Beschreef ik in het eerste deel van het verhaal over VW de opbouwfase vanaf de periode rond WO2 tot pakweg eind jaren zestig, ik ga trachten nu het vervolg (opgesplitst in nog meer delen) te dichten. Zonder de illusie mee te geven dat ik helemaal compleet dit verhaal kan vertellen in de beperkte ruimte die blogs nu eenmaal leesbaar houden.
Hoe dan ook, VW besloot op enig moment om een echte middenklasser te bouwen zodat mensen binnen het merk konden ‘doorgroeien’. Maar men week bij die nieuwe wagen, de VW411, niet af van haar basisprincipes. Dus de motor bleef achterin, boxer, luchtgekoeld. De vormgeving was een beetje zoals bij de 1500/1600 reeks maar dan meer opgeblazen. Technisch prima auto, maar o wee wat was hij intussen qua constructie achterhaald geraakt.
Toch ging VW er vrolijk mee door en ontwikkelde zelfs nog een verbeterde (..) versie met elektronisch benzine-inspuitsysteem. Het hielp de verkopen niet. En VW kwam in de problemen. Men moest iets anders bedenken en bij toeval kreeg men dat in handen door de fusie met Auto Union, een Duitse merkcluster waartoe naast DKW en Audi ook NSU behoorde. Van dat laatste merk nam men een al bestaande reeks middenklassers over die als VW K70 alsnog naar de showroom van de dealers werd gestuurd.
Die auto had voorwielaandrijving, een ruime kofferbak, prima rijeigenschappen en een watergekoelde lijnmotor voorin. Dat was even wennen voor het VW-publiek. En dus werd die wagen niet zo populair. Maar men leerde er wel veel van. Via concernzuster Audi, dat op haar beurt weer veel dankte aan DKW, kwam de VW Polo in het gamma. Een kleine compacte wagen met modern concept van aandrijving en prestaties die er mochten zijn gekoppeld aan een prima prijsstelling.
Maar de grote slag maakte VW met de introductie van de Golf. Een soort vierkante doos op wielen, prettig uitgerust, goede wegligging en waardige opvolger van de Kevers. Die laatsten werden nog wel geproduceerd in andere landen, niet meer in Duitsland. De Golf wel en die werd een begrip. Met de GTi als ultieme variant. De Golf is tot op heden een auto die de toon zet in zijn klasse. Ook al groeide hij generatie na generatie, net als de Polo trouwens. De Scirocco was een geweldig leuke sportieve VW, ontworpen door Giugiaro en gebouwd door Karmann.
De Passat verscheen, een afgeleide van de Audi 80, maar dan met een grote achterklep en tegen lagere prijzen. De Transporters kregen ook steeds nieuwe aanzichten, de T1 werd afgelost door de al moderner ogende T2, maar die maakte in de jaren zeventig plaats voor de hoekige T3 en deze kreeg weer een zusje in de vorm van de grotere LT, uitgerust met VW of Audi motoren. VW groeide en groeide. Overal in de wereld zette men productielijnen op, waar soms wagens werden gebouwd voor een specifiek werelddeel, maar zeker ook voor Europa.
Medio jaren tachtig lijfde VW Seat uit Spanje in, begin jaren 90 Skoda uit Tsjechie, maar ook Lamborghini uit Italie (via Audi). Later zou ook Bentley worden overgenomen. Het modellengamma werd groter en breder, platformstrategie maakte dat alle merken van elkaars technologie konden profiteren. Dat maakte ook kwetsbaar, zoals bleek toen de software op dieselmotoren van de VW-merken elektronisch simpel te besturen viel waardoor men kon rommelen met uitstootcijfers…En dat was tegen het zere been van met name de milieuorganisaties die graag te hoop lopen tegen vermeend onrecht dan wel dollartekens in de ogen krijgen bij het idee een bedrijf aan te kunnen pakken. Later bleek dat veel automerken met hun diesel-software hadden geknoeid maar VW had de naam en kwam daar lastiger vanaf dan een aantal van haar concurrenten. In deel 3 gaan we even naar het nu kijken… (Beelden: Archief)
Het communisme was en is een totalitair systeem en hoewel de Tsjechische bevolking zich ooit in 1948 democratisch (..)had uitgesproken voor dat systeem, bleek het in de praktijk erg restrictief. Socialisme en communisme houden niet zo van individualisme, van persoonlijke vrijheden of de hier zo gekoesterde vrijheid van meningsuiting. In een aantal buurlanden had dit al geleid tot protesten, in de meeste gevallen werden die in de kiem gesmoord door een marionettenregering die precies deed wat men in Moskou had uitgedacht. De revolutie van 1956 in Hongarije lag nog vers in het geheugen van de naar vrijheden snakkende Tsjechen toen zij halverwege de jaren zestig werkten aan een versoepeling van de maatschappelijke en culturele regels om zo een iets plezieriger leven te kunnen leiden. Dit bracht zelfs een nieuwe regering aan de macht die de communistische doctrine verzachtte en zelfs sprak van onafhankelijke vakbonden en meerpartijenstelsels. Een politiek doodvonnis, want in Moskou en de omringende satellietstaten keek men met argusogen naar de zgn. ‘Praagse lente’.
Men was bang voor het domino-effect als de Tsjechen zich op het westen zouden oriënteren en niet meer op de moederpartij in het oosten. In augustus 1968 vielen troepen van het Warschaupact dan ook Tsjecho-Slowakije binnen. Daar riep men stakingen uit, belegde bijeenkomsten waarbij de Russische soldaten met woorden door de lokale bevolking te lijf werden gegaan. Het mocht niet baten. De Tsjechische regering werd naar Moskou afgevoerd, een nieuwe regering onder de hardliner Husak gevormd en het land teruggeworpen naar de ijzige periode van voor de Praagse Lente. Deze enorme dip zorgde ook voor een terugslag in de creativiteit bij de verschillende bedrijven die het land kende. Veel managers en arbeiders werden om politieke redenen gearresteerd en buiten de maatschappij geplaatst. Veel slimme en soms goed opgeleide Tsjechen waren hun land ook ontvlucht. Ook bij Skoda had men te maken met een flinke aderlating op dit gebied en men moest dus wel een pas op de plaats maken. Aan de productiebanden bij de fabriek en de toeleveranciers stond ofwel gedemotiveerde arbeiders, dan wel mensen die gedwongen werden dit werk te doen. Het hielp niet bij de kwaliteit van de op dat moment gebouwde wagens. En toch bleef het merk wonderwel goed verkopen. In 1970 werd de 1000MB opgevolgd door een model dat in feite niet meer was dan een faceliftmodel van die wagen, aangeduid als S100/110.
Nadelen van het concept waren niet echt weggenomen, maar de wagens oogden wel flink wat strakker en moderner. Door de prijzen laag te houden en de uitmonstering redelijk bij de tijd, wist men bepaalde doelgroepen van klanten, ook in het westen, wel aan zich te binden. Het gamma kende basis en luxe uitvoeringen en naar gelang je meer geld over had voor je vervoer, verschilde de bekleding en de motorisering wat van elkaar. In Nederland trachtte men de verkopen nog wat extra op te krikken door de vlot ogende TS-uitvoering, waarbij je een 110L kreeg met opvallende oranje lak en stevige breedstralers op de neus en wat fraaie striping voor een sportiever uiterlijk. Het hielp weinig omdat de wagens ondanks fraaie velgen en bredere banden, nog steeds niet veel sneller reden dan pakweg 135km/u. Dat deed men bij Simca met de bekende Rally-uitvoeringen in die jaren flink beter. Maar de ontwikkeling van de Skoda Coupe, officieel de S-110R, was weer wel een succes. Een erg aardige auto die een compleet ander interieur koppelde aan een vlot en gestroomlijnd uiterlijk, ook al stond ook daar nog steeds de relatief kleine 1100cc grote vierpitter achterin zijn 52 paarden te leveren. Toch een mooi gamma dat het zoals al eerder beschreven zou gaan uithouden tot en met 1976. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 