200 van hun 400 ingezette Junkers transportkisten aan vijandelijke acties. 50% verlies was in die periode van de oorlog serieus. En lastig te vervangen. Ook al zette men civiele machines in om de verliezen aan te vullen, de kwetsbaarheid van de Junkers machines was wel duidelijk. Alleen bleef men er in Berlijn blind voor. En vlogen die oude machines aan het einde van de oorlog dus nog steeds in zware omstandigheden door. Opvallend was dat deze transportkisten een geribbelde romp kenden wat een zekere sterkte van de constructie beloofde. Junkers had dit voor de oorlog als specialiteit op al haar ontwerpen toegepast. Anders dan bij de Amerikaanse C-47 Dakota’s kwamen er maar heel weinig Junkers Ju-52’s na de oorlog in gebruik als civiel verkeersvliegtuig. En ook het aantal museale toestellen is beperkt. Toen een paar jaar terug een klassieker Ju-52 verongelukte trok men het bewijs van luchtwaardigheid in en staakte men de operaties met deze klassiekers. Maar in musea over de hele wereld zijn er wel nog wat te vinden. En dat is maar goed ook. Want je hoort te weten waar het goed en fout ging bij de toenmalige Duitse leiding op dit gebied. De plaatjes vertellen het verdere verhaal…… (Beelden: Archief/Yellowbird/LPAC)
‘
Kijk, ik ben nogal trouw aan de mij toevertrouwde spullen. Of het nu een auto betreft, het huis, apparatuur of wat ook. Als het nog functioneert tenminste. Eenmaal stuk is het afscheid snel gedaan. Bij de laptop die ik al vele jaren gebruikte en die toen ik hem kreeg behoorde tot de top van het apparatuursegment, zat ik een beetje op het randje. Hij was nog lang niet vol, wel trager dan traag geworden. Het opstarten duurde soms een half uur. Zoonlief, zelf altijd haantje de voorste met de nieuwste apparatuur en/of software, waarschuwde me dan wel eens dat ‘het tijd werd voor een nieuwe laptop Pa’. Maar Pa sloeg die woorden in de wind. Als het ding aan de gang was kon ik er aardig mee uit de voeten, dus… Tuurlijk beetje angst voor het nieuwe maar vooral het opnieuw moeten installeren en programmeren van alles wat ik relevant of belangrijk vind zorgde voor min of meer bewust uitstel. Tot zoonlief me eind augustus ineens verraste. Een nieuwe laptop die hij zelf niet zo lang geleden zelf had gekocht voor zijn eigen website-onderhoud en zo meer. Maar nu overbodig was geworden.
Hij gaf hem me mee met de mededeling dat dit mijn verjaardagscadeau was. Ik was er verlegen mee. Zeer zelfs. Wie mij kent en regelmatig leest weet dat ik mijn schrijfwijze nog nooit heb aangepast aan al die nieuwe apparatuur en nog een beetje werk zoals op een schrijfmachine. En zo’n ding moet dat in mijn optiek gewoon intuitief kunnen volgen. Nou die eerste dagen met de nieuweling was dat zeker niet zo. Hij startte niet eens op! Gaf constant foutmeldingen die ik dan weer trachtte te bestrijden wat zorgde voor nog meer ellende. Uiteindelijk kwam zoonlief naar me toe om de boel te redden. Binnen een paar uurtjes had ik een goed werkend en echt supersoon snelle laptop ter beschikking. Nu nog even wat zaken overzetten die van belang zijn. De sociale media staan er nu op en ik kon er zelfs sinds aan het begin september mee bloggen. Opbouwen de boodschap, en de oude ontmantelen. Relevant spul er af halen, de rest afvoeren naar de digitale prullenbak. In de hoop dat daar nu niet net die informatie tussen zit die ik nu een paar maanden later eigenlijk had willen bewaren. Maar ja, weggooien kan altijd nog. Gewoon allebei bewaren dus….en intussen genieten…van die nieuwe mogelijkheden…en snelheid. (Beelden: Yellowbird collectie)
Ik stam nog uit de tijd dat wanneer je als jong spottertje naar Schiphol ging en het vliegverkeer van toen bekeek je bijna uit elk land wel een eigen product of type voorbij zag komen. Niks Airbus, niks Embraer, nee gewoon Franse vliegtuigen, Britse, Zweedse, Italiaanse, Russische, Amerikaanse, Nederlandse en zo meer. Die eigen industrie bouwde dan ook veelal voor de lokale markt. Met name bij de Britten en Fransen speelde dit een grote rol. En door dit denken bleven de verkopen dan vaak buitengewoon beperkt tot belachelijk laag. Het totaal aantal verkochte vlieguigen was dan net zo groot als het aantal prototypen dat een moderne vliegtuigfabriek inzet om anno 2019 haar nieuwe typen te testen. Een voorbeeld van dit nationale denken is de vrijwel onbekend gebleven Sud-Est SE-2010 Armagnac. Een toestel dat net na WO2 door de Fransen werd ontwikkeld als groot verkeervliegtuig voor de lange afstanden en de Britten en Amerikanen concurrentie moest aandoen. De machine was inderdaad groot, indrukwekkend zelfs, maar bleef zeldzaam oneconomisch.
Het vloog voor het eerst in april 1949 en al snel werden er vier gebouwd voor de toenmalige maatschappij TAI, die later opging in UTA en weer later Air France. De Armagnac had weliswaar vier enorm krachtige Amerikaanse zuigermotoren van het type Pratt & Whitney R4360 die elk 3500pk leverden, het was een relatief langzaam toestel dat op de markt kwam toen de Britten hun eerste Comet straalverkeersvliegtuigen verkochten. TAI was er doodongelukkig mee. En na korte tijd werden de Armagnac’s uit de dienst genomen. Later kreeg een nieuwe maatschappij, SAGETA, er zeven in de vloot die werden ingezet tussen Toulouse en Saigon. Dit in verband met de oorlog in Z.O.Azie die de Fransen toen nog voerden. Deze toestellen konden in het meest optimale geval wel al 160 passagiers vervoeren, maar die zaten dan wel opgepropt.
En de machine kon ook niet zo heel ver vliegen door de beperkte actieradius. Moest dus veel tussenlanden en dat was bij vergelijkbare Amerikaanse en Britse toestellen toch een heel stuk minder het geval. Naar verluid zouden er precies 9 Armagnacs zijn gebouwd en die hebben maar relatief kort gevlogen. Een mislukt avontuur. Latere typen van deze fabriek waren o.a. de Bretagne die minder groot was maar wel meer ‘succes’ kende. Door o.a. de eerder genoemde oorlog in Z.O. Azie mocht Sud-Est er 45 van bouwen en leveren aan diverse gebruikers. De Armagnac was toen al vergeten. En heel eerlijk, ik kende het type slechts vaag. Tot ik onlangs van iemand een foto te zien kreeg op Facebook waarbij zo’n kist op Schiphol stond afgebeeld aan het einde van de jaren veertig. Dat was mij dan weer niet bekend. En reden om aan deze wonderlijke machines ook hier eens aandacht te schenken..(Beelden: Internet)
Altijdmijnmening 