Het bedrijf en merk werden bij ons vooral bekend door de bromfietsen en motoren die de Duitsers maakten en verkochten. Tweewielers, scooters, brommers, en dan met tweetaktmotoren, het werd een handelsmerk van deze firma. Opgericht in 1917 als de Zunder Apparatebau Gesellschafft MBH door Fritz Neumeyer die daarbij samenwerking zocht en vond bij klokken/gereedschapmakers Thiel en staalfabrikant Krupp. In eerste instantie werkte Zundapp als toeleverancier van onderdelen voor de Keizerlijke strijdmacht, later moest het gedwongen overstappen op andere zaken.
En dat werden tweewielers. Vanaf 1921 werden de eersten daarvan geproduceerd. Baserend op Britse licenties en altijd met een tweetaktmotor waar men in Duitsland indertijd heel lang in bleef geloven. Na hele reeksen lichte, middelzware en zelfs zware motorfietsen die eerst met een ketting werden aangedreven bracht Zundapp later ook cardanaandrijving uit voor haar zwaardere modellen.
Door deze ontwikkeling overleefde het bedrijf ook de financiele crisis van een kleine eeuw geleden. Daarna mocht men voor de nieuwe Duitse Wehrmacht aangepaste motoren leveren vanwege de goede band die de leiding had met de nazi’s. Dat leverde heel wat orders op, mede doordat de Zundapp’s het tijdens de Tweede W.O. prima volhielden in allerlei omstandigheden.
In de jaren dertig ging men ook aan de slag met vierwielers. En opvallend, men haalde Ferdinand Porsche in huis om de eerste daarvan te ontwikkelen. Een auto voor iedereen moest het worden, in feite een voorloper op de Volkswagens. De Type 12 van Zundapp kreeg achterin een vloeistofgekoelde vijfcilinder stermotor, toen meer een type motor voor vliegtuigen. Porsche had zijn oog laten vallen op de bekende viercilinder boxer met luchtkoeling.
De eerste prototypen werden opgebouwd uit staal en hout met een los ladderchassis. Productiewagens zouden een zelfdragende carrosserie krijgen. Maar de prototypen voldeden niet. De koeling deugde niet en Zundapp besloot de verdere ontwikkeling te staken. Porsche verhuisde naar NSU om daar zijn eigen auto met boxermotor te ontwikkelen.
Maar dat werd door de Fuhrer zelf tegengehouden. Dat is echter aan ander verhaal. Bij Zundapp ging men overigens wel verder met de productie van auto’s. Driewielige vrachtwagentjes, maar ook een zgn. Schnell-laster die opvallend genoeg wel weer werd geleverd met de door Porsche zo gevraagde boxermotor. En die motoren haalde men uit de tweewielerproductie en ervaring. Na W.O. 2 was Zundapp even het spoor bijster.
Maar zoals zo veel Duitse bedrijven krabbelde men langzaam aan weer overeind en nam opnieuw de productie van tweewielers op. Halverwege de jaren vijftig ontdekte men echter dat er een nieuwe markt was voor piepkleine zgn. ‘dwergauto’s’ die populair waren bij autokopers met heel weinig geld, een gezin, en de behoefte om overdekt te rijden. Bij toeval had men een ontwerp van Dornier overgenomen voor zo’n wagentje dat bij Zundapp de Janus werd genoemd. Niet zo gek want de voor- en achterkant verschilden niet zoveel van elkaar en boden ook meteen de toegangsdeuren naar het interieur. Daar zat je rug aan rug tegen elkaar aan, maar met wat passen en meten konden wel vier personen mee.
De kleine vierwieler had een maximum snelheid van 90km/u met dank aan een 1 cilinder tweetakt van 248cc. Die leverde 14 pk bij 5000toeren, wat het geluid aan boord niet meteen ‘op afstand’ hield. Hoewel de auto een prima kwaliteit kende t.o.v. de concurrentie van o.a. BMW of Messerschmitt was de Janus toch een auto in de marge. Er werden er geen 7000 van gebouwd. Maar die zijn tegenwoordig nog wel geliefd in bepaalde kringen. Het project liep uit op een megaverlies en Zundapp stond zowat op omvallen. Men verkocht een deel van de productielijnen aan Glass (toen ook een automerk) en de fabrieksgebouwen in Neurenberg deed men ook van de hand. Zo kwam er weer wat geld in de kas. Tweewielers moesten het merk overeind blijven houden daarna. Auto’s bouwde men niet meer. Maar wat men bouwde is natuurlijk wel bijzonder en had via via invloed op ontwikkeling elders…In 1985 fabriceerde men de laatste tweewielers en ging het bedrijf alsnog ter ziele. (beelden: Internet)
In de jaren na de Tweede Wereldoorlog lagen de meeste Duitse industriele complexen in puin en moesten met name de autofabrikanten helemaal opnieuw beginnen. Daarnaast waren de vliegtuigbouwers die de hele oorlogsmachinerie van de nazi’s hadden helpen opbouwen, opgezadeld met een probleem. Ze mochten van de toenmalige bezetters geen vliegtuigen meer produceren. Maar hadden nog wel een aardige staf personeel. Gezien de chaos en armoede in die periode besloten veel fabrikanten om zich dan maar te storten op de bouw van vervoermiddelen die zouden kunnen voldoen aan een verwachte vraag in de jaren van de heropbouw. En zo zag je ineens driewielige voertuigen voor mkb-ers op de markt komen als de Goliath en Tempo, maar ook een hele reeks piepkleine personenwagens. Vrijwel steevast uitgerust met een tweetaktblokje van een beperkt vermogen, veelal ontwikkeld vanuit motorfietsmotoren.
Ondanks de nogal kleine buitenafmetingen waren die wagentjes mateloos populair en prestaties deden er vrijwel niet toe. De fabrikanten die wel grote auto’s gingen bouwen als BMW en Mercedes kwamen er al snel achter dat slechts zij die bij de overheid werkten of ergens nog wat zwart geld hadden liggen in staat waren hun wagens af te nemen. De gemiddelde Duitser moest het doen met zo’n dwergauto. Zundapp heetten die, Trojan, Messerschmitt, Heinkel, Goggomobil of Isetta. Als we met onze huidige ogen naar die karretjes kijken moeten we vaak toch wat glimlachen. Hoezo veiligheid? Hoezo uitstootwaarden? Nee, daar deed men in die jaren niet aan. Bij sommige van die wagens was de voorkant van de carrosserie ook meteen de toegangsdeur.
Inclusief meescharnierend stuurwiel. Bij de Messerschmitt Kabinenroller kreeg je een opzij klappende plastic kap, zoals bij een vliegtuig uit die tijd. Soms bood men auto’s aan met bankjes die ruggelings tegen elkaar aan waren geplaatst. Een op het oog ‘echt autootje’ kwam bij Goggomobil vandaan. Dat zag er uit als een normale auto, maar dan te heet gewassen. Het piepkleine motortje hing achterin. Hij was taai en tegenwoordig als klassieker nog gevraagd ook. Het ding bleef van 1954 tot en met 1969 in productie. Directeur Hans Glas was wel zo slim om er een paar varianten op te bouwen, zoals een aardig ogende Coupe die weer een eigen doelgroep bediende.
BMW nam op enig moment de licentierechten op zich van de wonderlijke Italiaanse Isetta en redde daarmee haar eigen voortbestaan. Het kleine ding kwam in 1951 bij de Beierse fabrikant in de verkoop en bleef dat tot en met 1962. Twee mensen konden er in mee, plus een klein koffertje. De toegangsdeur zat ook hier voorin en de aandrijving was even bescheiden als bij de concurrentie. Met 12 pk haalde je net de 85km/u. Maar bedenk maar eens dat hele volksstammen er mee werden bediend. Ook in ons land zag je ze regelmatig rijden. Wagens die mensen kochten om niet afhankelijk te zijn van een bromfiets of scooter. Je zat droog en kwam ook op je vakantiebestemming. Toen het in Duitsland en ook in Nederland steeds beter ging kochten mensen grotere auto’s als de VW Kever, de Opel Olympia of Skoda Octavia. Wagens die stuk voor stuk overtuigden met meer rijcomfort en dynamiek, maar vooral ruimte. De dwergauto’s verdwenen. Enkele exemplaren bleven bewaard, anderen gingen verloren in de loop van de tijd. Maar ik denk dat heel wat mensen er met nostalgische gevoelens naar zullen kijken. Vandaar dit verhaaltje…(Beelden: Internet/Yellowbird)
Altijdmijnmening 