In onze huidige tijd zijn we gewend aan het feit dat sommige vliegtuigen sneller kunnen vliegen dan het geluid. Maar dat was tot pakweg 1940 een vrijwel onbekend fenomeen. Een beetje vliegtuig kwam tot 400, een erg snel toestel wellicht 500km/u. Toen tijdens die oorlog de luchtvaart enorm vlot ontwikkelde en motoren steeds krachtiger werden kregen sommige piloten in hun Spitfires, Mustangs of zelfs Messerschmitts te maken met een onbekend fenomeen. Tijdens duikvluchten liep de snelheid soms heel hoog op, zodanig dat de roeren ‘bevroren’, het hele vliegtuig begon te schudden en je de kans liep dat het hele toestel structureel beschadigd raakte en neerstortte.

Men brak zich het hoofd over dit fenomeen en deed met diverse experimentele toestellen pogingen om door die niet zichtbare ‘muur’ heen te breken die de machines met propellers en zuigermotoren leek tegen te houden sneller te vliegen dan pakweg 1000km/u. Dat lukt pas toen we straalaandrijving gingen toepassen waardoor die hoge snelheden ineens wel bereikbaar bleken al kwamen we er met de eerste straalmachines weliswaar in de buurt maar nog steeds niet doorheen. Met dank aan het ontwerptalent van de Amerikaanse vliegtuigbouwer Bell ontstond een raketvliegtuig met een rompvorm als die van een projectiel. Deze machine werd naar grote hoogten gebracht door een enorme bommenwerper en daar losgelaten.

Door de raketmotor te ontsteken kon de Bell X1 met piloot Chuck Yeager uiteindelijk als eerste officieel door de geluidsmuur heen breken. De spitse neus en gladde aerodynamische vorm van het toestel deden hun werk. Maar helemaal zonder problemen ging het allemaal niet. Eind jaren veertig waren zowel de Amerikanen, Fransen als de Britten uiteindelijk snel in staat om vliegtuigen te bouwen die ook vanaf de grond opstijgend in de lucht door de geluidsmuur heen zouden kunnen breken. Maar ja, na Mach 1 (de aanduiding van de geluidssnelheid) wilde men ook naar Mach 2 en nog sneller.

Daartoe moesten vliegtuigen structureel totaal worden aangepast. Titanium verving aluminium, pijlvormige vleugels en staartvlakken werden toegepast, motoren met nog veel meer vermogen ontwikkeld en vluchten op fiks grotere hoogten om zo de luchtweerstand te verkleinen waren de nieuwe trucs. En vanuit dit denken ontstonden toestellen als de Concorde en Tu-144, die op supersone snelheden dik betalende passagiers gingen vervoeren over langere afstanden. Scheelde veel tijd voor de vaak rijke en drukke reizigers.

Maar vooral militair werd snelheid een dingetje. Bommenwerpers en straaljagers streden om het hardst wie de hoogste snelheden kon behalen. Dat laatste gebruik prevaleert nog steeds als het om die hoge snelheden gaat. Ook speciale kruisraketten halen tegenwoordig met gemak hoge Mach-getallen. Nodig om een eventuele vijand onverwacht te treffen. Dat geldt minder voor de commerciele luchtvaart. Daar vliegen we tegenwoordig weer met snelheden tussen de 900-1000km/u. De SST’s met hun luide knalgeluiden als de ‘Muur’ werd doorbroken museumstukken geworden. En intussen zijn er ook avonturiers geweest die in een auto sneller dan het geluid reden en zich zelfs in een speciaal pak vanaf een hoogte van 40km uit een ballon lieten vallen en zo door die muur heen braken. Mallotig…maar toch. Het blijft prachtig om te zien hoe ver we kunnen komen als we onze menselijke nieuwsgierigheid benutten voor onze eigen ontwikkeling. Zouden we dat niet doen reden we nog in postkoetsen en bestond de luchtvaart uit luchtballons. Gelukkig ging dat anders…en werden allerlei muren beslecht. (beelden: Archief)