Was ik de vorige keer (16-7) gekomen tot de DC-3 die wij allemaal wel kennen als de Dakota, Douglas zette al voor WO2 in op vliegtuigen met nog veel grotere mogelijkheden. Zoals de enorm grote DC-4E. Een voor die tijd mastodont met vier motoren, enorme vleugels, een neuslandingsgestel en drie staarten. De machine bleek te zwaar voor de toenmalige luchtvaartbedrijven. Dus schaalde Douglas het ontwerp naar beneden bij en ontstond de DC-4 verkeersmachine. Ook viermotorig, simpeler van opzet, nog steeds met een neuswielonderstel en in staat enorme afstanden (voor toen) af te leggen.
De machine had nog geen drukcabine dus vloog op lagere hoogten dan concurrenten van o.a. Boeing of Lockheed. Maar de DC-4 bleek een geweldig succes. Door de oorlog ontstond er behoefte aan de vrachtmachine die lange afstanden kon afleggen en zo werd de DC-4 de C54 Skymaster. Een toestel dat bij de bevoorrading van o.a. de burgers in en rond Berlijn na de oorlog een heel grote rol zou spelen. Maar ook na de oorlog zorgde dat er middels levering aan de snelle beslissers uit de civiele luchtvaart zoals o.a. KLM weer kon worden gevlogen naar o.a. Nederlands-Indie. Douglas had echter nog meer noten op de zang.
De DC-5 hoogdekker, bedoeld als opvolger voor de DC-3 werd alleen nooit echt een succes. De machine kwam op het verkeerde moment uit. Maar KLM kocht ook deze Douglas en benutte die vooral in het Caraibisch gebied toen Nederland was bezet door de Duitsers en Indie door de Jappen. De DC-6 uit de jaren veertig was een uitvergrote DC-4. De machine had vierkante cabineramen, een langere romp, krachtiger motoren en kon meer passagiers vervoeren. Binnen dit type ontstonden diverse subtypes zoals de DC-6A met versterkte vloer en een vrachtdeur. Intussen hadden ook deze Douglassen een drukcabine waardoor je hoger kon vliegen.
Ook die machine werd bij de Amerikaanse Luchtmacht een groot succes als C118 Liftmaster. KLM benutte uiteraard ook diverse DC-6 toestellen en deed met een daarvan mee aan de revival van de vooroorlogse luchtrace tussen Europa en Australie. Daarover is nog eens een film gemaakt….Bruidsvlucht. Na de DC-6 kwam Douglas met de DC-7-series die ook weer een uitvergroting bleek van de eerdere machines met vier motoren.
De eerste DC-7 kon je simpel herkennen aan de vierbladige propellers (DC-6 had driebladige). De eerste machines van dit type kwamen begin jaren vijftig in gebruik, vooral bij Amerikaanse maatschappijen. Bedrijven als KLM vroegen Douglas om die DC-7 verder te ontwikkelen zodat zij er mee tussen Schiphol en New York konden vliegen. Aldus geschiedde. De DC-7C kwam op de markt. Deze versie kende een langere romp, flink bredere vleugels, een andere staart maar vooral de meest krachtige propellermotoren uit dat tijdperk, die elk 3.500pk leverden en de DC-7C opstuwden naar 653km/u. Het was een van de ultieme propliners uit die periode. KLM nam er een serie van in gebruik, maar die deden maar relatief kort dienst. Douglas had intussen ook de DC-8 straalmachine in ontwikkeling en elke luchtvaartmaatschappij die de boot (..) niet wilde missen kocht ook die vliegtuigen voor de lange afstanden.
Toen de eerste DC-8 bij KLM arriveerde verdwenen de DC-7C’s al ras uit de passagiersvloot al werden er wel nog vier omgebouwd tot vrachtvliegtuig waardoor ze nog een jaar of tien vooruit konden. Later kwamen er ook 7C’s in gebruik bij Martinair en Schreiner Airways waar ze ideaal bleken voor chartervluchten naar wat verder af gelegen vakantiebestemmingen. Douglas bouwde nog 120 DC-7C’s voor de productie stopte. Daarna zou het bedrijf alleen nog maar straalvliegtuigen bouwen voor de civiele markt. De Nederlandse luchtvaartgeschiedenis is nauw met deze vliegtuigfabriek verbonden geraakt. Want KLM bleef Douglas trouw. Kocht de DC-8, 9 en 10 en ook de latere MD-11. Toen Douglas via allerlei fusies opging in Boeing, bleef men daar ook weer trouw klant. Maar de tijden van de oude propliners waren toen allang voorbij. Van de vliegende Douglashistorie bij KLM is anno 2023 niet zoveel overgebleven. Er staan wat DC-3/C47’s in musea. Op Lelystad staat nog een DC-2 uitgestald, en een DC-4/C54. Maar van de overige toestellen is niets meer terug te vinden. Nou ja, via mijn verhalen nog wel natuurlijk….Maar dat telt eigenlijk niet echt… (Beelden: Archief)
Tegenwoordig kennen we we eigenlijk nog maar twee grote vliegtuigfabrikanten (Boeing en Airbus), maar voor de tweede Wereldoorlog was er echt een hele reeks van die ondernemingen. Elk land koesterde haar eigen producten op dit punt, al was het maar om strategische redenen. De Verenigde Staten van Amerika had er tientallen waarvan Douglas er een was. Dat bedrijf maakte enige naam met toestellen voor de defensie van het grote land aan de andere kant van de Atlantische Oceaan maar kreeg pas echt wereldfaam toen men al in 1931 een volledig metalen vliegtuig presenteerde aan de toenmalige grote airlines binnen de VS, de DC-1. Dat toestel had nog wel wat beperkingen, maar zijn productieversie, de DC-2 werd een groot succes. Ook Albert Plesman zag ineens het licht bij het aanschouwen van die DC-2 en kocht er een stel voor zijn KLM. Groot voordeel van deze machines, zij hadden twee motoren, een intrekbaar landingsgestel en een behoorlijke mate van comfort t.o.v. concurrerende machines. Je kon er veertien passagiers in meenemen.
Aardig was ook dat die DC-2 in staat was in geval van nood op een motor door te vliegen, zij het dat de kist dan wel langzaam maar gestaag daalde. Ook weer op indicaties vanuit de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen kwam er een grotere uitvoering beschikbaar, die we later als DC-3 zouden verwelkomen. Dat toestel vloog nog een hele slag beter dan de DC-2, had ook veel meer capaciteit (tot 25 passagiers) en was als ‘sleeper’ uit te rusten, waarbij je dan in een soort bedden werd vervoerd van de ene kant van het continent naar het andere. Ook deze machines werden aan de KLM verkocht. En al voor de oorlog ingezet op het lijnennet van onze nationale trots. Een ontwerp dat tijdens de oorlog als C47 Skytrain (bij ons Dakota) grote faam zou behalen en lang als een van de best verkochte vliegtuigen ooit zou gelden. KLM kreeg er na de oorlog een hele reeks van in dienst en ze vlogen ook bij vrijwel elke andere maatschappij in Europa.
Na ruim 11.000 stuks staakte de productie. Maar bleef de machine wel decennia lang gewoon in gebruik. Al zijn vervangers (..) zijn intussen uitgefaseerd, de DC-3 vliegt nog steeds rond op sommige plekken. Of bij vliegende musea-collecties zoals de Dutch Dakota Association. Een enorme stap zette Douglas door een viermotorig vliegtuig te ontwikkelen dat met een bijpassende aanduiding DC-4 werd genoemd. Vloog voor het eerst in 1942 en werd vooral ingezet als transportvliegtuig. Maar wel in zulke aantallen dat na de oorlog heel wat van die machines beschikbaar kwamen voor het weer opstartende burgervliegverkeer over langere afstanden. Ook de KLM kreeg er via een diplomatieke truc (ze werden geleverd aan de Nederlandse overheid..) in haar vloot en kon daarmee o.a. een dienst naar New York opstarten. Die DC-4 had geen drukcabine, was een vrij rudimentair type maar bleek net als zijn kleinere zusje DC-3, aardig taai te zijn. Een echte outsider was de DC-5.
Een soort DC-3 met hoog geplaatste vleugels. Het toestel werd geen succes, maar KLM kocht er wel een aantal voor haar Indische vliegbedrijf. Slechts 12 exemplaren van die DC-5 werden er gebouwd, een daarvan werd geleverd aan William Boeing, de man achter een reeks concurrerende vliegttuigtypen en naamgever aan die nu nog bekende vliegtuigfabriek. Maar die meneer Boeing was zeer onder de indruk van de bouwkwaliteit bij Douglas. Uit de jaren veertig stamt ook de DC-6. In feite een doorontwikkeling van de kleinere en oudere DC-4. Met een langere romp, drukcabine, krachtiger motoren en naar gelang de uitvoering ook in staat om als combi-vliegtuig te worden ingericht. KLM kocht ook deze versie en liet de DC-6 op de routes van de DC-4, deze oude kisten aflossen. De DC-4’s werden verkocht.
Die al uit 1946 stammende DC-6 hield het ook bij KLM nog best lang vol. Kreeg echter in 1953 een opvolger in de DC-7, die in eerste instantie nog sterk leek op alweer een verlengde uitvoering van de DC-4, maar in de uitvoering van de KLM, als DC-7C toch een totaal andere toestel zou worden. Met zijn enorme en krachtige Turbo-compoundmotoren was de machine in staat om met een enkele tussenstop naar de VS te vliegen. KLM vloog er ook mee naar Tokio.
Toen de kist op zijn hoogtepunt was tijdens zijn dienstverband bleek echter het tijdperk van de straalverkeersvliegtuigen aangebroken en nam ook KLM die machines (DC-8) in gebruik. Het tijdperk van de oude propliners was voorbij. De DC-7’s en andere Douglassen in de vloot werden deels omgebouwd tot vrachtkist, andere verkocht. En over dat tijdperk van die straalverkeersvliegtuigen van Douglas zal ik bij een andere gelegenheid nog het een en ander in blogvorm uitwerken. Wordt vervolgd dus… (Foto’s: Yellowbird photo/archief/KLM)
Altijdmijnmening 