Dat woord zegt veel over de negatieve eigenschap van sommigen om zich verheven te voelen boven de massa. Slimmer menen te zijn dan anderen, en zeker te moeten bewijzen dat de zelf verkozen positie als ‘leider’ of ‘topmanager’ terecht werd toegekend. De hoofdpersoon in dit blog die wellicht op deze ‘titel’ aanspraak kan maken is in dit geval Frits Kroymans. Topman van een concern dat ooit behoorde tot de groten onder de automotive-imperia in ons land en daarbuiten. Kroymans was in ons land in eerste instantie bekend van zijn importschap voor Ferrari dat hij o.a. verkreeg op basis van zijn eigen fascinatie voor dat merk.
Al snel trok hij ook de import/dealerschappen voor merken als Saab en Jaguar naar zich toe. De band met Britse merken baseerde op zijn dealerschap voor Austin en Morris. Later voegde hij ook KIA toe aan zijn portfolio en nam zijn bedrijf daarnaast de nodige industriele bedrijven over om zo risico’s te spreiden. En dat verbreden ging steeds verder en werd ook internationaler. Men kreeg aardig voet aan de grond in Duitsland en Belgie, en pakte een op het oog lucratief Europese contract op voor General Motors ten behoeve van de verkoop van wagens uit de portfolio van dit toen nog grootste autoconcern ter wereld.
Frits Kroymans zelf was in eerste instantie een mensenmens. Hij bezocht bijvoorbeeld showrooms van zijn bedrijven en sprak met mensen op de werkvloer. Motiveerde verkopers, managers, maar liet de aansturing van zijn onderneming ook vaak net even te veel over aan goed betaalde maar redelijk onafhankelijk opererende topmanagers. Daarbij zaten er die een netwerk van ondernemingen verbonden via allerlei administratieve lijnen die een ding niet deden, inzicht geven in het draaien van die bedrijven.
De omzet bleek daarbij belangrijker dan de winst. Erger was ook dat men in de periode voor de bankencrisis vrijwel zonder restricties terecht kon bij de binnen- en buitenlandse banken voor financiering van alle activiteiten. Zo bleef het prive-kapitaal van Kroymans onaangetast en ging hij door met het vergaren van nog meer Ferrari’s voor zijn eigen collectie. Later kwamen zijn auto’s, jacht en zakenvliegtuig allemaal in aparte BV’s opdat men ze min of meer buiten beeld van streng controlerende boekhouders of accountants kon houden. Dat zou later opbreken want op enig moment ging het helemaal mis. De wereldeconomie kreeg een enorme klap door de eerder genoemde bankercrisis. Die sector zag de zelf opgeblazen gebakken luchtballonnen leeglopen en trachtte geleend geld zo snel mogelijk weer in de eigen kas terug te halen. Kroymans kon echter niet draaien zonder kredieten.
Zeker niet toen bleek dat juist de door het concern gevoerde automerken aan de straatstenen niet meer te slijten waren. In relatief korte tijd stortte het imperium in elkaar. Bedrijven werden verkocht, sommigen werden failliet verklaard, Kroymans pompte alsnog prive-kapitaal in zijn bedrijf maar dat was de weinig en te laat. Uiteindelijk ging de boel in zijn geheel ondersteboven. Nou ja, op een klein onderdeel na dan. Daarmee startte Kroymans opnieuw en bouwde dat uiteindelijk weer uit tot een succesvolle onderneming. Het hele en best spannende verhaal is terug te lezen in het boek ‘Mister Ferrari’ van Tim Jansma en Richard van Berkel. Beide bedrijfsjournalisten met een passie voor bijzondere auto’s en groot respect voor de persoon Frits Kroymans. Maar ze ontleden wel waar het goed en vooral mis ging bij dat ooit zo grote concern. Het is een uitgave van Kosmos in Utrecht/Antwerpen en is te vinden met ISBN nummer 978-90-215-4851-7. Het is een erg aardig boek en ik raad het iedere geinteresseerde van harte aan. (beelden: Archief)
In mijn recente blogs over imago en zo meer heb ik al eens uitgelegd dat grote autoconcerns soms meesters zijn in het delen van hun platforms en/of technieken met andere merken, waardoor de ontwikkelingskosten voor een bepaald model worden uitgesmeerd over een zo breed mogelijke periode of hogere aantallen verkochte auto’s. Dit fenomeen tref je aan bij vrijwel alle grote jongens in automotiveland en levert ze bepaald geen windeieren op. Bij General Motors kent men ook een paar merken die we hier nauwelijks (meer) kennen maar die wel een grote rol spelen bij de productie van modellen die onder de naam van een ander concernmerk worden vermarkt. Denk maar eens aan de Opels die eigenlijk afkomstig zijn uit Korea en gebouwd werden bij Daewoo dat in onze streken op enig moment Chevrolet moest heten.
In Japan heeft GM ook zo’n merk, Isuzu. En ook dat bedrijf vervulde vooral een productierol. Al moet gesteld worden dat Isuzu een van de eerste Japanse automerken was die het ook bij ons probeerden. Met erg aardige personenwagens als de Florian of Bellel en Bellett die in bepaalde vorm zelfs taxichauffeurs overhaalden er een of meer te proberen. Toch trok General Motors de stekker uit dit avontuur en liet Isuzu later vooral bedrijfswagens bouwen die onder de merknaam Opel via de achterdeur ook Nederland bereikten. Denk maar eens aan de stoere Frontera 4×4 die heel wal Opelrijders het gevoel gaven dat ze in een stevige Duitser rondreden terwijl de auto toch echt uit Japan kwam. Het gescharrel met merken door GM had ook een nadelig effect, er werd ook driftig gekopieerd.
En zo kon het voorkomen dat een jaar of wat geleden ineens een kloon van die Isuzu verscheen onder de Chinese merknaam Landwind. Had een uiterlijk dat wel heel goed ‘gejat’ was. De veiligheid was men bij de Chinezen echter vergeten en dat avontuur stopte al snel. Maar Isuzu bouwde intussen vrolijk verder. Maakte o.a. de Gemini. In eerste instantie een op de Opel Kadett C van toen gebaseerde compacte auto die bij Isuzu meteen een stevige 1,8 liter motor geleverd kreeg die 110pk’s beloofde. Wel een heel andere auto dan de wat suffige Opels die we hier kenden. Isuzu paste de motoren in 1977 zodanig aan dat deze voldeden aan de milieunormen van toen. GM liet de Isuzu ook verkopen als Chevrolet Gemini, Buick Opel, Holden Gemini, Opel Gemini en Saehan Gemini. Om maar een idee te geven van dat ‘batch-selling’ idee wat men bij GM hoog in het vaandel heeft zitten. De opvolger van die Kadettkloon was een eigen ontwerp dat over de hele wereld verkocht moest kunnen worden.
En zo werd de Gemini dan ook verkocht als Chevrolet, Pontiac, Holden en kon zo op vrijwel elk continent worden gevonden. Gek genoeg niet in Europa, bij Opel zag men weinig handel in de nieuwe Japanner. Dat maakte ook dat we hem hier nooit zagen rijden, of het was een grijs geïmporteerde versie. Aan het einde van de jaren negentig staakte Isuzu te productie van haar eigen personenwagens nadat het eerder nog een tijdje een Hondamodel had aangeboden als Isuzu. Om het ingewikkeld te maken…. Tegenwoordig dus vooral achter de schermen werkend en het moederconcern bedienend met bedrijfswagens en suv’s. Maar daardoor niet minder belangrijk in autoland. En meteen ook een voorbeeld van hoe het in autoland toe gaat. Kijk maar eens naar je eigen auto en bedenk dat die wel eens heel ergens anders vandaan kan komen dan je zelf dacht. Best confronterend.
Altijdmijnmening 