Mijn eigen carrière had in eerste instantie niets van doen met het autovak. Ik koos na een paar jaar werken bij en op kantoor van een toen al grote bank voor de luchtvaart, een andere passie die me ook nu nog regelmatig bezighoudt. Dus kwam ik uiteindelijk op Schiphol terecht op kantoor bij een logistiek bedrijf dat zich als ware pionier had gestort op het vervoeren van vracht per vliegtuig van en naar Nederland. Het was letterlijk nog echt pionieren bij dat bedrijf, en daartoe behoorde ook dat ik als jong bureauventje diende te leren rijden. Toeval wilde dat je indertijd op de luchthaven nog zonder geldig rijbewijs in de rondte mocht karren, en mijn toenmalige chef was niet te beroerd om me als eerste achter het stuur te zetten van zijn persoonlijke bedrijfsvervoermiddel, een Ford Taunus 12M Combi, maar meteen ook te verlangen dat ik bij een Amsterdamse collega die hiermee iets bijverdiende, rijlessen zou nemen. Die combinatie zorgde er voor dat ik na precies negen rijlessen het benodigde roze papiertje kon ophalen bij de CBR. Van puur plezier mocht ik van Pa nog even rijden in een Skoda uit diens bedrijfsvoorraad, maar dat was niet zo’n succes. Die Octavia schakelde precies andersom t.o.v. de Ford Taunus en dat was net even teveel gevraagd voor iemand die ook nog in een Kever had leren rijden en het al zo lastig had met die stuurversnelling van de Ford. Het rijbewijs bleek overigens zoals verwacht een handige toevoeging aan mijn rol bij dat Schipholse kantoor waar iedereen datgene deed wat nodig was om de klanten tevreden te krijgen.

Ook ophalen of afleveren van luchtvrachtstukgoed behoorde daar soms toe. Mijn hard werkende chef deed dat zelf ook, ik volgde in zijn spoor. Al snel reden we ieder dik 40.000km per jaar, maar kwam ik nog steeds per brommer of Maarse & Kroonbus naar Schiphol om al dat werk te doen. Dit veranderde iets in mijn persoonlijke voordeel toen het bedrijf in 1967 een nieuwe VW Bus van het toen nieuwe T2 type aanschafte voor al dat vervoer en ik dat ding als ‘verst wonende’ mocht meenemen naar huis. Met de expliciete toevoeging dat ik in noodgevallen ook in de avonduren naar Schiphol moest om lading op het vliegtuig te zetten als dat door klanten werd verlangd. Dat busje was best groot voor een jong ventje als ik, maar je leerde er wel mee sturen. Al was het maar omdat die VW’s zeldzaam zijwindgevoelig waren. Het bedrijf expandeerde intussen als een gek, er kwamen steeds meer mensen in dienst, daaronder ook een echte beroepschauffeur die voortaan de afleveringen deed met de VW. De Taunus Combi maakte plaats voor een keurig nette 15M RS die in principe niet meer voor vervoer van pakjes mocht worden gebruikt. Voor mij bleef het vervoeren van en naar huis van diverse Amsterdamse collega’s en die spoedklussen in de avonduren. Carrière maak je niet zo maar natuurlijk. Toch was het wel heel lastig dat met die VW Bus geen meter privé mocht worden gereden en zo kwam het voor dat ik bij wijlen mijn schoonvader, bij wie ik indertijd met vrouwlief inwoonde, af en toe een auto uit het gamma van diens werkgever mocht meenemen. En zo kreeg ik ook de nodige rijervaring in een 2CV Bestel, een R4L Fourgonette en als het zo uitkwam een Renault Estafette, Franse tegenhanger van de normaal voor de deur staande VW Bus.

Toen we een paar jaar later als getrouwd koppel verhuisden naar de nieuwe Amsterdamse woonwijk Bijlmermeer mochten we de VW Bus niet meer gebruiken. Een van de beroepslui binnen het bedrijf nam het ding van me over. Ik koos er toen maar voor mijn eigen vervoer zelf te gaan regelen, we hadden er met al dat harde werken al het nodige voor gespaard. Met wat hulp van familie kregen we een bedrag bij elkaar dat zicht bood op een nieuwe auto. Een paar merken kwamen daarbij in aanmerking; Trabant waar je dan voor het gespaarde bedrag zelfs een ‘Luxe’ versie zou kunnen kopen, Vauxhall, waar men een Viva bood als tegenhanger van de hier veel populairder Opel Kadett, een Fiat 600 of 850, een vergelijkbare Russische Yalta of een Skoda S100. Die laatste werd medio 1970 bij de fabrikant de opvolger voor de 1000MB en baseerde zich qua techniek grotendeels op zijn voorganger, kreeg echter vlottere ronde lijnen en een verbeterd interieur. Een rijtest in het blad ‘De Lach’ uit die dagen was bijna doorslaggevend. Dat blad testte de auto en gaf hem een positief verslag mee, vooral de mogelijkheden om de banken door te klappen en daar dan een bed van te maken spraken aan. Maar ook de simpele bediening en de betrouwbare motor gaven de doorslag. En…ik kon het ding betalen. Cash, zonder afbetaling.

Met Pa nog even vooraf overlegd. Die vond van al die merken en modellen de Skoda (uiteraard)de beste keuze. Gaf me het advies de auto met respect te behandelen, ‘omdat het nu eenmaal een Skoda was’, en hij introduceerde me bij de toenmalige dealer in Amsterdam-Zuid, waar hij voorheen ook altijd zijn zaken mee had gedaan. Brouwer heette dat bedrijf en de eigenaar was een noeste wat bokkige man, die ik zelden heb zien lachen. Toch kocht ik er mijn eerste nieuwe Skoda. Rood van kleur, beige skai bekleding in het interieur en een 1000cc motor achterin die er na een lange aanloop iets van 45 pk uitperste. Het was een ruime wagen, vier portieren standaard, net als gescheiden remsysteem, twee snelheden op de ruitenwissers, een kachel die geschikt leek voor Siberië en een aantrekkelijk uiterlijk voor die dagen. Maar helaas mankeerden er technisch/kwalitatief gezien ook wel wat zaken aan. Al na een paar dagen gaf de startmotor het op, de spoorstangen waren ook al heel snel versleten, de Barum-banden waren weliswaar van het radiale type, maar echt sterk bleken ze niet. Toch was het een trouwe rakker, en we reden er in korte tijd waanzinnig veel kilometers mee. Zoveel zelfs dat we twee en een half jaar later al weer toe waren aan een nieuwe auto als opvolger. 75.000km in die periode gereden was voor een prive-rijder best veel.

Maar er bleek een klein probleem te zijn ontstaan. Dealer Brouwer, waar ik toch zo regelmatig voor onderhoud te gast was geweest met mijn eerste auto, bleek te hebben gekozen voor het nieuwe merk Toyota en stopte met Skoda. Hij kon of wilde me dus geen nieuwe auto meer leveren en dat maakte het noodzakelijk zelf weer op zoek te gaan naar een alternatief adres waar men wel een nieuwe Skoda kon of wilde leveren. Ik had me nooit zo bezig gehouden met andere dealers, nu was dat ineens noodzaak. Iets verderop in de Amsterdamse Pijp zat ook een Skoda-dealer zo bleek uit een dealerlijst en dat adres bezochten we op een donderdagavond in de zomer van 1973. Het bedrijf bleek gesloten. Maar wat we door de vet geslagen ramen binnen zagen deed besluiten dit dealerbedrijf maar over te slaan. Het was een grote puinhoop en ook de showroom was weinig overtuigend. Het volgende adres bleek te zitten aan de Amstelveenseweg in de chique wijk Buitenveldert. Daar aangekomen bleek dat men een soort werkplaats runde waar weliswaar ook in de avonduren keihard werd gewerkt, maar een showroom, een echte, was er ook niet. Toch was de ontvangst heel vriendelijk, zij het dat ik de (naar later bleek) eigenaar wel een heel aparte man vond. Hij kwaakte aan een stuk door, nam ons in de maling, maar gaf uiteindelijk een aardig bedrag terug voor de rode Skoda als wij een nieuwe bij hem zouden bestellen. Dat deden we pas nadat ik mijn Pa had gevraagd eens een gesprek met die mallotige eigenaar te voeren. Dat gesprek kwam er. Toen de mannen een paar uur met elkaar hadden zitten praten over van alles en nog wat en ik er voor spek en bonen bijstond, kon de koop worden gesloten. Het bleek een cruciale beslissing. Mijn leven zou door die bewuste aankoopbeslissing een niet meer te corrigeren wending nemen. Wordt vervolgd…. (Beelden: Yellowbird archief/Skoda – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!)