Een automerk dat vele wellicht anno 2023 niets meer zegt maar indertijd een enorme naam en faam bezat was het Amerikaanse Studebaker. Dankte haar naam aan huifkarbouwers Henry en Clem Studebaker die al in 1852 met hun nering startten en in 1902 ook auto’s bouwden. Voor de oorlog redelijk succesvol. Tijdens WO2 befaamd zelfs omdat het merk gestalte gaf aan een belangrijk deel van het truckbestand van de Amerikaanse troepen. En omdat men die wagens ook leverde aan de Sovjet-Unie (toen een mede-bestrijder van Nazi-Duitsland en Japan) schonk men de Russische vrachtwagen-industrie ook meteen een basis voor eigen producten die in eerste instantie gekopieerd leken van die Studebakers.
Na de oorlog ging het merk Studebaker met veel moed en wat minder geld aan de slag met waar zij voorheen zo goed waren geweest, personenwagens. De eerste was de Champion van 1942 die net als bij andere fabrikanten, na de oorlog nog genoeg klanten wist te vinden. De auto had voor die tijd best aantrekkelijke lijnen maar oogde nog wel wat klassiek. Dat was meteen over toen de nieuwe Champion van 1947 op de markt kwam. De auto was ontworpen door de befaamde Raymond Loewy die de nieuwe wagen lager deed lijken dan sportwagens uit die periode en door de toepassing van panoramische ruiten medeweggebruikers in de war liet zijn omdat de voor- en achterkant veel op elkaar leken. Wie houdt van bijzonder kan niet om deze Studebaker heen.
Dat werd nog sterker toen Loewy de Champion in 1950 wederom onder handen nam en de wagen een zgn. bullett-nose meegaf en een dashboard tekende dat in een vliegtuig van die periode niet had misstaan. Wie in een Studebaker reed viel dus meteen op. En heel wat concurrenten kopieerden deze fraaie ontwerpen en pasten onderdelen ook bij hun nieuwe wagens toe. De sedan-uitvoering heette overigens Commander en was iets minder uitbundig van vormgeving. Twee jaar later verdween de bullet-nose weer maar oogde de auto nog steeds heel modern. Maar het publiek bleef toch te vaak weg uit de dealershowrooms en dus moest Loewy weer aan de bak. En wat hij daarop tekende maakte veel klanten erg enthousiast.
De nieuwe Champion van 1953 was lager dan laag, leek op een pure sportwagen maar had onderhuids nog steeds de basis 6-pitter van 2.8 liter die Studebaker al sinds de oorlog aanbood. Betrouwbaar, leuk, maar voor de liefhebber niet genoeg. De vlotte wagen schreeuwde om een V8 en die werd tegen meerprijs leverbaar gemaakt. Door de jaren heen kreeg de lage Studebaker wat wijzigingen aan de carrosserie, werden de motoren nog wat krachtiger, maar bleef het succesvolle concept overeind gehouden. Zo’n wagen was ooit ons familiebezit in mijn jeugd, ik haalde het al eens vaker hier aan. Toch veranderde er wel iets bij Studebaker. Het merk had zoveel last van de concurrentie die met name General Motors, Ford en Chrysler bood, dat men samenging met Packard. En hoewel het merk nog een tijdje doorging met aansprekende modellen als de Hawk en Golden Hawk, werden op enig moment ook wagens opgenomen die weliswaar succesvol, niet aansprekend waren.
Zoals de Lark. Die je als sedan, cabrio of er aardige stationcar kon kopen. Meest aansprekend bij die latere modellen was toch wel de Avanti. Wederom van de hand van Loewy en uitgevoerd als een vierpersoons Coupe. Met dikke V8-motoren en een kunststof carrosserie was dit een ruimteschip op de weg. Snelheden tot 260km/u waren er mee mogelijk. Maar veel wagens zijn door Studebaker hier niet van geproduceerd. Wel wilden dealers later, na het faillissement van Studebaker zelf, met de Avanti verder. En werden er steeds weer nieuwe wagens gebouwd. Tot in recente jaren als er weer een investeerder gevonden werd om opnieuw de productie op te starten. Maar Studebaker zelf verdween. Net als Packard. Wat bleef zijn herinneringen en vaak erg goed onderhouden klassiekers die deze naam nog dragen. En terecht. Prachtig mooi merk en een ontwerper in dienst die overal zijn stempel achterliet in de Amerikaanse industrie op zowat elk gebied. (beelden: Yellowbird archief)
Ooit, ik werkte toen nog bij een in totale omvang uitgedrukt, aardig groot bedrijf op onze nationale luchthaven, had de toko waar ik mijn talenten voor inzette een directiesecretaris die reed in een Humber. Toen al een zeer exclusief Engels merk dat uiteindelijk, opgegaan in het roemruchte Amerikaanse Chryslerimperium, in 1967 haar fabriekspoorten moest sluiten. Maar in de jaren daarvoor was Humber een merk met een rijke geschiedenis. Want de naamgever van dit bedrijf startte al in 1868 met een fietsenfabriek waar later ook automobielen werden gebouwd. Jarenlang waren die Humbers uiterst conservatieve wagens, maar in 1936 waren die Britse auto’s uitgerust met zescilindermotoren en onafhankelijke wielophanging. Vanaf 1939 monteerde Humber al hydraulische remmen en dat was best innovatief in die tijd. 
Het model Snipe bleek een zodanig goede auto dat deze auto’s massaal werden verkocht aan de Engelse strijdkrachten en Veldmaarschalk Montgomery er een als persoonlijke stafauto op na hield. Die auto deed dienst op vrijwel elk oorlogstoneel. Na de oorlog bouwde Humber nog een tijdje verder op haar vooroorlogse modellen, net zoals veel andere fabrikanten in die dagen.
Maar in het begin van de jaren vijftig kwam Humber met een volkomen nieuwe carrosserievorm die als Snipe, Super Snipe en Hawk in productie zou gaan. Een auto die wat leek op de Standard Vanguard uit 1955, maar het heeft er eerder iets van dat die Standard zijn lijnen dankte aan de nieuwe Humbers. Opmerkelijk was dat de nieuwe Humbers panoramische voor- en achterruiten hadden, een (indertijd) splinternieuwe kopklepmotor van 4.1 liter met een vermogen van 114pk en een volledig gesynchroniseerde vierbak. In die dagen heel bijzondere zaken.
De Hawk kreeg deze verfijningen pas in 1957. Deze laatste was eigenlijk het basismodel uit de reeks en de Snipe en Super Snipe de meer exclusieve versies die o.a. opvielen door het vele chroom. De Hawk kreeg ook een kleinere motor onder de fraai gewelfde kap, een 2,3 liter met 74pk. Ondanks het stevige gewicht van de Humbers, een Hawk woog al snel 1430 kilo, haalde je met die auto toch de 150km/u en dat was best een goede prestatie. Daarbij waren die Humbers buitengewoon ruim, zes personen vonden er een prima zitplek in en kon je een vracht aan bagage meenemen. De Snipe kreeg in 1958 een nieuwe zescilindermotor. 2.6 liter groot en 114pk sterk. Deze werden nu gekoppeld aan drieversnellingsbakken die naar keuze ook met overdrive leverbaar waren. Ook een automatische versnellingsbak zat in het gamma. Van de Super Snipe werd net als bij de Hawk het geval was, ook een stationcar uitgebracht. Maar dat was met recht een zwaargewicht, want hij woog maar liefst 1519kg.
Opmerkelijk was dat Humber qua ontwikkeling consequent aan de gang bleef met haar motoren. Zo leverde men in 1959 weer een nieuwe zespitter, nu van bijna drie liter inhoud en een vermogen van 131pk. Een jaar later kregen de Humbers dubbele koplampunits. Maar in de jaren zestig kwam toch het eind voor de grote prestigieuze Humbers in zicht. Het bedrijf behoorde inmiddels toe aan Rootes waar ook Hillmann en Sunbeam waren ondergebracht en waar men steeds meer aan ‘badgeselling’ ging doen. Nieuwe Humbers waren eigenlijk Hillmans met een paar onderdelen van Sunbeam en een exclusief interieur van Humber zelf. Daardoor vervreemdde het koperspubliek van het merk en zag latere eigenaar Chrysler er geen been meer in om het exclusieve oude merk overeind te houden. En nu, in onze dagen, weten de meeste autoliefhebbers niet eens meer dat dit merk ooit heeft bestaan. Het is dat ik er indertijd mee werd geconfronteerd, met dank aan die oude directiesecretaris uit de jaren zestig die zijn Humber benutte als een piloot zijn vliegtuig met zuigermotoren. Hij was dan ook niet voor niets oud-commandant van de vliegbasis Valkenburg en oudgediende van de MLD in Indie. (Beelden: Internet)
Altijdmijnmening 