Terwijl in veel landen door de daar actieve vliegtuigfabrikanten nog enthousiast werd gewerkt met hout en linnen als bouwmaterialen, bedacht o.a. Donald Douglas in de VS dat een vliegtuig ook van metaal zou moeten kunnen worden gebouwd. Was hij daarmee de eerste? Zeker niet. Want het Duitse Junkers werkte al met dat lichte en sterke materiaal, en ook de Sovjet-ontwerper Tupolev deed dat. Maar Douglas voegde op verzoek van de toenmalige grote luchtvaartmaatschappijen nog iets extra’s toe.
Zijn eerste ‘blikken’ passagiersvliegtuig (term komt van Albert Plesman, de grote man van de KLM in die jaren..) kon waar het moest op een van de twee motoren vliegen en was zodanig gestroomlijnd gebouwd dat hij relatief snel vooruit kwam, al was het maar omdat het onderstel kon worden ingetrokken. Wereldleider op luchtvaartgebied Fokker in die periode werkte liever niet met dat laatste systeem, immers je wist maar nooit of een van de motoren het liet afweten, indertijd een veel voorkomend euvel, en dan kon je met een vast onderstel altijd meteen landen.
Maar al die argumenten en bezwaren waren niet van toepassing op de DC-1 die op 1 juli 1933 (deze maand dus 90 jaar geleden) zijn eerste vlucht maakte. De machine kon 12 passagiers vervoeren en bezat alle eigenschappen om de potentiele clientele te bevredigen. Zoals het toen grote Trans World Airlines dat er wel een stel wilde kopen. Maar dan moest die DC-1 nog wat toegevoegde waarde krijgen. Dus kreeg hij krachtiger motoren, werden de opvallende steunen tussen de twee motoren en de romp verwijderd en kreeg de kist een iets langere romp. En veranderde de aanduiding in DC-2.
TWA bestelde er meteen 20 van, maar daarnaast werd de sensationele machine (in zijn tijd) ook besteld door andere klanten waaronder KLM. En die machines werden geleverd via de Europese Douglas-agent, Fokker! Want de slimme Nederlandse vliegtuigbouwer wilde KLM niet kwijt als klant en ondanks dat hij zelf niets zag in dat aluminium waarmee Douglas zijn vliegtuigen bouwde verdiende hij via een omweg alsnog aan die orders van KLM.
Een bekende DC-2 was natuurlijk de PH-AJU ‘Uiver’ die de sensationele luchtrace van Londen naar Melbourne wist te winnen in zijn klasse, en tweede werd in de snelheidsrace. Uit de DC-2 ontstond later de meer dan bekende DC-3. Eerst ontwikkeld als passagiersvliegtuig, flink groter dan de DC-2, zodat er onderweg ook in kon worden geslapen. De Douglas Sleeper Transport werd goed verkocht en kwam ook voor WO2 bij KLM in gebruik.
De Tweede Wereldoorlog maakte van de passagierskist DC-3 de transportmachine C47 Skytrain. Met versterkte vloer en grote vrachtdeuren werden er duizenden van gebouwd. En kreeg de kist bij de Britten de nu nog befaamde naam ‘Dakota’. Die naam zou hij nooit meer kwijtraken. Dakota’s werden na de oorlog veelvuldig doorverkocht aan civiele bedrijven die daarmee de nieuwe of oude luchtverbindingen konden opzetten, zo broodnodig in die jaren. Ook KLM kreeg er tientallen in gebruik.
Later vlogen ook Martinair en Schreiner Airways met Dakota’s en tot nu toe worden ze nog steeds gebruikt al neemt het aantal rap af. Naar verluid zijn er van die DC-3/C47 in totaal dik 11.000 exemplaren gebouwd. Naast Amerikaanse toestellen werd de machine ook in Rusland gebouwd (Li2) en zelfs in Japan. Het is een vliegtuigtype dat een enorme stempel zette op ons denken over vliegen of het vervoer van vracht. De visie van die Donald Douglas was dus achteraf bekeken geniaal en we mogen blij zijn met dat gegeven en koesteren die machines die al bijna een eeuw deel uitmaken van ons industrieel erfgoed. En ons als volk ooit zeer trots maakte op KLM en haar rol in de wereldluchtvaart. In deze periode waarin de negatieve types constant de luchtvaart bashen is het wel eens goed om daar nog eens op te wijzen. (beelden: Archief)
Tegenwoordig kennen we we eigenlijk nog maar twee grote vliegtuigfabrikanten (Boeing en Airbus), maar voor de tweede Wereldoorlog was er echt een hele reeks van die ondernemingen. Elk land koesterde haar eigen producten op dit punt, al was het maar om strategische redenen. De Verenigde Staten van Amerika had er tientallen waarvan Douglas er een was. Dat bedrijf maakte enige naam met toestellen voor de defensie van het grote land aan de andere kant van de Atlantische Oceaan maar kreeg pas echt wereldfaam toen men al in 1931 een volledig metalen vliegtuig presenteerde aan de toenmalige grote airlines binnen de VS, de DC-1. Dat toestel had nog wel wat beperkingen, maar zijn productieversie, de DC-2 werd een groot succes. Ook Albert Plesman zag ineens het licht bij het aanschouwen van die DC-2 en kocht er een stel voor zijn KLM. Groot voordeel van deze machines, zij hadden twee motoren, een intrekbaar landingsgestel en een behoorlijke mate van comfort t.o.v. concurrerende machines. Je kon er veertien passagiers in meenemen.
Aardig was ook dat die DC-2 in staat was in geval van nood op een motor door te vliegen, zij het dat de kist dan wel langzaam maar gestaag daalde. Ook weer op indicaties vanuit de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen kwam er een grotere uitvoering beschikbaar, die we later als DC-3 zouden verwelkomen. Dat toestel vloog nog een hele slag beter dan de DC-2, had ook veel meer capaciteit (tot 25 passagiers) en was als ‘sleeper’ uit te rusten, waarbij je dan in een soort bedden werd vervoerd van de ene kant van het continent naar het andere. Ook deze machines werden aan de KLM verkocht. En al voor de oorlog ingezet op het lijnennet van onze nationale trots. Een ontwerp dat tijdens de oorlog als C47 Skytrain (bij ons Dakota) grote faam zou behalen en lang als een van de best verkochte vliegtuigen ooit zou gelden. KLM kreeg er na de oorlog een hele reeks van in dienst en ze vlogen ook bij vrijwel elke andere maatschappij in Europa.
Na ruim 11.000 stuks staakte de productie. Maar bleef de machine wel decennia lang gewoon in gebruik. Al zijn vervangers (..) zijn intussen uitgefaseerd, de DC-3 vliegt nog steeds rond op sommige plekken. Of bij vliegende musea-collecties zoals de Dutch Dakota Association. Een enorme stap zette Douglas door een viermotorig vliegtuig te ontwikkelen dat met een bijpassende aanduiding DC-4 werd genoemd. Vloog voor het eerst in 1942 en werd vooral ingezet als transportvliegtuig. Maar wel in zulke aantallen dat na de oorlog heel wat van die machines beschikbaar kwamen voor het weer opstartende burgervliegverkeer over langere afstanden. Ook de KLM kreeg er via een diplomatieke truc (ze werden geleverd aan de Nederlandse overheid..) in haar vloot en kon daarmee o.a. een dienst naar New York opstarten. Die DC-4 had geen drukcabine, was een vrij rudimentair type maar bleek net als zijn kleinere zusje DC-3, aardig taai te zijn. Een echte outsider was de DC-5.
Een soort DC-3 met hoog geplaatste vleugels. Het toestel werd geen succes, maar KLM kocht er wel een aantal voor haar Indische vliegbedrijf. Slechts 12 exemplaren van die DC-5 werden er gebouwd, een daarvan werd geleverd aan William Boeing, de man achter een reeks concurrerende vliegttuigtypen en naamgever aan die nu nog bekende vliegtuigfabriek. Maar die meneer Boeing was zeer onder de indruk van de bouwkwaliteit bij Douglas. Uit de jaren veertig stamt ook de DC-6. In feite een doorontwikkeling van de kleinere en oudere DC-4. Met een langere romp, drukcabine, krachtiger motoren en naar gelang de uitvoering ook in staat om als combi-vliegtuig te worden ingericht. KLM kocht ook deze versie en liet de DC-6 op de routes van de DC-4, deze oude kisten aflossen. De DC-4’s werden verkocht.
Die al uit 1946 stammende DC-6 hield het ook bij KLM nog best lang vol. Kreeg echter in 1953 een opvolger in de DC-7, die in eerste instantie nog sterk leek op alweer een verlengde uitvoering van de DC-4, maar in de uitvoering van de KLM, als DC-7C toch een totaal andere toestel zou worden. Met zijn enorme en krachtige Turbo-compoundmotoren was de machine in staat om met een enkele tussenstop naar de VS te vliegen. KLM vloog er ook mee naar Tokio.
Toen de kist op zijn hoogtepunt was tijdens zijn dienstverband bleek echter het tijdperk van de straalverkeersvliegtuigen aangebroken en nam ook KLM die machines (DC-8) in gebruik. Het tijdperk van de oude propliners was voorbij. De DC-7’s en andere Douglassen in de vloot werden deels omgebouwd tot vrachtkist, andere verkocht. En over dat tijdperk van die straalverkeersvliegtuigen van Douglas zal ik bij een andere gelegenheid nog het een en ander in blogvorm uitwerken. Wordt vervolgd dus… (Foto’s: Yellowbird photo/archief/KLM)
Altijdmijnmening 