Het waren echt hectische tijden tussen 1979 en 1981. Er werd van alles en nog wat door de gevoerde merken gedaan om die toch wat achterblijvende verkopen omhoog te krijgen, maar de situatie was in Nederland economisch gezien niet zo rooskleurig. Ook toen was sprake van een fikse economische dip, grote bezuinigingen, veel werkloosheid, hoge rentestanden en voor ons als autodealers ook nog eens sprake van een fikse concurrentie. We hadden auto’s in huis met prijskaartjes tussen zeven en 15 mille (in guldens) en eigenlijk voor iedereen wel iets te koop, zij het dat de merken niet meteen tot de bovenkant van het wensenlijstje van prospectkopers behoorden.

De FSO Polonez bleek in feite niet veel meer dan een 125P met een nieuwe jas, die weliswaar qua (Italiaans)ontwerp goed oogde, maar net zo beroerd was afgewerkt als zijn oudere en vooral goedkopere zusjes. Op uitnodiging van de importeur maakte ik nog eens een trip naar Warschau om de bouw van die wagens te aanschouwen. Wat ik zag was voldoende om het dealercontract ter plekke op te zeggen. Wat een bende bij die Polen! Bij Skoda was er vanuit de oude tradities nog enige vorm van organisatie in die communistische jaren, maar bij die Polen… Hyundai leverde een leuke vierdeurs sedan in de vorm van de Pony, voor een leuke prijs ook, maar met een kofferbak waar je net aan een boodschappentas in kwijt kon, een interieur dat echt nog voor kleine Aziaten was gemaakt en een wegligging die niet zo heel veel beter was dan die van de wagens die de Oost-Europeanen aanboden.

Wat wel beter was, en dat was een verademing, de technische kwaliteit van het gebodene was duidelijk op ander niveau. Met uitzondering dan weer van de roestwering, want die was bij die Koreanen in die periode, net als het spuitwerk, niet goed, zeg maar slecht, verzorgd. Net zo min als de levering van bepaalde kleuren. Liet je in de showroom een GLS zien met blauwe bekleding bij een zilvergrijze buitenkant, was de kans groot dat de klant er een geleverd kreeg met paarsrode bekleding. Men hield in Korea niet zo van individuele koperswensen in die tijd en dat zou op dat punt nog voor veel discussies en ellende blijven zorgen. Skoda deed intussen haar best om met de Estelle-reeks klanten aan zich te binden. Om het imago omhoog te halen gingen de Tsjechen ook weer eens aan de slag om sportieve prestaties te leveren. Dat deden ze door de aloude Coupés om te toveren tot zeer potente race- en rallywagens die werden aangeduid als S-120LR of S-130RS. Ook op het circuit van Zandvoort reden die in een Europese competitie en dat deden ze bepaald met succes.

Zowat alles binnen de klasse waarin ze streden werd voorbij gereden en het Westerse (en ook Nederlandse) publiek was er danig van onder de indruk. Dat leidde tot contacten tussen de toenmalige importeur en de indertijd succesvolle en bekende coureur Rob Slotemaker. Die had een slipschool in Zandvoort en reed daarnaast met grote Chevrolet Camaro’s mee in de diverse races die op het Zandvoortse circuit in die jaren werden gehouden. Rob Slotemaker zou volgens opgesteld plan in een door de fabriek geleverde Skoda van het sportieve type gaan rijden, en dat moest dan een positieve uitstraling hebben richting kritische Nederlandse kopers. Dat was best pikant overigens, want diezelfde Slotemaker fakkelde begin 1977 een Skoda 120L nog compleet af in opdracht van Autovisie. Maar dit terzijde. Helaas kwam het nooit zover dat hij zijn negatieve woorden om kon zetten in iets promotioneels. Slotemaker verongelukte tijdens een race in een Chevrolet Camaro voordat de Skoda-campagne goed en wel was gestart. Nu was goede raad niet zo heel duur, want de vroegere blonde slipkoning had een maatje in de persoon van Jan Lammers, indertijd een zeer talentvolle en door Slotemaker opgeleide coureur in juist dit type wagens van Simca en die nam al snel het vervangende voortouw in een reeks aanbevelingen richting Skoda-importeur en publiek. Een van de beste daarvan was de ‘tip’ om een zeer sportief uitziende Skoda te gaan leveren. Zwart van lak, mooi racestuur, fraaie velgen. Spoilers voor en achter, sideskirts en de nodige rode striping. Het nieuwe model werd als ‘Black Arrow’ aangeduid en baseerde zich op de net nieuwe S120LS, die ‘maar liefst’ 58 PK en een toerenteller als extra’s mee had gekregen van de Tsjechen. Later leverde Skoda ook een soortgelijk pakket voor de duidelijk minder presterende 105-reeks om zo de prijs omlaag te kunnen brengen voor het toen zo veeleisende maar op de centen zittende koperspubliek.

Het dealerkorps was erg enthousiast over die zwarte auto, het grote publiek uiteindelijk toch wat minder. Er zijn denk ik maar heel weinig van die Black Arrows verkocht. Met suggestie alleen kom je er niet. Ik heb zelf indertijd een soortgelijke set ook los te leveren spoilers van die actie-auto en zo meer op mijn privé-120L laten zetten en dat maakte die auto wel erg sportief. Van uiterlijk, dat spreekt. Maar toch! Het Black Arrow-avontuur was het laatste kunstje van importeur Englebert. Medio 1981 viel het doek voor het legendarische importbedrijf dat o.a. ook Packard had verkocht, en naast Skoda en de andere Oostblokmerken ook International Harvester importeerde uit de VS. Ook banden en radio’s zaten in het gevoerde assortiment. Maar de wegvallende inkomsten bij Skoda en de vele, vele garantieclaims voor de gevoerde merken deden het bedrijf wellicht de das om. Dealers bleven met een kater achter. Geen importeur meer, geen uitgekeerde garantieclaims, geen service. Zo leek het. Gelukkig bleek dat Skoda nog lang niet over haar aantrekkingskracht heen was….Een paar nieuwe kandidaat-importeurs meldden zich al snel in het Tsjechische Mlada Boleslav en Praag om te dingen naar de import van het Tsjechische merk, inclusief overname van het bestaande dealerkorps. Maar in alle eerlijkheid, dat jaar 1981 staat me nu nog bij als een waardeloos en verloren jaar. En dat werd pas ergens in 1982 ietsjes beter, ook al zou ook daarin het nodige plaatsvinden dat ons verder ook weinig vrolijk stemde. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird Photo/Skoda – Alle teksten eigendom van de auteur!)