Schreef ik op 11 mei jl nog over automobielen die decennia lang de aandrijfbron achterin de carrosserie gezet kregen, in de luchtvaart kenden we dit fenomeen ook. Voor veel passagiers zal het weinig hebben uitgemaakt waar die aandrijfbronnen zaten, maar voor de techniek en efficiency van veel verkeersvliegtuigen was dit een wezenlijke keuze. Bij de propellervliegtuigen speelde dit niet tot nauwelijks. Immers door de propellers was montage in of op de vleugels de meest logische keuze.
Bij het straalvliegtuig lag dit totaal anders. Bij de eerste vliegtuigen van dit type, de Britse Comet en de Russische Tupolev Tu-104, werden de motoren ingebouwd in de vleugelwortels dicht tegen de romp. Dat zorgde voor een goede luchtstroom rond en in die motoren, maar de nadelen waren dat er trillingen en geluid werden doorgegeven aan de passagiers aan boord.
De eerste Amerikaanse verkeersvliegtuigen als de Boeing 707, DC-8 van Douglas of Convair 880/990 serie hadden hun vier straalmotoren in zgn. pods onder de pijlvleugels zitten. Men leerde die manier van ophangen door ervaringen met militaire bommenwerpers als de B-47 en B-52. Maar het waren de Fransen die voor het eerste een verkeersvliegtuig bouwden met de (2) straalmotoren aan de staart.
Voordeel, je kreeg een lichtere vleugel, meer lift, het geluid zat achteraan dus voorin de cabine was het fluisterstil en je kon de constructie lager op zijn wielen zetten als de machine op de grond moest worden afgehandeld. De Caravelle van Sud-Aviation was dan ook een sensatie en werd een grote hit.
Veel fabrikanten spiegelden zich aan dit succes. Boeing bijvoorbeeld met zijn 727 waar drie motoren achteraan de romp werden gemonteerd. Gold ook voor de Britse Trident van De Havilland of de BAC 111 die twee motoren aan de staart kende. Ook de DC-9 van Douglas had deze constructie, net als de Fokker F-28 uit ons eigen land.
Het Russische Tupolev nam voor haar 134 en latere 154 ook deze constructie over en zo kreeg je een paar decennia lang heel wat vliegtuigen te zien waarbij die motoren achteraan waren vastgeplakt aan de romp.
Nog groter werd die constructie bij toestellen voor de lange afstanden als de Vickers VC-10 uit het VK die maar liefst vier in paren gemonteerde straalmotoren van Rolls Royce naast zijn imponerende staart liet zien.
De Russen deden er nog een schepje bovenop met hun Ilyushin Il-62 die in een klap lange afstanden kon afleggen met meer dan 150 passagiers aan boord en zelfs nog economisch kon vliegen, wat indertijd bij Russische toestellen zeldzaam was. Toch wonnen uiteindelijk de vliegtuigen met de motoren aan en onder de vleugels het pleit. De staartdragers (..) verdwenen langzaam aan uit de commerciele luchtvaart.
En als je nu op luchthavens kijkt zijn ze vrijwel verdwenen en wat nog vliegt is veelal van de wat kleinere soort. Want bij zakenvliegtuigen is het juist weer wel een trend om die motoren achteraan te monteren. En zo zie je dat evolutie soms leidt tot revolutie en dat golfbewegingen heel normaal zijn binnen de wereld van de techniek. En volgende keer zal ik het nog eens hebben over het verschil tussen laag – en hooggeplaatste vleugels of staartvlakken. Maar dat is toekomstmuziek…. (Beelden: Yellowbird archief)
In oktober dit jaar viert onze nationale trots, KLM, haar eeuwfeest. Geen enkele luchtvaartmaatschappij in de wereld kan bogen op een soortgelijke geschiedenis. En dat alles met dank aan de inzichten van oprichter Albert Plesman, die zijn ‘maatschappij’ net na de Eerste Wereldoorlog wist op te richten in een tijdvak waarin vliegen net zo avontuurlijk werd bekeken als nu de ruimtevluchten naar Mars. Die eerste vliegtuigen waren nog wonderlijke samenraapsels van hout, linnen en leer en de piloten vlogen graag boven treinrails om zo hun weg te vinden naar exotische oorden als Brussel, Parijs of Londen. Maar al snel ontwikkelde die luchtvaart zich met een razend tempo. Ik zal er in de loop van dit jaar nog wel eens op terugkomen. Maar al die toestellen die tussen 1919 en pakweg 1959 het luchtruim kozen met de opschriften van de KLM op hun romp waren in een ding gelijk, zij hadden nog zogenaamde zuigermotoren of turboprops waarbij die luchtwieken de voortstuwing van de vliegmachine (..)voor hun rekening namen.
In Engeland had men intussen haar Comet gehad, een straalverkeersvliegtuig dat al in 1949 begon met vliegen. Maar dat toestel mislukte jammerlijk doordat men de techniek van dit soort machines onvoldoende beheerste. De Russen verrasten in 1956 met de grote Tupolev 104, de Amerikanen werkten aan diverse straalmachines, waarvan de door Douglas ontworpen sierlijke DC-8 er een was. En omdat KLM vanaf 1933 voor haar vloot zo’n beetje elke Douglas had aangekocht bestelde men ook een reeks van die nieuwe straalverkeersvliegtuigen. Met vier ‘straight jets’ aan de pijlvleugels, een sierlijke staart en plek voor 100plus passagiers was dit een toestel dat alle voorgaande typen meteen degradeerde tot ouderwetse machines. Over de Atlantische Oceaan in ruim 8 uur ipv 17 was een enorme vooruitgang. Maar die DC-8 kende ook best wat specifieke problemen die o.a. op Schiphol zorgden voor de nodige aanpassingen.
Zo moest men de platforms en start- en landingsbanen versterken, maar zeker ook verlengen. Een nieuwe baan werd aangelegd bij Rozenburg/De Rijk. Die baan was ruim 3 kilometer lang en dat was ook nodig, want die prachtige nieuwe maar ook zware DC-8 was volbeladen niet zo snel van de grond te krijgen. Ook de onderhoudshangars waren veel te klein. Er moesten nieuwe komen. En er moesten ook nieuwe trappen komen, nieuwe tankwagens en veel meer opslagruimte voor kerosine, een nieuwe brandstof die bij deze straalmachines hoorde. En niet te zuinig ook, want een DC-8 joeg er heel wat van dat spul doorheen. Nadat Douglas nog wat had proefgevlogen met die DC-8, immers een nieuw toestel met heel specifieke eigenschappen, kwam de eerste KLM-machine op 25 maart 1960 op Schiphol aan. En begon bij KLM het ‘echte vliegen’.
Met de DC-8 veranderde het denken over vluchten naar New York, het Verre Oosten of Afrika. Deze kisten konden vaak rechtstreeks naar een bestemming komen, waar de oudere propellerkisten tussenlandingen moesten maken. Na wat ontwikkelingsproblemen met de DC-8, die KLM samen met de fabrikant wist op te lossen, werd de DC-8 buitengewoon succesvol. Tientallen van deze machines deden dienst bij KLM tot de komst van de Boeing 747 in 1971 en de iets kleinere DC-10. Zowat elk type DC-8 kwam bij KLM voorbij. Van de eerste series 30 tot de laatste serie 63. En ze waren ongemeen succesvol. Ook Martinair gebruikte er een paar, deels afkomstig uit de KLM-vloot. Maar ook de Surinaamse SLM nam machines van KLM in gebruik. Wereldwijd werden vele honderden DC-8-ten verkocht. Het toestel was net niet zo succesvol als de vergelijkbare Boeing 707 maar dat kwam ook doordat die al een militaire order binnen had gehengeld van de Amerikaanse strijdkrachten. Intussen is de DC-8 z’n beetje uit het luchtruim verdwenen. En dat is best jammer. Want een prachtige machine die een plekje verdient in het nationale luchtvaartthemapark Aviodrome. Maar dat is er nog niet van gekomen. Zeer jammer voor een pioniertype dat voor KLM zoveel betekende. (Beelden: Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 